За неимением по дороге угольных станций, принадлежавших России, вопрос о погрузке угля для 2-й Тихоокеанской эскадры являлся прямо роковым. В силу исключительных особенностей нашего плавания, без захода в порты, этот вопрос представил так много оригинального и интересного, что пусть не посетует на меня читатель, если я отведу ему отдельную главу, которая уцелевшим участникам похода будет, вероятно, самая близкая сердцу.
Первоначально предполагалось грузить уголь по способу американца Спенсер-Миллера. При этом способе военное судно буксирует угольщика; требуется масса арматуры, электрические лебедки, которые должны давать сотни оборотов в минуту и передвигать по кабелю над водой мешки угля с громадной быстротой. Этот способ, кажется, никем еще не испытанный, усиленно рекламировался американцами. При формировании эскадры было приобретено приборов Спенсер-Миллера почти на 1,5 миллиона рублей. В Кронштадте на судах эскадры адмирала Рожественского производились опыты, суда грузились в море. Хотя, в конце концов, и выяснилась полная непригодность этого способа погрузки, тем не менее громоздкие приспособления Спенсер-Миллера были взяты в поход и занимали на палубах судов немало места, не принеся ни разу пользы.
Второй способ был возможен лишь при очень благоприятных условиях, когда два судна могли швартоваться борт о борт в открытом океане. Для этого надо было иметь особо хорошие кранцы и непременное условие — хорошую погоду, штиль. Как ни чудовищной кажется подобная операция в море, она все же была применена удачно на эскадре адмирала Небогатова раза 2–3; но Небогатов шел пассатами и имел суда, меньшие по величине, с прямой гладкой палубой, куда была возможность сбрасывать уголь (не то что «Суворов», «Александр III» и др.). На эскадре же адмирала Рожественского этот способ в море применить не могли, так как хорошей погоды не видали, и суда были несравненно большего водоизмещения. Будущность этот способ вряд ли имеет.
Третий способ, совершенно новый, впервые испытан русскими. Он заключался в том, что с угольного транспорта или судна спускали на воду деревянные или железные (с воздушными ящиками) барказы и сгружали в них в мешках уголь от 8 до 11 т, в зависимости от погоды. Барказы буксировались паровыми катерами к броненосцам, крейсерам, и мешки тем же путем, каким были погружены (то есть посредством стрел), выгружались на суда. На первый взгляд, этот способ кажется не морским, не серьезным, на самом же деле он явился единственным, которым пользовались на эскадре, и если бы эскадра адмирала Рожественского пошла кругом Японии открытым океаном, то, конечно, никакого иного способа кроме этого придумать было нельзя. Что касается влияния погоды, то, как ни велика волна мертвой зыби, она погрузке угля не вредила (за исключением ударов барказа о борт или в тех редких случаях, когда барказ попадал под пятку шеста минного заграждения качающегося судна). Но волна и ветер для этой погрузки были очень неблагоприятны; ветер относил далеко погрузчика от приемщика угля, вода захлестывала барказы, барказы посылались с половинным грузом, и вся работа сводилась к толчению воды, потере сил и безнадежным результатам.
Первая глава истории угольных погрузок началась с погрузки угля в Малом Бельте. Картина для всех офицеров была выходящая из ряду [вон] . Глухая ночь, свежий осенний ветер, течение 2–3 узла; с адмиральского корабля то сигналом, то через офицера получалось приказание принять к борту иностранца-угольщика. Трудно теперь себе представить, как эти суда швартовались и как отходили от борта, но, в общем, эта первая глава прошла без единой аварии, и погрузка дала для всех неожиданно весьма удовлетворительные результаты: некоторые суда погрузили в среднем в час 40–50 т.
После стоянки у мыса Скаген отряды судов разделились. Следующая погрузка угля была в Танжере. Рейд здесь совершенно не защищен, открыт для северных ветров. С моря шла мертвая зыбь, и приставать борт о борт пароходы не могли. Между прочим, адмирал Рожественский телеграммами из Виго торопил адмирала Фелькерзама кончать погрузку угля в самый краткий срок. Когда пришлось прибегнуть к погрузке угля барказами, то дело стало за малым: все барказы были на наших отсутствовавших «добровольцах», а угольщики были все — иностранцы. Предполагалось отправить одного из ревизоров в Гибралтар, чтобы зафрахтовать там паровые баржи (их обещали доставить в тот же день), но справки показали, что «Владычица морей» относится недоброжелательно к каким-либо русским работам в сфере ее влияния, и что барж этих нам не видать. Ведь, в воздухе только что навис неразрешенный Гулльский инцидент. Офицеры (молодежь) и тут нашлись: поразыскивали, понанимали на берегу арабские плашкоуты, и вот наш грозный военный флот был окружен туземными соломенными покрышками разной величины: баржами, лихтерами и т.п. Арабы отнеслись к выгодному заработку сначала страшно охотно, но когда их баржи начали набивать углем и таскать по рейду вдоль и поперек, днем и ночью, буксиры лопались, баржи в темноте терялись, то арабы взвыли и запросились на берег. Получив от наших офицеров в ответ на эту просьбу категорический отказ, они с горя предались сну в носовых шалашах в позах, полных отчаяния, и распоряжаться баржами предоставили нашей молодежи.
Каким образом, с какими усилиями производилась эта работа, может показать следующий эпизод, моряку он особенно будет понятен. Когда паровой катер крейсера «Аврора» намотал себе на винт буксир, что приостановило работу, то, не теряя минуты, принялись поднимать его. Была глухая, темная, дождливая ночь. Свистел ветер. В темноте были разнесены гини — нелегкая вещь — и десять минут спустя катер уже отделился от воды и повис, а неутомимый младший инженер-механик Шмоллинг, пристав на какой-то маленькой шлюпке, быстро очистил винт и две минуты спустя уже кричал:
— Травите! Все готово!
Несмотря на подобное промедление, количество погруженного в этот час угля было не меньше обыкновенного. Следующая погрузка была в Дакаре 30 октября; в сущности говоря, это была первая планомерная работа; начата она была рано поутру и прошла с громадным энтузиазмом и успехом. Эскадра стала довольно отдаленно на рейде, и сейчас же к каждому из судов подошли угольные транспорты. Последовавшее затем распоряжение адмирала принять полуторный запас угля поставило всех в большое затруднение, так как 50% излишнего угля никто никогда не принимал. Это распоряжение было вызвано, вероятно, тем обстоятельством, что на рейде нас уже давно ожидали угольщики с 40 000 тонн запаса угля, но избавить их от этого груза эскадра могла лишь в четвертой доле того, что было ошибочно и излишне привезено сюда. Каждому угольщику платили по 500 р. в сутки, а потому этот расход, наверное, был громаден, принимая во внимание большое число пароходов и очень продолжительное время, проведенное ими в ожидании эскадры. Все угольщики были немцами и только один англичанин; счет платы им шел с сентября месяца. Началась отчаянная погрузка на всех судах при соревновании между ними из-за впервые обещанной приказом адмирала Рожественского премии за наискорейшую погрузку.
Рекорд побил крейсер «Аврора», грузивший по 70,8 тонн в час в среднем. Команда его удостоилась крупной денежной премии (около 720 рублей на 560 человек команды). «Аврора» грузилась 12 часов, приняв 850 тонн. Погода была сухая, а потому пыли много: все без исключения почернело моментально. Не жалели ни человеческих сил, ни машин, которыми грузили, передавая уголь с германского парохода «Орион». Кругом стоял грохот, шум от быстрого передвижения мешков, подвешенных на колесных тележках артиллерийской подачи, раздавались сиплые голоса людей; томили жара и жажда. Впечатление от этого трудящегося муравейника, покрытого грязью и потом, было самое ужасное. В результате — быстрая погрузка, двое очень серьезно зашибленных людей и горы угля, которые только через 1,5 суток могли быть кое-как прибраны. Завалены были кочегарки, некоторые входы, два носовых жилых помещения; в остальных помещениях образовалась адская температура, вследствие закупорки пылью всех входных отверстий для притока свежего воздуха в корабль. Была испорчена масса имущества, и с броненосца «Орел» был отвезен на госпитальное судно «Орел» почти в безнадежном состоянии один матрос, придавленный во время обвала угля. Приезжали французские власти, официально заявив, что они не позволят эскадре запасаться углем в таком большом количестве. Это, понятно, исполнено не было. Впервые поставленное на почву состязания и наград дело погрузки угля полюбилось, пришлось по душе нашей команде, задело за живое даже нашу неспортивную славянскую натуру.
Следующая погрузка была в Либервиле у Нигера 14 ноября. Характерным эпизодом здесь было то, что адмирал Рожественский, еще подходя к этому порту, объявил, как всегда, в категорическом тоне, что суда должны принять двойной запас угля. Для крейсера «Аврора» это вместо обычных 900 составляло 1800 т. С имевшимися в то время в ямах 620 тоннами оставалось допринять еще 1300. Эта совершенно неожиданная большая погрузка привела всех в уныние. Не допуская мысли о возможности выполнить приказание буквально, командир «Авроры» Е. Р. Егорьев попробовал, было, заикнуться о том, что, ведь, тогда придется завалить углем все жилые помещения крейсера. На это ему было сказано, что пусть он заваливает, что хочет, но 1800 т должно быть на палубе, и никаких разговоров больше по сему поводу не допускается. Что произошло дальше — описать трудно.
Работа была исполнена офицерами и командой молодецки: в 18 ч 15 мин было принято 1300 т, но зато на что стало похоже судно! Кают-компания переселилась в командирскую столовую. Прежнее помещение офицерской кают-компании почти сплошь завалили углем. Офицерский буфет был выломан и превращен в угольную яму. Кормовая машина была наглухо закрыта броневыми люками, а сверху погребена под слоем угля в 8 футов вышины. Сыпали уголь всюду, куда только было возможно. Когда все это было заполнено, начали валить уголь прямо на палубы, целые горы угля, не разрешив еще задачу, куда девать его впоследствии. Высказывались совершенно основательные опасения за неустойчивость судна при перегрузке верхней палубы около 400 т. Когда приказание адмирала было исполнено, то на верхней палубе высился уголь в рост человека; были оставлены лишь самые узкие проходы. После погрузки, окончившейся лишь в два часа ночи, люди, истомленные до последней крайности, впали в беспробудный сон, свалившись тут же, на угле, где кто работал. Но главное испытание этой ночи было еще впереди. Едва только угольщики успели благополучно отвалить от борта, как над эскадрой разразилась настоящая буря с тропическим ливнем. Все ближе и ближе подходили к нашей якорной стоянке молния и гром; наконец разразился такой удар и так близко, что все перепугались. На заваленной углем верхней палубе творилось нечто невообразимое: шпигаты, сточные трубы были забиты углем; вода, не успевая вытекать за борт, быстро поднималась, образовывая всюду черное месиво и море, того и гляди, угрожало залить судно через люки. Трудно было справиться с этой нежданной напастью: не хватало сил, не было умения. Только что сомкнувшая глаза команда была разбужена страшными раскатами грома и потоками ливня. Как полчище распутанных тараканов, они голые, грязные сновали всюду по палубе, спотыкаясь, толкаясь, нигде не находя себе пристанища. В силу ужасной необходимости шли в батарейную палубу, где при температуре около 40° дышать было нечем. А дождь так лил и лил, пока не перестал, и восходящее солнце застало крейсер, надо признаться, в весьма беспомощном состоянии. Все от мала до велика вооружились лопатами и, загребая, расчищая уголь, точно сугробы снега в метель, работая, не покладая рук, через три часа привели крейсер в довольно приличный вид: восстановили проходы, открыли и очистили шпигаты, уложили уголь в мешки и образовали из последних вокруг орудий брустверы.
После гигантской работы с углем на другой день утомленных людей потребовали на новую угольную погрузку госпитального судна «Орел» и буксира «Роланд». Работа эта снова продолжалась двое суток, а на крейсере за неимением свободных рук приборка наваленного угля шла страшно медленно.
По прибытии в Грейт-Фиш-Бей 23 ноября сигналом адмирала было сообщено, что в этой бухте грузиться будут пять броненосцев, к которым подойдут пять угольщиков, ожидавших нас там, а с их другого борта будут принимать уголь наши транспорты. Для последней цели были назначены люди с крейсеров, и это, в связи с тем, что у «Авроры» имелся еще полуторный запас угля, укрепило нас в надежде, что хотя бы на этот раз аврорцам удастся избегнуть угольной напасти.
Палуба в проходах почти что очистилась от угольных залежей, явился радостный простор, начали мыть борта, устанавливать на места снятые приборы стрельбы, подкрашивать избитую от угля окраску; успели выкрасить даже правый наружный борт. Все радовались, что хотя бы на несколько дней удастся вылезти из невероятной грязи. Не тут-то было. В девять часов вечера аврорцы были разочарованы приказанием допринять 300 т угля ночью, после того как угольщики освободятся от броненосцев. Около трех часов ночи подошел знакомый германец «Азия», с которого началась очень быстрая перегрузка 320 т, которую кончили к восьми часам утра. Работа по мытью и окраске, конечно, вся пошла прахом.
Погрузка угля в Ангра-Пекене 29 ноября дала себя знать в другом отношении. Отличительной чертой этого порта было то, что здесь постоянно дует очень свежий местный ветер силой до 8 баллов. Лоцмана говорили, что раз в пять дней ветер затихает, а затем снова задувает с той же силой. Погрузка угля здесь, в противоположность предыдущей, была самая печальная. Волной и ветром от борта крейсера «Аврора» оторвало угольщика, несмотря на то, что он стоял на стальных перлинях. Работа должна была прекратиться. К счастью, «Авроре» пришлось принять всего 100 т, но зато наша команда грузила углем «Метеор», «Камчатку» и «Роланд».
На «Суворове» при попытке грузиться борт о борт было сломано орудие. Еще того хуже было на броненосце «Ослябя»: там угольщик продавил в одной из офицерских кают борт насквозь, образовав пробоину в рост человека. Это повреждение было необходимо исправить в двое суток и основательнейшим образом: впереди предстоял переход вокруг мыса Доброй Надежды. И действительно, этот переход дал себя знать: у мыса Доброй Надежды эскадра адмирала Рожественского 6, 7 и 8 декабря выдержала небывалый шторм. Волна здесь знаменита своей высотой и длиной. Во время шторма суда совершенно скрывались друг от друга. Наш хворый транспорт «Малайя» с поломкой в машине беспомощно стал поперек волны и скрылся из виду через каких-нибудь 5–7 минут. Думали, что он погиб. Во время этого урагана «Суворов» потерял гребной катер, «Аврора» — вельбот. Так как немало волн вкатывало на верхнюю палубу, проникая всюду, где только было возможно, внутрь крейсера, то пришлось тщательнейшим образом задраить все люки и отверстия. Внизу, в этой ужасной духоте, при страшной качке необходимо было перегружать уголь из разных случайных помещений в опоражнивавшиеся постепенно угольные ямы.
На Мадагаскаре погрузки угля имели рейдовый характер и, если бы не экваториальная жара, их можно было бы считать веселым спортом; все решительно, не исключая и медицинского персонала, на долю которого перепадало много случаев травматических повреждений, сопровождающих обычно эту работу, втянулись в аврально-боевые угольные погрузки, как в свое обычное рутинное дело. Но нас зарезала не наша погрузка угля, а перегрузка с больших транспортов на малые и с малых — на пароходы Добровольного флота. Для этих работ делался наряд; каждый раз все на разные суда, в разную обстановку. При отсутствии здесь соревнования работа являлась очень утомляющей. С выходом из Мадагаскара началась другая эра угольных погрузок. На 4000-мильном переходе суда грузились в открытом океане восемь раз. Эти погрузки превзошли всякие ожидания: уже на второй океанской погрузке суда поднимали 130–140 т за время работы с восьми часов утра до трех часов дня. По окончании погрузки в три часа дня, как только взвивался адмиральский сигнал: «Поднять все гребные суда», вся работа, бывшая перед тем в полном своем разгаре, сразу обрывалась, и производился маневр быстрого подъема барказов и паровых катеров на свои суда. За эти погрузки был только один случай, когда паровой катер «Сисоя Великого» попал под пятку шеста от сетей минного заграждения, наполнился водой и пошел ко дну. Бывали еще такие курьезные случаи, когда железный бот распарывался, сдавал по шву и заполнялся водой поверх находившихся в нем 10 т угля, но, благодаря воздушным ящикам, не шел стремительно ко дну, а был не прочь еще поплавать, если бы его из предосторожности не поднимали тотчас же наверх. В том и другом роде продолжались погрузки и у берегов Индокитая. За погрузку угля в Камранге, когда было принято за четыре часа без 5 минут 400 т угля, последовал памятный аврорцам лаконичный сигнал нашего грозного адмирала: «"Аврора» — молодец!» Самая лихая погрузка была сделана личным составом крейсера «Аврора» под самым носом неприятеля за двое суток до Цусимского боя. В этот день «Аврора» побила рекорд, приняв барказами 270 т угля. Кем же держалась вся эта работа, составившая гордость личного состава 2-й Тихоокеанской эскадры, благодаря которой русский флот двигался по свету, не одолжившись ни на одну полушку ни у какого иностранного благоустроенного порта со всеми его приспособлениями, где можно было бы произвести погрузку угля и скоро, и безопасно, без аварий для судов и людей. Вся эта работа наладилась и развилась благодаря общему энтузиазму, которому способны поддаваться, прежде всего, конечно, молодые офицеры — судовая молодежь. Стоило собраться трем офицерам, как разговор их тотчас же переходил на тему о спортивном складе нашего плавания: как бы принять хорошего угля да с хорошего транспорта (с большими стрелами и лебедками, что поднимают не одну, а две тонны)? Как ускорить быстроту погрузки, поднимать так, чтобы стрела дрожала как тростник? Нельзя ли переменить ход на электрических лебедках к стрелам так, чтобы подъемы мешков были не минутные, а полуминутные? Что легче: подавать ли уголь мешками или грузить его большими матами (пластырями), насыпая кучу угля весом в две тонны и поднимая всю эту массу угля за четыре угла мата? Лучше ли носить уголь мешками на спине или везти по рельсам, подобно тому, как подают беседки со снарядами, или на тележках, или просто тащить волоком по палубе? Что делать с вечной нехваткой мешков, ибо таковые скоро изнашиваются, рвутся, а восемь человек парусников, работая каждый день, не успевают между двумя погрузками починить достаточное количество мешков? Довольно ли судовому врачу фельдшера и двух санитаров на помощь при перевязках раненых при частых случаях повреждений во время погрузки или пусть врач перевязывает один с фельдшером? (Остальные — один фельдшер и два санитара — всегда принимали деятельное участие в погрузке угля в роли счетчиков и ординарцев). Поливать ли команду, как на пожаре, из брандспойта или вспрыскивать водой только уголь? Давать ли команде воду с красным вином или чай со льдом? Останавливать ли рефрижераторы для всех судовых надобностей за исключением льда для работающей команды? Давать ли каждый час пять минут отдыху, чтобы покурить, а музыке — чтобы тем временем сыграть два веселых марша, а потом на рожке сыграть сигнал: «Слушайте все», и в большой рупор объявить: «Погружено за последний час столько-то тонн!» и т.д. и т.д. И вот еще полсотни таких вопросов сделали погрузку угля не просто валовой работой, а доблестью личного состава судна. Этим работа держалась, и таким именно путем она могла дать те блестящие результаты интересного боевого морского маневра, которые изображены здесь лишь в кратких общих чертах.
<< Назад
Вперёд>>
