Кочи
Огромный диапазон русского мореплавания в Северном Ледовитом океане, охвативший в вв. пространство от архипелага Шпицберген на западе до Берингова пролива на востоке, свидетельствует о том, что мореходы владели всеми аспектами этого специфического судовождения. Северорусским (поморским) судам XVI-вв. посвящена довольно большая литература. Их описание, варианты реконструкции, типология содержатся в работах Н.П. Загоскина (1909), В.Ю. Визе (1949), С.В. Михайлова (1949), М.И. Белова (1951, 1956), коллективной монографии, посвященной Мангазее (Белов М.И., Овсянников О.В., Старков В.Ф., 1980) и других авторов.
Несмотря на обилие публикаций, вопрос о составе поморского флота и устройстве самих судов все еще остается не вполне выясненным. До сих понятия "коч" и "лодья" употребляются в литературе как синонимы, не дифференцируются по конструкции и оснастке большие и малые кочи, обсуждаются вопросы о их грузоподъемности, форме корпуса, парусном оснащении и проч. Все это обусловлено слабой источниковедческой базой. До начала раскопок в Мангазее отсутствовали подлинные детали кочей, а весь набор данных о них сводился к отрывочным сведениям, содержащимся в немногочисленных письменных документах и записках иностранных мореплавателей XVI в. Единственным изображением коча, которым многие годы оперировали исследователи, был рисунок, опубликованный в книге Г. де Фера о голландских экспедициях 1594-1597 гг. (Фер Г. де, 1936).
В 1960-90 гг. положение существенно изменилось. Широкомасштабные археологические исследования в Мангазее и на архипелаге Шпицберген, сборы судового дерева на Белом море, привлечение новых исторических материалов, позволили наполнить проблему северорусского судостроения и навигации новым содержанием. Некоторые из этих выводов будут изложены в настоящей работе. При этом мы не ставим перед собой задачу определить состав всего поморского флота. Это выходит за рамки исследования, которое посвящено характеристике ходов в морях Северного Ледовитого океана. Основным судном, которое обслуживало эта трассы, был коч. Общая типологическая схема кочей ясна.
Она вытекает из расспросных речей торговых и промышленных людей начала XVII в., в которых говорится, что поморы в Мангазею и на Енисей "ходят в больших и малых кочах" (Русская историческая библиотека, 1875, с. 1065). Этот источник настолько надежен, что без всяких оговорок может быть положен в основу видовых характеристик древнерусских морских судов ледового класса. Не противоречат этому сведения, которые приводит в своих записках С. Барроу. Он отмечает наличие у русских малых судов, экипаж которых состоял из
24 человек, и больших, которые брали на борт до 30 человек (Английские путешественники..., 1937, с. 101). Схема деления кочей на большие и малые изложена в книге "Мангазея. Мангазейский морской ход" (Белов М.И., Овсянников О.В., Старков В.Ф., 1980, с. 121).
Малые кочи
Малые кочи предназначались для обслуживания Мангазейского морского хода, речного варианта Енисейского и "Хода в немецкий конец" т.е.
использовались в условиях смешанного морского, речного и волокового пути. Суда этого класса должны обладать целым рядом специфических признаков: быть относительно легкими, иметь небольшие размеры и обладать устойчивостью при прихождении волоков. О внешнем виде малого коча можно судить по нескольким его изображениям, относящимся к концу XVI-XVII вв. Одно из них содержится в упоминавшихся записках Г. де Фера, два - в книге Я.Х. ван Линсхотена, в разделе, посвященном плаванию 1594 г. (Linshoten J.H. van, 1611. Библиотека Хельсинского университета, фонд Норденшельда). Еще два рисунка малых кочей были найдены при раскопках Мангазеи.
Рис. 18. Изображение малых кочек. 1 - по Г. де Феру; 2, 3 - по Я.Х. ван Линсхоттену
Наиболее выразительно воспроизведен малый коч на рисунке Г. де Фера (рис. 18, 1) и на мангазейских досках (рис. 19). На них изображены одномачтовые суда с типично морским корпусом, для которого характерны высокие седловатые в средней части борта. Характерен нос судна. Он тупой, имеет так называемую, ложковидную форму, форштевень слегка наклонен вперед и плавно изогнут. Аналогичную форму носа имели и большие кочи, что делает их узнаваемыми среди других судов этого времени. Интересная деталь оформления корпуса судна отмечена на рисунке Г. де Фера (что придает ему известную достоверность): в местах соединения досок бортовой обшивки наложены планки, пришитые к корпусу при помощи небольших скоб.
Рис. 19. Изображение малых кочей (раскопки Мангазее)
Подобный способ уплотнения швов, наряду с употреблением внутренних прокладок, был характерен для северорусского судостроения. Это называлось "скобить" судно. По данным судовых росписей, для этой цели на каждый коч уходило до десяти тысяч скоб. Находки подобных скоб обычны при раскопках поморских поселений. Особенно много их было обнаружено в Мангазее и на архипелаге Шпицберген. Глядя на мангазейские рисунки трудно представить форму кормы, создается даже впечатление, что она была транцевая (к сожалению, среди деталей судов, обнаруженных при раскопках, отсутствует этот важный элемент конструкции коча), однако на гравюре в книге Г. де Фера отчетливо показано закругление кормы, а изображения малых кочей, приведенные в работе Я.Н. ван Линсхотена, не оставляют сомнений в том, что они имели эллиптически закругленную корму (рис. 18, 2, 3).
Это согласуется с находкой в Мангазее ахтерштевня, на котором сохранились боковые пазы с остатками кормовой обшивки, которые расходятся под углом 60°. Мангазейская коллекция содержит большое количество судовых деталей, в том числе принадлежащих малым кочам. Среди них особенно интересны кили, конструкция которых позволяет судить о форме дна и в определенной мере бортов судна. Из 19 фрагментов килей один отличается небольшими размерами (Белов М.И., Овсянников О.В., Старков В.Ф., 1980, приложение IV, I). В плане киль несколько сужается к одному из концов, где его ширина уменьшается от 39 до 22 см, толщина балки 22 см. Длина сохранившейся части киля 2,6 см.
На его верхней плоскости нанесены по обоим краям 10 глухих пазов, скошенных по отношению к оси килевой балки примерно под углом 45°. Это может свидетельствовать о том, что дно малого коча было килевым и закругленным. В литературе закрепилось мнение об округлой, полуяйцевидной форме этих судов, и, следовательно, овальной форме дна. При этом иногда ссылаются на Н. Витсена, который называл кочи "круглыми судами" (Белов М.И., Овсянников О.В., Старков В.Ф., 1980, с. 116). Такая форма корпуса судна способствовала его охранению при ледовом сжатии, но затрудняла его перемещение на катках по волокам. По всей вероятности, устойчивость судна на волоковом пути обеспечивалась наличием на округлом дне помимо основного двух боковых килей (Белов М.И., Овсянников О.В., Старков В.Ф., 1980, с. 121).
Малые кочи имели относительно небольшие размеры, их длина обычно не превышала восьми метров. На борт они брали около семи тонн груза: "а грузу в кочах четвертей по сту и болыпи, в четыре пуда четверть" (Русская историческая библиотека, 1875, с. 1089). Общепринята точка зрения о примитивном парусном вооружении малого коча, которое сводилось к одному прямому парусу. В одной из последних работ на эту тему, ее авторы И.Н. Владимиров и М.И. Ципоруха прямо пишут об использовании "на кочах одного и именно прямого паруса" (Владимиров И.Н., Ципоруха М.И. Человек строит корабль. М., 1992. - по статье Долгих Р.А. (составила материал), 1994, с. 45). Действительно, именно такое вооружение имеет коч на гравюре в книге Г. де Фера и на мангазейских рисунках.
Снабжен прямым парусом и один из двух кочей, опубликованных в работе Я.Х. ван Линсхотена. Но вот второй коч заметно отличается от всех остальных по своему парусному вооружению. Он оснащен косым треугольным стакселем, прикрепленным к мачте с передней стороны, и прямым шпринтовым парусом. Особенностью такого паруса является то, что он растягивается при помощи рейка шпринтова. При резком усилении ветра шпринтов быстро отделяется от мачты, уменьшая тем самым площадь паруса. Подобная оснастка делала судно более маневренным и облегчала управление парусами.
Большие кочи
Коч новоземельского типа. Большие кочи предназначались для продолжительных плаваний по морю и частично по рекам, не требующих преодоления волоков и мелководий. Источники, связанные с русским арктическим мореплаванием, пестрят упоминаниями о больших поморских кочах. Так, в челобитной крестьян Пустозерского острога (1667 г.) говорится, что в поморье наряду с обычными (малыми) кочами строятся "большие суда", на которых "мезенцы и пинежане к морским островам ходят и всякие морские промыслы ведают" (Белов М.И., 1956, с. 52). В расспросных речах поморов о Мангазейском и Енисейском ходах также многократно упоминаются большие кочи. Причем термин "большое судно" или "большой корабль" употребляется исключительно при описаниях походов на Енисей морем.
В зависимости от маршрута употреблялись три типа морских судов этого класса: новоземельский, верхотурский и грумантский. Название "новоземельский коч" довольно часто встречается в источниках. Употребил его и Н. Витсен в книге "Северная и восточная Тартария", в месте, где рассказывается о приключениях промышленника Родиона Иванова, который в 1690 г. на судне, предназначенном для плавания к Новой Земле, потерпел крушение в Карском море (Witsen N.. 1705). В одном из документов, датированных 1695 г., и являющимся, по сути дела, актом о приемке судна, специально оговаривается, что оно предназначено для походов на Новую Землю.
В соответствии с этим, в нем четко оговаривается тип судна: "новоземельский коч". Поскольку мы будем неоднократно обращаться к этому документу, приведем его полностью. "В нынешнем 204 году ноября 27 числа по указу преосвещенного архиепископа, Волокопинсжского Николаевского приходу крестьяне Тимошка да Игнашка Федоровы дети Кулаковы по подряду своему сделали в дом ево архиерейской новоземельский промышленный коч из своего сухого соснового лесу по угожеству и припроводили в дом его архиерейской на Холмогоры. А мерою тот коч в длину по колоде 10 саженей, поперек 3 сажени, а в вышину от колоды до 30 на боев на сторону матерых.
А в том кочи кладено упругов в 13 местах, да два коряника в носу, да копыги в коргу, да вдесятеры курицы. Да он же, Тимошка з братом добыли к тому кочу две десницы на перешвы, да собцовый корень, да бревно на дерево. А конопать и смола и скобь и на кровлю скаты и рогожи к тому кочу - все кладено домовое" (Белов М.И., Овсянников О.В., Старков В.Ф., 1980, с. 125). В документе содержится много важных сведений о размерах судна и некоторых его деталях. Среди последних упомянуты наиболее существенные: "колода" - киль, "набои" - доски бортовой обшивки, "упруги" - шпангоуты, "корга" - форштевень, "собец" (сопец) - руль, "дерево" - мачта.
Эти судовые детали хорошо известны в литературе (Даль В., 1980; Белов М.И., Овсянников О.В., Старков В.Ф., 1980: Меркурьев И .С., 1979). О назначении других можно судить по контексту приведенного документа. В частности, о бортовой обшивке говорится, что она расположена между килем и "матерыми". Это позволяет предположить, что под последними понимаются стрингера - горизонтальный крепеж, связывающий детали корпуса судна. В отношении "коряников" важно указание о их расположении в носовой части судна. Совершенно очевидно, что это не форштевень, не киль, не стрингер, не шпангоут и не часть бортовой обшивки. Это оригинальная судовая деталь, не имеющая аналогий ни в древнерусском, ни в западноевропейским судостроении.
Ниже мы специально остановимся на ней, а пока отметим, что коряник - это кокорная деталь, которая устанавливалась на скуле судна и предназначалась для формирования перегиба борта и придания ему дополнительной жесткости. По определению М.И.Белова, эта деталь, изготовленная из распиленных вдоль стволов деревьев и положенная вдоль бортов на уровне ватерлинии, носила название "порубень". Можно предположить, что коряники являлись передними частями порубней. Судя по содержанию приведенного документа, в нем описывается массивное морское судно, которое можно сопоставить с изображением большого двухмачтового коча, найденного в Мангазее.
Там же были обнаружены различные детали, принадлежавшие судам этого типа. Мангазейский рисунок схематичен, но довольно подробен. Оно представляет совершенно иной тип судна, нс сопоставимый с малыми кочами. Оно гораздо массивнее и сложнее по конструкции и оснастке (рис. 20,1). Корпус судна типично морской, с высоко поднятыми полубаком и полуютом, что давало ему возможность свободно держаться на волне, не позволяя ей заливать палубу посредине надстроек. Коч оснащен довольно сложным рангоутом, в состав которого входили две мачты с реями и бушприт. Два прямых паруса сопровождались довольно сложным такелажем; судя по наличию бушприта, в состав оснастки входил блинд.
Рис. 20. Изображение больших кочей. 1 - из раскопок в Мангазее; 2 - по Л. Вагенеру
Подобное судно предназначалось для использования в морских походах. Невозможно представить
себе, чтобы его можно было вручную, силами одной команды перемещать по волоку в условиях сырой тундры. Помимо Новой Земли кочи этого типа использовались для походов в устье Енисея и далее на восток вдоль берегов сибирского побережья Северного Ледовитого океана. Что касается кочей верхотурского типа, то они употреблялись преимущественно для речного и ближнего морского плавания без преодоления волоков. Первоначально они использовались для обслуживания речного пути в Мангазею по маршруту: р.Тура-Тобол-Иртыш-Обь-Обская губаТазовская губа р.Таз, но очень быстро, в том же XVII в. кочи это типа стали основным судном для сибирского речного и морского плаваний.
По своим параметрам "коч верхотурского дела" был близок новоземельскому, но отличался несколько меньшими размерами. На мангазейских рисунках суда этого типа изображены с приподнятыми полубаком и полуютом, корма имела вид транца. В состав рангоута входила одна мачта и бушприт. Грумантский коч. Судовое обеспечение Груманланского хода также было основано на использовании большого коча, вернее, одной из его модификаций. Это было судно, специально приспособленное для совершения продолжительных плавании в ледовых условиях. В "Энциклопедическом лексиконе" за 1837 г. говорится, что на Шпицберген ходят в больших судах, "оснащенных с большим старанием, нежели обыкновенные" (Энциклопедический лексикон, 1837, с. 8).
Этой заметкой практически исчерпываются письменные свидетельства о грумантском коче как об особом типе поморских судов. Некоторое представление об устройстве и внешнем виде этого судна дают его изображения, которые украшают морские карты известного голландского картографа XVI в., автора первых "Морских атласов" Л. Вагенера. Лучшее из них помещено на карте севера России в атласе "Thresor dee zeevaret", изданном в 1592 г. (библиотека Амстердамского университета, отдел картографии). Изображенный на ней коч курсирует в горле Белого моря в окружении трех больших кораблей, идущих под голландским флагом. Интересующее нас судно имеет все признаки большого коча (рис. 20, 2).
Нос его тупой, тяжелый, плавно закруглышый, сходный по форме с форштевнем, обнаруженным норвежско-польской экспедицией на острове Эдж среди других фрагментов русского судна (Chochorowski J., Jasinski М.Е., 1990, p. 68, photo 22). Борта судна слегка седловаты, плавно пускающиеся к середине. На транцевую корму навешен руль, управляемый при помощи румпеля. Основные сведения о грумантском коче были получены на Шпицбергене при проведении археологических исследований. Судовое дерево часто встречается при раскопках русских поселений на этом архипелаге (рис. 21). Достаточно сказать, что практически во всех вскрытых раскопками жилых сооружениях полы были настланы досками палубного настила, которые легко узнаются по чистоте обработки и наличию круглых отверстий под нагели.
Рис. 21. Основные места находок судового дерева на архипилаге Шпицберген. 1 - поселение Мосватнер; 2 - побережье Терфлюа; 3 - побережье Расступет; 4 - поселение Ревэльва; 5 - поселение Руссепюнтен; 6 - поселение Гравшен; 7 - поселение Стаббэльва; 8 - поселение Трюгхамна; 9 - поселение Имербукта; 10 - мыс Эрдмана; 11 - побережье Куккельстранда; 12 - залив Вуд-фьорд; 13 - остров Полумесяца; 14 - поселение Экролхамна; 15 - залив Дискобукта; 16 - ледник Хейса
Большое количество интересующего нас материала было обнаружено при осмотре береговых участков архипелага. Зачастую детали судов залегают в виде довольно крупных скоплений, фиксируя места древних кораблекрушений, как это прослежено на мысу Эрдмана, побережье Терфлюа, на земле Серкаппланд2, в южной части острова Земля Принца Карла, в заливах Экролхамна и Дискобукта на острове Эдж. В большинстве случаев судовые детали были извлечены из массы принесенного морем плавника, который откладывается на отдельных участках Шпицбергена. Последнее, естественно, снижает его информативность, но по целому ряду признаков позволяет использовать эти находки в качестве полноценного исторического источника. Рассмотрим некоторые из наиболее интересных мест залегания остатков судового дерева.
Земля Принца Карла
Остров Земля Принца Карла является одним из крупных на архипелаге Шпицберген. Две особенности этого участка суши способствовали тому, что се южная часть оказалась буквально заваленной деревом, в том числе фрагментами судов. Первая из этих особенностей обусловлена судовыми трудностями, которыми изобилуют прибрежные воды острова в пределах 20-метровой изобаты. Они представлены сплошными грядами подводных камней, многие из которых возникают на поверхности моря во время отливов. Это особенно характерно для южной оконечности Земли Принца Карла: мыса Салпюнтен, а также побережий Кильстранда и Куккельстранда.
В прошлом эти препятствия несомненно являлись причиной крушений многих судов. Возможно именно вследствие этого столь большой остров практически лишен следов русских промысловых поселений. На нем зафиксировано всего одно поморское становище XVIII в., располагавшееся в бухте Кингхамна на восточном берегу. Большую роль в накоплении древесных остатков на южных участках побережий острова Земля Принца Карла играло довольно мощное Западно Шпицбергенское течение, идущее с юга и омывающее его берега как с западной, так и с восточной стороны. Приносимая им древесина в большом количестве оседает на пониженных участках побережий острова. В периоде 1985 по 1998 г. экспедиция Института археологии РАН обследовала берега острова Земля Принца Карла с целыо поиска материала, связанного с древним поморским судостроением.
Особенно плодотворной оказалась работа одного из отрядов этой экспедиции составе А.В.Безносова и П.Г. Сулавко, которые обследовали южную оконечность западного побережья Земли Принца Карла от мыса Салпюнтен до лагуны Вилсонлагуна, лежащей на 78° 19 с.ш. На этом участке протяженностью 18 км было обнаружено 54 фрагмента поморских кочей. Остатки судов залегали преимущественно вблизи кромки берега и не простирались в глубину далее, чем на 60 м. Среди этих находок, имеющих первостепенное значение для реконструкции коча грумантского типа, выделяется крупный фрагмент борта, сохранившийся относительно хорошо. Он находится на побережье Куккельстранда в 3 км к югу от залива Уайтсонбукта и залегает на скальной поверхности берега в 40 м от уреза моря на высоте 3 м над уровнем большой воды.
Фрагмент имеет длину около 3,5 м и ширину более 2 м (рис. 22). Его основу составляет набор
шпангоутов, поставленных вплотную друг к другу и покрытых с внутренней и внешней стороны бортовой обшивкой. Шпангоуты представляют из себя обтесанные со всех сторон массивные, плавно изогнутые кокоры, которые имеют прямоугольное сечение размером 12-14x20-30 см. На внешней обшивке сохранились следы смоления в виде черных пятен. Крепление обшивки к шпангоутам произведено при помощи деревянных нагелей диаметром 2,5 см. Последние дополнительно расклинены на концах небольшими клинышками. В отдельных случаях применен металлический крепеж. Особого внимания заслуживают элементы конструкции, не имеющие аналогий в традиционном деревянном судостроении.
Рис. 22. Фрагмент коча с побережья Куккельстранда, остров Земли Принца Карла
Во-первых, передний шпангоут. Он более массивен и имеет не прямоугольное, а треугольное сечение. В передней стенке шпангоута вырезано несколько пазов, в которые были вмонтированы прямоугольные брусья, расположенные в горизонтальном направлении. Расстояние между пазами 10-12 см.
Во-вторых, две массивные покорные детали, прикрепленные к корпусу с внутренней стороны. Одна из них смонтирована параллельно бортовой обшивке, а вторая - несколько под углом к ней. Расположение этих деталей таково, что их корневые загибы упираются в ту часть корпуса, где стыкуются обшивочные доски и наблюдается перегиб корпуса к носу. По всей видимости, функция этих кокор заключалась в придании скуле судна дополнительной жесткости и в формировании ее обвода. Именно эти детали упомянуты в описании новоземельского судна, где они фигурируют под термином "коряники".
В-третьих, система поперечного крепления. Она представлена целой серией пазов, выбранных на одном горизонтальном уровне. Они имеются на вертикальном отростке одного из "коряников", на внутренней бортовой обшивке и в специальной плахе, установленной параллельно переднему шпанготу. Можно предположить, что эти пазы предназначались для установки поперечных конструкций типа бимсов, которые одновременно служили опорой трюмного перекрытия. Все эти особые элементы конструкции грумантского коча подчинялись главной задаче: максимально укрепить наиболее уязвимую часть корпуса судна.
Она решалась за счет введения большого количества горизонтально расположенных конструкций, которые принимали на себя ледовые удары и передавали их затем более гибким вертикально поставленным шпангоутам. Совершенно очевидно, что такая конструкция предназначалась для судна, которое использовалось в продолжительных плаваниях в условиях открытого моря, отягощенного сложной ледовой обстановкой. Только подобные условия могли вынудить поморских корабелов до такой степени упрочить и утяжелить конструкцию судна. Важно отметить, что по ряду конструктивных особенностей это судно сопоставимо с упоминавшимся новоземельским кочем. В них употреблялись одни и те же детали, такие как кореники.
Вместе с тем, шпицбергенское судно имеет и ряд принципиальных конструктивных особенностей. Из описания новоземельского коча видно, что при длине 21,6 м он был снабжен 13 шпангоутами, которые в среднем располагались через 1,6 м друг от друга. Это никак не сопоставимо с тем сплошным шпангоутным набором, который определял основу конструкции шпицбергенского судна. Место носовых упоров-"копыг" здесь занимают массивные продольные ряды брусьев, что само по себе не имеет аналогий, а на месте двух корсников (по одному с каждого борга) мы видим не менее, чем четыре подобные детали. Эти различия объясняются тем, что первые походы к Шпицбергену осуществлялись, вероятно, на больших кочах новоземельского типа, которые не обладали достаточной мощностью для преодоления той тяжелой обстановки, которая существовала у берегов этого архипелага.
Последовавшие усовершенствования привели к появлению нового типа судна, специально предназначенного для обеспечения навигации по Груманланскому ходу. Помимо этого, необходимо указать, что некоторые признаки, такие как присутствие металлического крепежа в виде круглых стержней с широкими шляпками, гладкая обшивка корпуса, не дополненная наружным уплотнением, не позволяют датировать эту находку ранним временем. Вероятнее всего она от носится к началу XIX в. и представляет позднюю модификацию поморского коча. Не меньший интерес представляет находка пяти шпангоутов, которые залегали в различных пунктах обследованного участка побережья: на берегу Куккельстранда, в бухте Несунген, в лагунах Хите лила гу на и Уилсонлагуна. Среди найденных шпангоутов два представлены целыми экземплярами и три сохранились в виде фрагментов.
Находка целых шпангоутов может быть отнесена к разряду открытий. Дело в том, что при кажущейся ординарности (находки частей шпангоутов на Шпицбергене не являются редкостью) эти важные элементы судового дерева не позволяли до сих пор получить истинного представления о форме корпуса коча и особенностях его набора. Дело в том, что мы исходили из хрестоматийного представления о конструкции деревянного судна, когда шпангоуты закреплялись на килевом брусе в специально вырезанных пазах отдельно с правой и левой стороны. Это мнение подкреплялось находкой в Мангазее большого фрагмента киля, где этот принцип представлен с исчерпывающей полнотой (Белов М.И., Овсянников О.В., Старков В.Ф., 1980, табл. XXXIV).
Подобная конструкция неизбежно приводила к выводу об однокилевом судне с закругленным дном. Найденные на Земле Принца Карла два целых шпангоута свидетельствуют о том, что они принадлежали иному, плоскодонному, типу поморского коча (рис. 23). При этом шпангоуты не врезались в тело килевого бруса, а укладывались поперек него. Такие шпангоуты были найдены в районе Хителилагуна и залегали поблизости друг от друга (на расстоянии 350 м), являясь, по всей вероятности, остатками одного судна Шпангоуты изготовлены из кокорных заготовок. Они состоят из длинной (ствольной) части, которая крепилась к килю и формировала дно судна, и короткой (корневой), которая плавно загибалась кверху и определяла его бортовой абрис.
Рис. 23. Шпангоуты с острова Земля Принца Карла
Противоположный конец шпангоута прямо срезан. Верхняя поверхность шпангоутов, обращенная внутрь судна, имеет овальное очертание, а остальные три плоскости затесаны под брус. Нижняя (наружная) поверхность сплошь покрыта различными вырезами. В ее средней части, в месте соединения с килем, вырублен широкий паз прямоугольной формы и просверлено отверстие под нагель. Остальное пространство заполнено неглубокими пазами, служившими для укладки досок донной и бортовой обшивки. На одном из шпангоутов пазы снабжены круглыми крепежными отверстиями диаметром 2,4 см. Размеры шпангоутов различны. Длина донного участка одного из них достигает 3,4 см, бортовая часть шпангоута обломана и сохранилась на высоту 0,8 м. Размеры сечения 6х 10 см, ширина паза под киль 40 см, а глубина 3 см (рис. 24, 1).
Рис. 24. Шпангоуты. 1 - 3 - остров Земля Принца Карла; 4, 5 - мыс Эрдмана; 6 - побережье Брайнесфлюа, земля Серкаппланд
Рис. 25. Судовые детали с острова Земля Принца Карла. 1, 2 - шпангоуты; 3 - бимс
Второй шпангоут имеет меньшие размеры и несколько иную форму: его донная часть горизонтальна не по всей длине, а лишь в средней части, концы ее плавно закругляются вверх, переходя на одной стороне в бортовой участок высотой 1,3 м (сохранился не полностью). Длина донной части шпангоута - 2,9 м. Размеры килевого паза: ширина 11 см, глубина 2 см (рис. 24, 2). Третий шпангоут сохранился частично, только в пределах донной части (рис. 24,3). В месте, где помещался боковой отросток, видны следы слома,
противоположный конец вертикально опилен. Длина сохранившейся части шпангоута 3,6 см, размеры сечения 13* 16 см.
По всей длине его наружной плоскости вырезаны косые пазы под обшивку шириной 16-20 см, а центре имеется килевой паз шириной 32 см и глубиной 4 см. Последний сопровождается вертикальным нагельным отверстием диаметром 3,5 см. Остальные два шпангоута с острова Земля Принца Карла также представлены в виде фрагментов. Один из них был обнаружен на побережье Куккельстранда (рис. 25, 1). Он обломан с обеих сторон. Его донная часть, как и бортовая, сохранились в длину на 1,3 м, сечение имеет размеры 17x19 см, ширина пазов под обшивку - 20-23 см. Все пазы сопровождаются крепежными отверстиями (по 2-3 на каждом пазу) диаметром 2 см. Второй шпангоут представлен небольшим фрагментом бортового участка длиной 1,1 м. (рис. 25, 2).
Нижняя плоскость фрагмента, некогда сопряженная с донным участком, сохранила отчетливые следы слома. Два из шести пазов под обшивку снабжены круглыми сквозными отверстиями. Из других предметов, найденных на острове, следует отметить такие редко встречаемые детали судов как части транцевой кормы, элементы палубного перекрытия, передняя часть стрингера и др.
Мыс Эрдмана
Скопление деталей кочей было обнаружено на мысу Эрдмана, который расположен на северном побережье залива Ис-фьорд. Здесь, вблизи уреза первой морской террасы высотой 4 м, залегает большое количество плавника, частично перекрытого береговым валом. Среди этой массы разновременных древесных остатков выделяется несколько наиболее древних предметов, частично иструхших и вросших в грунт. При рассмотрении оказалось, что все они имеют отношение к древнему поморскому кочу. Детали судов, в состав которых входили два фрагмента бортовой обшивки, два шпангоута и два крепежных бревна из состава палубной оснастки, залегали в виде довольно компактного скопления на площади 75x26 м. Длина одного из фрагментов бортовой обшивки - 1,9 м, а второй - 2,8 м.
Толщина досок - 3 см. Представлены все элементы соединения бортовых досок. Они положены внахлест, ширина сочленения 4 см. На этом пространстве между досками положена прокладка из просмоленного войлока толщиной 0,5 см. Здесь же просверлены парные отверстия диаметром 0,9 см, сквозь которые пропущены скрученные еловые корневища, закрепленные деревянными нагелями. Судя по находкам бортовых досок в других районах Шпицбергена, подобное крепление было стандартным, за исключением того, что в отдельных случаях вместо корневищ употреблялась смоленая веревка. Говоря об особенностях бортовой обшивки кочей отметим, что места сочленения досок (швы) дополнительно герметизировались при помощи накладных планок, которые прикреплялись к бортам при помощи особого вида металлических скоб. Последние являются частой находкой при раскопках поморских поселений, в том числе на Шпицбергене.
Подобное устройство бортовой обшивки с использованием накладных планок и скоб хорошо продемонстрировано на изображении малого коча, приведенного в книге Г. де Фера (1936). Два шпангоута, входившие в состав скопления, совершенно идентичны тем, которые были найдены на Земле Принца Карла. Первый из них изготовлен из цельного ствола дерева и обработан затеской с трех сторон (рис. 24, 4). На его нижней, округлой, поверхности имеются косые ступенчатые затесы под обшивку, а в средней части - прямой вырез шириной 36 см и глубиной 3,5 см, служивший для соединения с килем. Этот узел фиксировался нагелем диаметром 3,5 см. Длина донной части шпангоута 3,85 м, а бортовой, сохранившейся не на полную длину - 0,7 м. Второй шпангоут имеет длину 2,5 м (рис. 24,5). Он более изогнут и его уплощенная часть составляет всего 0,9 м. По всей вероятности, шпангоут предназначался для установки в предносовой части или предкормовой части судна.
Вуд-фьорд
Остатки русских судов в заливе Вуд-фьорд были обнаружены сотрудниками экспедиции НПО "Севморгеология" и в 1990 г. осмотрены Шпицбергенской экспедицией Института археологии РАН. Они находятся в южной оконечности залива Вуд-фьорд, одного из северных и труднодоступных участков острова Западный Шпицберген, залегая среди плавника, который в большом количестве приносится сюда водами Западно-Шпицбергенского течения. Судовое дерево сосредоточено на двух участках фьорда в виде небольших скоплений. Первое расположено в западной периферии южного побережья. Здесь, на возвышенном участке пляжа были выявлены три предмета: две доски толщиной 33,5 см с рядами круглых отверстий, являвшиеся, вероятно, элементами палубного настила, и фрагмент киля. Второе скопление находится в 4 км к северу от первого.
В его состав входит крупный фрагмент киля, две доски бортовой обшивки, два фрагмента весел и судовой багор. Одно из весел сохранилось только на длину рукояти (3,7 м), на боковой поверхности которой имеется конусовидное ребро, а второе представлено частью лопасти. Багор имеет стандартную форму и снабжен передним и боковым нишами. Он насажен на деревянную рукоять длиной 3,7 м. Отдельно залегал фрагмент форштевня, представленный его верхней частью. Он имеет слабо изогнутую форму и состоит из трех продольных частей, скрепленных шитьем и нагелями. Штевень постепенно сужается кверху: его ширина в месте слома 35 см, а у верхней оконечности 17 см. Длина сохранившейся части штевня 2,8 м (рис. 26).
Рис. 26. Фрагмент форштевня. Залив Вуд-фьорд
Северо-западный участок земли Серкаппланд
Серкаппланд - южный район острова Западный Шпицберген относится к числу мест, берега которых весьма насыщены отложениям и древесных остатков. Среди них имеется немало деталей древних судов, залегающих как в виде отдельных предметов, так и довольно крупных скоплении. Одно из них было обнаружено экспедицией Краковского университета (Польша) на побережье Террфлуа (Chochorowski J., 1989). Скопление судового дерева залегало на плоской береговой террасе примерно в 40 м от кромки моря. Здесь выявлены фрагменты шпангоутов длиной до 2 м, бортовые доски, а также, возможно, часть киля.
По мнению автора публикации, указанное скопление обозначает место древнего кораблекрушения. Еще один пункт, связанный с кораблекрушением, находится на южном берегу залива Хорисунн в местности Расступет (Chochorowski J., Jasinski М.Е.,
1988, s. 57). Остатки судна сконцентрированы в двух соседних пунктах, один из которых представляет из себя довольно большое кострище, где залегают остатки обгоревших судовых деталей, а второй содержит следы какого-то сооружения. Создается впечатление, что спасшиеся моряки устроили здесь временное убежище из остатков судна и камней. Доски, на которых видны отверстия под нагели, углублены в грунт и в плане дают очертания полуовала шириной 1,8 м и длиной 1,3 м.
Вполне вероятно, что при сооружении убежища была использована сохранившаяся часть малого судна-карбаса, которую вкопали в грунт и заложили камнями с открытой стороны. Среди других находок на побережье земли Серкаппланд необходимо отметить крупную кокорную деталь из залива Бернскаубукта, опубликованную археологом из Польши Я. Хохоровским и норвежским специалистом М.Е. Ясинским (Chochorowski J., Jasinski М.Е., 1988, fig. 8,1). Она имеет Г-образную форму и отличается довольно сложным устройством (рис.27,1). На его короткой и длинной частях имеются двусторонние боковые пазы, которые можно расценивать как упоры под доски обшивки, здесь же видны и элементы крепления виде круглых отверстий под нагели. На нижней поверхности короткого участка кокоры вырублен широкий паз, служивший для соединения с килем.
Рис. 27. 1 - ахтерштевень (залив Бернскаубукта, Земля Серкаппланд); 2 - деталь неясного назначения (поселение Стаббэльва);
Паз вырублен с таким расчетом, что после закрепления кокора заметно наклонялась вперед. Все это может говорить в пользу того, что данная деталь является частью ахтерштевня. Важно отметить, что в нижней (донной) части ахтерштевня пазы под обшивку расположены под углом 75°. Это свидетельствует о том, что дно в при кормовом участке имело закругленные очертания. На расстоянии 42 см на внешней стороне ахтерштевня имеется боковой вырез трапециевидной формы, который служил, по всей вероятности, для крепления нижнего упора под руль. На побережье Брайнесфлюа был найден шпангоут, длина которого 1,16 м, а максимальная толщина 11 см (рис. 24,6).
В его средней части имеются элементы соединения с килем: двойной вырез и сквозное отверстие с сохранившимся в нем нагелем. Судя по опубликованному рисунку (Chochorowski J., Jasinski М.Е., 1988, fig. 8, 3), шпангоут имел несколько иной вид по сравнению с описанными выше: он более изогнут и у него отсутствуют следы бортовой части. Учитывая эти особенности, а также размеры детали, можно предположить, что она устанавливалась в носовой части судна, где дно имело закругленную форму и отсутствовали элементы вертикального набора.
Северное побережье залива Хорнсунн
Северное побережье залива Хорнсунн, обследованное в 1988 г. польско-норвежской экспедицией (руководители работ Я. Хохоровский и М.Е.Ясинский), оказалось не очень насыщенным остатками древних поморских судов. Они были обнаружены на небольшом участке побережья между мысами Лакпюнтен и Ротиеспюнтен. Находки залегали на возвышенном участке морской террасы, недоступном для действия штормовых волн (Chochorowski J., Jasinski М.Е., 1990, p. 13). Они сильно фрагментированы и с трудом поддаются атрибутации (Chochorowski J., Jasinski М.Е., 1990, fig. 16).
Три предмета, изготовленные из досок толщиной 6-7 см, являлись, по всей вероятности, элементами палубного настила, о чем можно судить по присутствию круглых отверстий с остатками нагелей, а остальные два, более массивные и с отверстиями большего диаметра (4 см), являются, возможно, фрагментами шпангоута и киля. Судя по присутствию среди элементов крепления металлических гвоздей и нагелей, дополнительно укрепленных деревянными клиньями, находки могут быть датированы временем, не ранее конца XVIII в.
Остров Эдж
Скопления судового дерева на западном побережье острова Эдж были зафиксированы в 1988 г. польско-норвежской археологической экспедицией (Chochorowski J., Jasinski М.Е., 1990). Одно из них залегало на берег) бухты Экролхамна, на юго-востоке от одного из наиболее крупных русских становищ XVIII в. на архипелаге Шпицберген. Среди найденных там предметов имеется часть шпангоута и доски палубных перекрытии3.
Выразительные фрагменты судов были обнаружены в заливе Дискобукта к северу от бухты Экролхамна. Среди них выделяется крупный фрагмент борта (Chochorowski J., Jasinski М.Е., 1990, p. 68, fig. 24). Судя по фотографии, опубликованной авторами находок, основу его конструкции составляли мощные, слегка изогнутые шпангоуты, набранные без шпаций. Ширина их равна примерно 30 см. Внешняя сторона шпангоута погружена в жидкий ил и не доступна для изучения, а внутренняя просматривается достаточно хорошо. На ней сохранилась бортовая обшивка из ровных толстых досок, плотно пригнанных друг к другу и соединенных со шпангоутами мощными деревянными нагелями. Расположение нагелей - в один ряд на каждой доске с интервалом 40-45 см. К числу редких предметов судового набора следует отнести массивную, плавно изогнутую деталь, изготовленную, по всей вероятности, из кокор ной заготовки.
По мнению авторов публикации, она является килем судна, хотя по внешнему виду этот предмет более всего напоминает форштевень поморского коча. Наибольшее количество судовых деталей, найденных на архипелаге Шпицберген, было изготовлено из гак называемых кокорных заготовок, т.е. из сосновых стволов с мощным перпендикулярно направленным корневым ответвлением (Меркурьев И.С., 1979, с. 68). Это не удивительно: при строительстве кочей этому материалу отводилось исключительно важное место.
В упоминавшемся акте о приемке новоземельского коча кокоры фигурируют в целом ряде терминов: копыга, коренник, курица, корень. Они шли на изготовление самых различных деталей: штевней, бортового крепления, стрингеров, книц, руля и даже элементов такелажа. Применение кокор было столь разнообразно, что зачастую обнаруживаемые при раскопках судовые детали не могут быть строго атрибутированы. Среди кокорных изделий отметим наиболее массивные.
Одно из них было обнаружено на острове Полумесяца. Оно имеет Г-образную форму, длина ствола 2 м, длина отростка 0,8 м (рис. 27, S). Короткая часть изделия снабжена продольным пазом закругленной формы и содержит элементы крепления в виде четырех круглых отверстий под нагели диаметром 4 см. На длинной, ствольной части кокоры следы креплений отсутствуют. Создается впечатление, что эта деталь крепилась только на одном, комлевом, участке. Вторая, аналогичная по виду деталь, но менее массивная, найдена при раскопках поселения Стаббэльва.
Она изготовлена из соснового ствола диаметром 14 см с мощным корневым отростком шириной 30 см и длиной 48 см. Длина ствольной части 1,8 м. Кокора снабжена целым рядом вырезов. Один из них, овальной формы, расположен поперек короткого отростка, а второй, имеющий длину 80 см, вырублен вдоль ствольной части, у его конца. На боковой поверхности вырезан паз полулунного очертания с отростком непонятного назначения. В теле кокоры, на ее длинной стороне, имеется шесть круглых отверстий под нагели диаметром 1,3 см. Одно из них сквозное, а остальные глухие глубиной 6,5-7,3 см. В двух отверстиях сохранились остатки нагелей (рис. 27, 2).
Из кокорных заготовок изготовлены две кницы, служившие для соединения палубы с бортом. Одна из них, происходящая из поселения Мосватнет (остров Серкаппея), сохранилась плохо, следы обработки почти нс видны, за исключением выемки в месте перегиба, которая служила для крепления упорной стойки. Вторая кница сильно фрагментирована, ее концы обрублены, но хорошо видна выемка под упорную стойку. В коллекции судового дерева, обнаруженного
на Шпицбергене, имеется перо руля, которое было найдено при раскопках крупного поморского становища Имербукта, существовавшего в пределах XVIII в. Руль выпилен из целого куска кокоры.
Среди других находок, связанных с судами, нужно отметить блоки, фрагменты канатов, часть мачты, форштевень изогнутой формы. Анализ шпицбергенских судовых деталей позволяет сделать вывод, что все они принадлежат единому типу поморского судна - большому грумантскому кочу. В этом убеждает нас не только массивность многих деталей и узлов, но и их однотипность. В частности, все девять шпангоутов, найденных в разных районах архипелага, вполне комплектуются в единый судовой набор, так же как и детали устройства кормы.
Эта однотипность позволяет пока крайне приблизительно наметить основные конструктивные особенности коча, обслуживавшего Ход груманланский. Особенно внимательного рассмотрения заслуживает проблем а реконструкции судового набора, в состав которого входили киль, шпангоуты, форштевень и ахтерштевень. От ее решения в полной мерс зависит возможность воссоздания облика судна, его обводов и габаритов. Выше уже отмечалось, что основные элементы бортового набора - шпангоуты - представляли из себя единый донно-бортовой компонент. Они укладывались поперек килевого бруса, с которой жестко соединялись при помощи поперечных пазов и нагелей. Расставлялись они в "шахматном порядке", ориентируясь бортовыми загибами поочередно к левому и правому бортам.
Эти бортовые участки шпангоутов, которые сохранились в высоту не более, чем 1,2 м, наращивались в верхней части. Об этом свидетельствует вид некоторых шпангоутов, которые уплощены на концах и снабжены крепежными отверстиями. Важно отметить, что следы крепления донной и бортовой обшивки прослеживаются лишь на четырех из восьми шпангоутов. Это свидетельствует о том, что обшивка крепилась к набору через значительные интервалы. Заметим в этой связи, что в упоминавшемся акте о приемке большого новоземельского коча говорится, что при его длине, равной 21м, было смонтировано 13 шпангоутов.
Это означает, что обшивка крепилась к корпусу с интервалами примерно 1,5 м. Судя по шпицбергенскому материалу, эти промежутки могли быть еще более протяженными. На одной из досок бортовой обшивки расстояние между крепежными отверстиями превышает 2 м. По всей видимости, монолитность обшивки обеспечивалась не столько сочленением с набором, сколько созданием сплошного шва из скрученных корневищ или просмоленной веревки, закрепленных нагелями, который надежно скреплял доски между собой. Особо остановимся на форме дна. Конфигурация имеющихся в нашем распоряжении шпангоутов свидетельствует о том, что оно было плоское, но закругленное в предносовой и предкормовой частях.
Длина известных нам донных частей шпангоутов, что примерно соответствует ширине того или иного участка дна, равняется 3,7, 3,6, 3,4, 3, 2,2, и 0,9 м. Последний, равномерно загибающийся на концах шпангоут, был установлен в районе носа или кормы. О закруглении дна на этих участках судна говорят и другие факты, в частности основание транца с овальной нижней поверхностью. Плавно закругленное дно в районе транцевой кормы изображено на рисунке большого коча, найденном в Мангазее. Наконец, необходимо отметить еще один важный элемент конструкции донной части коча грумантского типа. Анализируя характер вырезов под донную обшивку на шпангоутах, удалось выявить, что в начале перегиба, т.е. при перexoдe от донного участка к бортовому, эти вырезы намного шире, чем остальные и непременно сопровождаются отверстиями, диаметр которых сопоставим с нагелями, употреблявшимися для крепления килевого бруса.
По всей вероятности, на этих периферических участках дна были установлены дополнительные боковые кили. В литературе уже высказывалась мысль о трехкилевой конструкции поморских судов, правда, в связи с малыми кочами. Это объяснялось необходимостью придания устойчивости судна при прохождении волоковых участков (Белов М.И., Овсянников О.В., Старков В.Ф., 1980, с. 121). В то же время большие кочи новоземельского типа имели другую, однокилевую конструкцию, как об этом можно судить по неоднократно цитированному документу о приемке коча, построенного в 1696 г. для холмогорского архиерейского дома. В нем о "колоде" -киле говорится в единственном числе. И это объяснимо. Поездки на Новую Землю с промысловыми целями были рассчитаны на один летний сезон. Спустя три месяца после отплытия промышленники возвращались обратно. Так, в том же 1596 г. Холмогорский архиерейский дом отправил на Новую Землю три коча для добычи моржей.
Менее чем за три месяца суда завершили промысел и вернулись домой (Белов М.И., 1951, с. 67). Летние сезонные промыслы не требовали вытаскивания судов на сушу ни для зимовки, ни для прохождения волоков. Другое дело малые кочи и большие кочи грумантского типа. Первым приходилось преодолевать продолжительные участки сухих волоков через Канин Нос, полуостров Ямал, в междуречье рек Таз и Енисей или на полуострове Рыбачий при следовании "в немецкий конец", а вторые в конце навигации вытаскивались на берег в районе становищ, где проводит зимовку. Уплощенная форма дна и наличие трех килей придавали этим судам дополнительную устойчивость при перемещении по валкам и предохраняли донную обшивку от быстрого износа.
Судя по форме шпангоутов, борта коча были заметно раздуты. Они плавно расширялись кверху, придавая корпусу обтекаемую форму, что способствовало выпиранию судна наверх при ледовом сжатии. С учетом ледового воздействия вырубались и пазы в шпангоутах, в которые укладывались доски обшивки корпуса. Они имеют скошенную форму и расположены симметрично по обе стороны киля. Доски укладывались в них по принципу клинкерной обшивки таким образом, чтобы нс препятствовать движению льда вдоль корпуса судна при сжатии. Имеющийся в нашем распоряжении материал нс может пока дать полного представления о наборе большого грумантского коча, в частности, не совсем ясен принцип расстановки шпангоутов на килевом брусе.
При этом допустимы три варианта: 1. Шпангоуты имели зазоры (шпации), размер которых не установлен. 2. Устанавливались в сплошном наборе. 3. Основные шпангоуты ставились на некотором удалении друг от друга, пространство между ними заполнялось дополнительными шпангоутами. Среди имеющегося материала признаки подобного устройства бортов отсутствуют, но в принципе применение дополнительных шпангоутов, которые скреплялись не с основным набором, а с бортовой обшивкой, возможно. Именно так был построен корпус судна, остатки которого были найдены на мысу Финнесет в заливе Грен-фьорд. Судно довольно позднее, датируемое не ранее, чем начало XIX в., хотя в основе его конструкции лежит традиционный принцип применения кокорных заготовок.
Неясность с оформлением судового набора во многом связана с тем, что мы не располагаем достаточно репрезентативными данными в отношении килей, т.к. все они представлены в виде фрагментов. Два киля были найдены на острове Земля Принца Карла. Из них особый интерес представляет крупный фрагмент с побережья Куккельстранда, изготовленный из массивной кокоры. Ее короткий отрезок длиной 0,5 м ориентирован наклонно вверх от переднего конца бруса. Длина сохранившейся части киля - 2 м. В сечении он имеет прямоугольную форму со слегка закругленными углами. В передней часта килевой балки имеются две пары сквозных отверстий, расположенные на расстоянии 10 и 25 см от ее торцевого среза.
Очевидно, что столь частое нанесение крепежных отверстий не предназначалось для установки шпангоута, тем более, что они и не ставились в носовой часта коча. По всей вероятности, они входили в систему крепления форштевня , как и семь отверстий, расположенных на вертикальной часта киля. Этой же цели была подчинена и форма выступающего элемента каля: он уплощен с боков до ширины 18 см (диаметр килевого бруса в торцевом участке составляет 45 см). Судя по расположению нагельных отверстий, первый шпангоут крепился на расстоянии 0,8 м, от передней часта киля, а далее они располагаются на расстоянии примерно 20 см друг от друга. Учитывая, что ширина донной часта шпангоута лежит в пределах 16-20 см (лишь в одном случае шпангоут имеет меньшие размеры: 12 см), можно прийти к заключению, что на этом переднем отрезке киля шпангоуты устанавливались вплотнуто друг к другу или с очень небольшими промежутками.
Второй киль с острова Земля Принца Карла (место находки - Хителилагуна) во многом аналогичен первому. Он также фрагментарен, длина его сохранившейся часта 4 м. Брус имеет прямоугольное сечение с закругленными углами. Его ширина 41 см, толщина - 16 см. По всей длине киля нанесены парные сквозные отверстая с сохранившимися в них нагелями. Всего прослежено 11 пар нагелей, расстояние между которыми не имеет строго выдержанных интервалов: 10, 11, 24, 32, 26, 100, 20, 52, 32, 52 см. Довольно выразителен третий фрагмент киля с западного берега залива Вуд-фьорд. Он обломан с обеих сторон, длина сохранившейся часта 2,5 м, а ширина 17 см. Киль имеет вид подлинной колоды, как называли поморы килевой брус. Это выражается в том, что он ровно затесан с верхней и двух боковых сторон, а нижняя часть имеет естественное закругление овальной формы. По всей длине бруса просверлены восемь сквозных отверстий, в которых сохранились остатки нагелей.
Они фиксируют места крепления шпангоутов – поперечных элементов набора. Огверстия расположены попарно на расстоянии 14 см друг от друга. Расстояние между парами составляет 50 см. Это означает, что при ширине шпангоута 20 см размер шпации не превышал 30 см. Нельзя не обратить внимание на закруглённую форму наружной части киля, что соответствовало общей тенденции придать кочу обтекаемую форму и обеспечить его максимальную сопротивляемость ледовому сжатию. Несмотря на значительные трудности реконструкции дошю-бортового набора коча грумантекого типа, связанные с нехваткой материала, мы все же можем наметать основные принципы его архитектоники.
В его формировании принимали участие две составные часта: кили и шпангоуты. Обе эта детали имели целый ряд специфических признаков, присущих судну этого типа. Килевой брус отличался простотой формы, а система его соединения со шпангоутами сводилась к нанесению нагельных отверстий. Шпангоуты, напротив, имели довольно сложную конфигурацию. Они включали в себя донный и бортовой участки, а также соединительные узлы с досками обшивки и килем. По всей вероятности, не существовало строго очерченного правила установки шпангоутов по длине килевого бруса: они монтировались в сплошном наборе или с незначительными промежутками, не превышавшими 30 см.
Более определенно мы можем говорить об устройстве носовой и кормовой частей судна. Конструкция носа хорошо просматривается при рассмотрении приведенного выше крупного фрагмента с побережья Куккельстранда (остров Земля Принца Карла), а также ряда других находок. Основу конструкции этого участка судна составлял форштевень, который имел плавно изогнутую форму, что определяло конфигурацию носа. Последний был тупым, равномерно изогнутым и слегка наклонным вперед. С внутренней стороны форштевень имел дополнительное крепление в виде своеобразных прижимов. Одно из таких креплений было найдено на острове Земля Принца Карла. Оно состоит из трех элементов: двух брусьев сечением 8x5,5 см и уголка, сшитого из досок, Последний скреплял конструкцию с внутренней стороны.
Брусья состыкованы между собой концевыми частями под углом 115°, что соответствует очертанию передней части носа. В месте соединения брусьев имеется вырез трапециевидной формы, в который помещалась внутренняя сторона форштевня. Максимальная ширина
паза 23 см, глубина 22 см. Можно предположить, что указанный "прижим" является передним завершением бортовых стрингеров. Эта неизвестная ранее судовая деталь представляет интерес не только как важный элемент конструкции грумантского коча, но и как предмет, дающий наглядное представление о форме носовой части этого судна. Основная несущая деталь конструкции носа - форштевень - относится к числу редких археологических находок. Один из наиболее хорошо сохранившихся фрагментов форштевня был обнаружен в заливе Вуд-фьорд участниками экспедиции Полярной морской геологоразведочной экспедиции Департамента природных ресурсов РФ и в 1990 г. обследован археологами.
Сохранилась верхняя часть штевня длиной 2,8 м. Он имеет слабо изогнутую форму и состоит из трех продольных частей, сшитых вицей и дополнительно закрепленных нагелями. Подобное устройство форштевня диктовалось особыми условиями ледового плавания, когда передняя часть этой детали быстро изнашивалась и являлась съемной. Как можно судить по крупному фрагменту передней части борта из местности Куккельстранда, описание которого дано выше, устройство носа коча этого типа производилось по принципу заполнения пространства между передним шпангоутом и форштевнем рядами горизонтальных брусьев. Подобная конструкция позволяла решить целый ряд проблем.
Во-первых, отказаться от установки вертикальных шпангоутов в этой неординарной, круто зауженной част корпуса судна, а во-вторых, это способствовало приданию носовому участку коча дополнительной жесткости, усиливавшей против о ледовую оборону. Эту же цель преследовала установка так называемых "коряников", которые крепились поверх шпангоутов на скуле судна. Пришит укладки горизонтальных брусьев использовался и при сооружении кормового транца. В настоящее время уже можно не сомневаться в том, большой поморский коч был оснащен наклонной транцевой кормой. Об этом говорит целый ряд фактов. Во-вторых, изображения судов этого типа, известные по одному из рисунков, найденных при раскопках Мангазеи, а также по миниатюре, помещенной Л. Вагенером на морской карте конца XVI в. Мангазейский рисунок, вырезанный ножом на поверхности доски, страдает, конечно, определенной условностью и схематизмом, но в принципиальном плане даст представление об облике большого коча, в частности о строении его кормы, которая имеет вид транца со слабо выраженным наклоном.
Нижняя, донная часть кормы закруглена. На рисунке Л. Вагенера устройство кормы имеет более сложный вид. Она также транцевая, довольно круто наклонная, сужающаяся книзу. Конкретное представление об устройстве кормы большого коча дают судовые детали, найденные на архипелаге Шпицберген. Укажем прежде всего на три фрагмента самого транца. Один из них представлен его основанием. Он изготовлен из бруса прямоугольного сечения размером 14х 12 см. Его верхняя сторона прямая, горизонтальная, а нижняя имеет овальные очертания. Длина этого элемента кормы 0,97 м. Сохранились элементы ее соединения с верхним брусом: два боковых прямоугольных паза и наклонное сквозное отверстие диаметром 3 см с остатками нагеля.
Второй брус транцевой кормы, найденный на острове Земля Принца Карла, имеет длину 1,1 м, размер сечения 14 Х 13 см (рис. 28,1). Его концевые участки скошены вниз и слегка закруглены, длина нижней части составляет 0,83 м. На расстоянии 28 и 32 см от концевых срезов бруса просверлены сквозные отверстия под нагели диаметром 3 см. Третий элемент транца, также обнаруженный на Земле Принца Карла, представлен доской наружной обшивки (рис. 28,2). Она имеет вытянутого трапециевидную форму, длина ее верхней части 1,84 м, а нижней 1,79 м, толщина - 2,5 см. Доска тщательно обработана со всех сторон, а снаружи несет на себе следы сплошного покрытия варом. Судя по многочисленным продольным и поперечным отверстиям, доски кормовой обшивки надежно скреплялись между собой и с брусьями транцевого набора деревянными нагелями.
Рис. 28. Детали кормового и рулевого устройства (остров Земля Принца Карла). 1 - брус транца; 2 - доска обшивка транцевой кормы; 3 - румпель
На ней имеются три пары встречных глухих продольных отверстий диаметром 1 см и глубиной 3 см и два сквозных поперечных отверстия диаметром 1,5 см. Важно отметить, что на одном из концов доски отчетливо видны следы смятости в виде сплошной полосы шириной 3 см. На другом конце эти следы менее заметны. Их присутствие говорит о том, что обшивка кормы забиралась в какой-то транцевый обвод типа рамы, который соединялся с килем. О виде основного опорного элемента кормового устройства - ахтерштевне - можно судить по уже упоминавшейся находке с острова Полумесяца. Она изготовлена из сосновой кокоры с мощным корневым отростком длиной 0,8 м. При помощи последнего осуществлялось соединение ахтерштевня с килем. С этой целью в его основании вырублен продольный паз округлой формы, куда помещался концевой участок киля.
Жесткое соединение этих деталей произведено при помощи трех нагелей диаметром 3 см. Ахтерштевень сохранился на длину 2 м. Он имеет круглое сечение диаметром 17 см и почти лишен признаков вторичной обработки. На поверхности штевня прослеживаются емногочисленные элементы соединения с другими деталями судна. Создается впечатление, что ахтерштевень выполнял две основные функции в системе обустройства кормы коча. Во-первых, он как бы фланкировал набор транца, являлся его ограничителем, а во-вторых, являлся опорной конструкцией системы рулевого управления. На ахтерштевень опирался румпель и навешивался руль. Элементы крепления руля хорошо просматриваются на ахтерштевне с острова Полумесяца. Они представлены продольным желобком овальной формы шириной 13 см, куда помещался стержень руля, и сквозным отверстием диаметром 4 см, которое служило для крепления нижней опоры руля. Отверстие помещено на расстоянии 47 см от основания штевня.
Это же относится и к ахтерштевню из Бернскаубукты, где крепление для нижней опоры руля помещалось на высоте 42 см. Основные элементы рулевого устройства - румпель и руль - имеются в составе шпицбергенской коллекции Они относятся к разряду чрезвычайно редких археологических находок. Крупный фрагмент руля был обнаружен при раскопках поморского поселения XVIII в. Имербукта на северном побережье залива Ис-фьорд (рис. 29). Руль изготовлен из цельного комлевого участка сосны (кокоры). При этом ствольная часть дерева пошла на изготовление стержня руля, а нижняя, широкая, пера. Стержень, выполнявший роль баллера, был плоский, как и перо, и имел одинаковую с ним толщину, равную 3,3 см. Плохая сохранность этого элемента руля не позволяет представить его целиком.
Рис. 29. Перо руля коча (поселение Имербукта)
В частности, остаются неизвестными высота и ширина баллера, поскольку он обломан на уровне 103 см от основания руля, и не полностью сохранился по ширине. Тем не менее, форма руля реконструируется достаточно хорошо. Его перо длиной 63 см и шириной 26 см, плавно изгибаясь, переходит с стойку, ширина которой в средней части составляла примерно 25 см. Сторона руля, обращенная к корме, скошена в соответствии с формой транца, а в нижней части слегка закруглена. На высоте 40 см от основания руля , в месте перехода от пера к баллеру, сохранились следы какогото крепления в виде неглубокого двустороннего желобка шириной 8 см и длиной 19,2 см. По всей вероятности, здесь находилось крепление нижней опоры руля, соединявшей его с ахтерштевнем. Заметим, что отметка 40 см близко соответствует высоте крепежных отверстий на ахтерштевнях острова Полумесяца и из бухты Бернскаубукта.
Типологически близкий руль был найден в 1969 г. при раскопках Мангазеи. В его основе также лежала пластина, выпиленная из кокоры, но площадь пера была увеличена за счет подшитых к ней дополнительных плоскостей. Употребление комлевых участков сосны для изготовления рулей - "сопцов" было обычным в практике поморского судостроения. Так, в упоминавшемся акте о приемке новоземельского коча говорится что "Тимошка з братом добыли к тому кочу ... собцовый кореш»" (Белов М.И., Овсянников О.В., Старков В.Ф., 1980, с. 125). Верхняя часть рулевого баллера крепилась к румпелю. Практически все известные нам изображения кочей XVI-XVII вв. сопровождаются демонстрацией этого важного элемента конструкции судна.
Схематизм этих рисунков не позволяет, конечно, представить вид румпеля и схему его соединения с рулем и верхним концом ахтерштевня. В какойто мере этот пробел восполняет найденный на острове Земля Принца Карла румпель, сохранившийся полностью (рис. 28, S). Как и большинство основных деталей коча, румпель изготовлен из кокорной заготовки, имеющей вид буквы "Г". Ствольная часть кокоры выполняла роль рукояти. Она имеет вытянутую пирамидальную форму с закругленными углами. Размеры сечение в передней части 10x10 см, а в месте соединения с рулем 17x17 см. Длина рукояти 1,7 м. На расстоянии 1,45 м от приостренного конца в румпеле имеется сквозное отверстие пирамидальной формы длиной в верхней части 23 см и 28 см в нижней, которое было предназначено для помещения верхней части баллера руля.
Форма этого отверстия продиктована видом транцевой кормы, точнее, степенью ее наклона, поскольку руль своей вертикальной частью устанавливался параллельно срезу кормы. Стенки отверстия не параллельны между собой, передняя боле крутая и имеет наклон 124°. Это объясняется тем, что в данный участок отверстия вбивался крепежный клин, который прижимал баллер к стенкам отверстия румпеля и жестко удерживал его там. Наклон задней стенки - 108°. Это соответствует наклону баллера руля и, следовательно, сопоставимо со скосом кормы. Насаженный баллер крепился с помощью эластичной стяжки к вертикальной части румпеля.
Для этой цели на задней стенке выступа имеется вырез глубиной 6 см. Смежная с отверстием передняя стенка выступа, к которой прижималась верхняя часть руля, имеет косой срез. Высота вертикальной части румпеля 25 см, а ширина 24 см. На судне румпель устанавливался выступом вверх, поскольку одна из его функций заключалась в том, чтобы визуально показывать положение лопасти руля при поворотах. Завершая описание устройства кормы большого грумантского коча, нельзя не остановиться на виде ее поперечного среза. Все имеющиеся материалы свидетельствуют о том, что для этого типа судов было характерно наличие наклонного транца. Именно такая корма изображена на упоминавшемся рисунке Л. Вагенера. При этом она имеет довольно крутой наклон: примерно 122°.
Близкие показатели были получены при обмерах судовых деталей, связанных с кормовым устройством коча (таблица). Как видно из приведенной таблицы, эти показатели довольно близки между собой и отражают средний показатель наклона транцевой кормы коча примерно в 100°. Среди обнаруженных на Шпицбергене фрагментов судов имеются детали, которые могут быть интерпретированы как элементы палубной конструкции. Особенно многочисленны доски палубного перекрытия, найденные при раскопках большинства поморских домов на Шпицбергене. Нам уже приходилось писать о том, что отсутствие строительного леса на Шпицбергене (в том числе в виде плавника) в XVI-XIX вв. вынуждало зимовщиков привозить с собой специально заготовленные срубы, а также буксировать старые суда, которые шли на разборку (Старков В.Ф., 1998, с. 48).
| Место находки | Наименование детали | Показатель формы кормы | Примерный наклон транца |
| Остров Земля Прица Карла
Бернскаубукта Имербукта остров Полумесяца | румпель
ахтерштевень руль ахтерштевень | форма рулевого отверстия
наклон стойки срез передней стенки вырез под киль | 104
102 99 96 |
К сожалению, по этим материалам нельзя судить о размерах палубных досок, поскольку они были опилены при строительстве дома, но судя по относительно хорошо сохранившимся экземплярам, доски имели ширину 25-30 см и толщину примерно 3-4 см. Они снабжены сквозными парными отверстиями, при помощи которых они крепились к балкам палубного перекрытия. Одна из таких балок была обнаружена на острове Земля Принца Карла (рис. 25, 3). Ее параметры и конструктивные особенности довольно хорошо соответствуют функциональным признакам этой судовой детали, отсутствуют лишь следы крепления в виде нагельных отверстий. Длина балки 2,2 м, ширина 30 см, а толщина 19 см. Концы балки косо подтесаны с нижней стороны и снабжены поперечными желобками шириной 28 см. Последние были предназначены для жесткого соединения с кницей, своеобразного кронштейна, который предназначался для соединения под углом различных судовых деталей и узлов.
Наиболее распространенная функция книц на деревянных поморских судах - создание связи между горизонтальными палубными и вертикальными бортовыми конструкциями. Кницы относятся к числу довольно распространенных археологических находок на Шпицбергене, но многие из них сохранились в виде фрагментов и недостаточно невыразительны (рис. 30). Одна из предполагаемых книц довольно хорошо монтируется с поперечной балкой палубного перекрытия (рис. 30,1). По типу заготовки она относится к кокорным изделиям. Ее стержневая часть, сохранившаяся в длину на 1,1 м, крепилась к шпангоуту при помощи деревянных нагелей, а боковая служила упором для поперечной балки. В этом месте кница снабжена прямоугольным выступом, который точно соответствует по своим размерам и форме пазам на концах балки. Жесткое соединение этих деталей производилось при помощи нагелей диаметром 4 см.
На стороне кницы, обращенной в сторону трюма, имеется боковой вырез, в который упиралась наклонная подпорная стойка. Аналогичная схема устройства палубного перекрытия вырисовывается при рассмотрении судового материала из Мангазеи (Белов М.И., Овсянников О.В., Старков В.Ф., 1980, приложение XXXIV). Детали судовой конструкции коча, происходящие из раскопок и сборов в различных районах Шпицбергена, являются разновременным материалом, возраст которых лежит в диапазоне от середины XVI до конца XVIII вв., хотя подавляющее большинство из них может быть датировано XVIII столетием. На первый взгляд, этот хронологический разброс может явиться препятствием для включения их в единый типологический комплекс. Но это не так. Во-первых, характер находок, обнаруженных в разных районах Шпицбергена: на островах Земля Принца Карла, Эдж, Полумесяца, Западный Шпицберген, позволяет без груда поставить их в единый типологический ряд.
Абсолютно совпадают размеры и конструкция шпангоутов, книц, палубных настилов, досок бортовой обшивки, штевней, а также система креплений. Последнее особенно характерно для бортовой обшивки, которая поражает своим единообразием. Во-вторых, поддаются корреляции многие разновременные признаки конструкции судов. Достаточно сказать, что элементы крупного фрагмента предносовой части коча с острова Земля Принца Карла, датируемые концом XVIII в., идентифицируются по росписи новоземельского коча 1696 г. (Старков В.Ф., Черносвитов П.Ю., 1990). В-третьих, имеются данные, позволяющие говорить об определенном стереотипе, вернее, устойчивой традиции в конструкции северорусских судов. Норвежские источники середины XIX в. отмечают весьма интенсивный характер русского плавания в водах Северной Норвегии.
Поморские суда постоянно заходили в норвежские порты и это позволило зарубежным специалистам того времени сделать ряд важных наблюдений об особенностях их конструкции (Russiskc og norske..., 1977). Особый интерес представляют замечания относительно того, что лодьи (этот термин применен как собирательный для больших морских судов, подобно тому как кочмары - для малых) сохраняют в себе большой элемент архаики, традиционных принципов кораблестроения: "Более чем половина столетия их судостроение находится на том же самом уровне, что и в предшествующий период" (Russiske og norskc..., 1977, s. 49). При этом отмечаются такие пережиточные, по мнению норвежских авторов, принципы северорусского судостроения, как очень незначительное употребление металлического крепежа, укладка бортовых досок в два слоя и скрепление их с помощью виц.
Рис. 30. Кницы. 1, 4 - остров Заемля Принца Карла; 2 - поселение Мосватнет; 3 - поселение Имербукта
Современные знания о поморском флоте позволяют нам отнести эти признаки к еще более раннему времени, чем конец XVIII в. Не удивительно поэтому, что найденные на Шпицбергене детали судов, относящиеся к разным хронологическим периодам, во многих случаях
удается нс только сопоставить между собой, но и соединить в большие функциональные узлы.
Парусное оснащение большого коча
Реконструкция парусного оснащения является особенно трудной. До последнего времени мы не имели об этом никаких сведений, за исключением
мангазейского рисунка, на котором большой новоземельский коч изображен в виде двухмачтового судна с бушпритом, оснащенного прямыми парусами.
В статье, посвященной поморским судам, М.И.Белов указывает, что "в источниках не упоминается, какую форму имел кочевой парус. Был ли он косой или прямоугольный, состоял из одной части или делился на половины - неизвестно" (Белов М.И., 1951, с. 78). Далее автор добавляет, что коч ходил под одним парусом, который имел форму прямоугольника. Выше мы уже писали, что оснастка даже малого коча была намного сложнее, чем это представлялось до недавнего времени. Тем более это касается грумантских кочей, рассчитанных на продолжительное плавание в открытом море. Невозможно представить себе, как могло бы тяжелое судно, оснащенное одним прямым парусом, преодолеть вода Баренцева, Норвежского и Гренландского морей менее, чем за десять суток пути. Имеются основания полагать, что оснастка грумантского коча была намного сложнее.
В этом убеждает нас упоминавшееся его изображение, приведенное Л.Вагенером. Разумеется, этот рисунок, размер которого составляет всего 4*4 см, не в состоянии передать все детали устройства коча, но он, тем не менее, способен дать принципиальное представление о его своеобразии, что озволяет говори л, о нем как об особом типе судна в составе поморского флота. Тупой широкий нос, седловатый корпус, слегка пониженный в миделе, скошенная транцевая корма, форштевень, слегка возвышающийся над уровнем бортов - все эти детали отчетливо видны на рисунке Л. Вагенера.
С этим типичным обликом коча никак не согласуется хрестоматийное представление о его парусном вооружении. Оно гораздо сложнее, чем это казалось до сих пор. Судно двухмачтовое, с бушпритом, на которой навешен прямоугольный блинд. Главная особенность парусного вооружения - косые паруса. Что касается общей оснастки, то она совершенно совпадает с данными, приведенными в "росписях судовых запасов" XVIII в. (Белов М.И., 1951, с. 77-79). В верхней части парус прикреплен к рее-гафелю (райне-по поморскому лексикону), которая соединяется с мачтой при помощи "колеса", позволяющего поворачивать рею при маневрировании и опускать ее вниз. Для управления парусом применялись фалы (дроги). Один из фалов прикреплен к рее, а его нижний конец снабжен блоком (волчком), через который перекинут нижний фал, служивший для быстрого подъема и опускания паруса.
На рисунке хорошо видны ванты (ноги), при помощи которых мачты крепились к бортам судна. Подобная оснастка соответствует типу судна, предназначенному для открытых плаваний в сложных условиях полярной навигации. Она давала ему возможность свободного маневра и позволяла двигаться по курсу при боковых и встречных ветрах.
2 Здесь и далее географические объекты, приведенные без указания места нахождения, связаны с самым крупным островом
архипелага - Западным Шпицергеном.
3 При характеристике находок на острове Эдж, автор опирался исключительно на фотографии, опубликованные Я.Хохоровскнм и М.Е.Ясинскнм. Отсутствие масштабных рисунков и
описаний предметов нс позволяет уверенно судить о их размерах и бесспорно трактовать их назначение.
<< Назад Вперёд>>
