На Железнодорожные войска, как специальные войска, с целью повышения уровня их подготовки по штатному предназначению в мирное время возлагается выполнение крупных работ по строительству, повышению пропускной способности и живучести железных дорог.
Об участии Железнодорожных войск в восстановлении и строительстве железных дорог страны подробно рассказано во второй главе книги.
Повышение эффективности использования объектов строительства железнодорожного транспорта, других министерств и ведомств для подготовки соединений и частей по штатному предназначению было и остается одной из главных задач Железнодорожных войск.
Командование, Военный совет Железнодорожных войск всегда ставили перед личным составом главную цель: реальные производственные объекты, учебно-практические работы имели основной своей задачей поддержание постоянной боевой готовности и определялись как важнейшая составная часть боевой подготовки.
В период учебно-практических работ личный состав войск получал основные навыки по профессии и специальности, на реальных объектах он обучался тому, с чем ему придется столкнуться в военное время.
Преимущество такой системы обучения военнослужащих состояло в том, что она была выгодна не только с экономической точки зрения, но и давала большой моральный и воспитательный эффект, ибо все, от солдата до генерала, видели результат своей работы — годовые объекты строительства: километры сооруженного земляного полотна, уложенной рельсо-шпальной решетки, построенных мостов, линий связи.
Вполне закономерно, что формирование планов строительно-монтажных работ, планирование и организация производственной деятельности на объектах строительства были одной из важнейших функций командования и Военного совета Железнодорожных войск, всех руководящих командно-политических, инженерно-технических и хозяйственных кадров.
Производственная программа согласно Положению о Железнодорожных войсках определялась Министром транспортного строительства (до 1950 г. — МПС) с учетом штатного предназначения соединений и частей и их укомплектованности личным составом. Свое практическое воплощение вопросы производства находили в разрабатываемых для Железнодорожных войск пятилетних и годовых планах строительно-монтажных работ, в операционно-технических мероприятиях, проектах организации и производства работ по их выполнению.
Состав, организационная структура соединений и частей по регионам страны, устанавливались Министром транспортного строительства и Генеральным штабом Вооруженных сил с учетом, в первую очередь, интересов обороны страны и подготовки Железнодорожных войск для обеспечения боевой деятельности Вооруженных сил СССР.
При формировании производственной программы для Железнодорожных войск планирующие органы стремились всегда учитывать важнейший принцип — соединения и части должны, как правило, использоваться по своему прямому назначению. Во всех Положениях о Железнодорожных войсках (1950, 1980, 1989 гг.) оставалось неизменным одно требование — запрещалось использовать Железнодорожные войска не по штатному предназначению.
Об этом красноречиво свидетельствует динамика выполнения работ войсками по штатному предназначению: 1950 г. — 38%, 1953 г. — 52%, 1959 г. — 60%, 1965 г. — 83%, 1985 г. — 80%, 1990 г. — 90%. Такой подход к формированию производственных планов способствовал повышению уровня подготовки войск по штатному предназначению, совершенствованию подготовки необходимых специалистов для мирного времени и на особый период, использованию в строительстве строительной и восстановительной техники, что позволяло выполнять строительно-восстановительные работы высокими темпами, с наименьшими затратами сил и средств. В ходе учебно-практических работ на объектах проходило боевое слаживание частей и подразделений. Главное, что путевые батальоны выполняли работы по строительству пути, мостовые — мостов, механизации — по отсыпке земляного полотна, связи — по устройству линий связи.
Железнодорожным войскам преимущественно поручались для строительства крупные объекты и стройки. К примеру, на строительстве БАМа была задействована почти половина всего состава Железнодорожных войск (46%). Это позволяло выполнять работы сосредоточенными силами, не допускать их дробления на отдельные команды и подразделения, лучше обустраивать части как в местах постоянной дислокации, так и на строящихся объектах.
Однако такой порядок нередко нарушался, в планы работ включались объекты, не соответствующие предназначению частей и подразделений, о чем свидетельствуют приведенные выше данные (до 10% и более).
Не лучшим образом на подготовке соединений и частей сказывалась и разбросанность плановых объектов по регионам страны. Так, во второй половине 90-х гг. лишь 56% частей выполняли задачи на объектах, удаленных в пределах допустимого отрыва, и 44% частей и подразделений находились на удалении, значительно превышающем этот предел, в том числе 30% из них выполняли задачи на удалении 2000–2500 км от пунктов постоянной дислокации. Так, например, части из районов Баку и Харькова выполняли производственные задачи в районе Перми, из Сызрани и Львова — в Казахстане, из Днепропетровска и Вильнюса — в Вологде и т.д. Такая практика не способствовала эффективному выполнению соединениями и частями задач по техническому прикрытию порученных им объектов.
Командование Железнодорожных войск эти вопросы неоднократно ставило перед Министерством транспортного строительства и Минобороны СССР. 4 февраля 1986 г. вышла специальная директива начальника Генерального штаба, в которой в категоричной форме было изложено требование к МТС СССР: «В случае необходимости передислокации производственных подразделений на объекты работ на расстояние свыше 1000 километров, планировать направление от частей, имеющих мобзадание, не более 30% от их личного состава, а от частей, предназначенных в комплекты фронтов, не более одной роты.
Это требование к производственной деятельности Железнодорожных войск и их использованию было подтверждено в выводах Главной инспекции МО СССР и комиссии МО СССР и ГлавПУСА и ВМФ, проверявших Железнодорожные войска в 1973–1990 гг.
Принципиальная позиция, которую по этому вопросу занимали командование и Военный совет войск, с одной стороны, и Минобороны СССР и Генеральный штаб — с другой, давала, в целом, свои позитивные результаты как для поддержания боевой и мобилизационной готовности, организованности и порядка, так и для выполнения планов строительно-монтажных работ.
Как отмечалось выше, в Железнодорожных войсках для проверки уровня полученных знаний и навыков личным составом в процессе выполнения учебно-практических работ широко использовались тактико-специальные учения, от ротных до войсковых, которые предусматривались планами боевой подготовки на учебный год.
В качестве объектов проведения тактико-специальных учений выбирались работы по штатному предназначению соединений и частей Железнодорожных войск (отсыпка земляного полотна, укладка и балластировка пути, строительство искусственных сооружений, линий связи и контактной сети). Объекты с небольшим объемом строительно-монтажных работ выполнялись, как правило, методом тактико-специальных учений.
До начала ТСУ определялись физические объемы работ, которые предстояло выполнить, их стоимость, потребность сил и средств, технология, меры обеспечения качества работ и соблюдение техники безопасности. В процессе ТСУ особое внимание уделялось организации боевого, технического и тылового обеспечения учений, частично политической работы со всеми категориями личного состава. Все это оформлялось в соответствующих планах и графиках.
В ходе ряда тактико-специальных учений, в соответствии с программой боевой подготовки, осуществлялось скоростное строительство объектов, которое, как правило, заканчивалось сдачей в постоянную эксплуатацию заказчику по акту объектов или объемов выполненных работ.
При проведении ТСУ для обучения личного состава действиям в условиях угрозы применения оружия массового поражения использовались все средства имитации.
Действия Железнодорожных войск в экстремальных (чрезвычайных) ситуациях, в ходе обеспечения боевых действий Вооруженных сил в Афганистане, на Северном Кавказе и в Закавказье показали, в целом, хорошую боевую, специальную и полевую выучку войск.
Вопросы подготовки соединений и частей по штатному предназначению планировались не только в ходе тактико-специальных учений, но и при организации производственной деятельности в течение всего года.
Так, при подготовке к строительству малых искусственных сооружений на железнодорожной линии Тюмень — Тобольск — Сургут личным составом 143-го отдельного автомобильного батальона (командир подполковник В. С. Топтунов) была отработана технология погрузки, перевозки и складирования вдоль трассы будущей дороги, согласно плану производства работ, у каждого искусственного сооружения элементов конструкций мостов и труб. Это обеспечило скоростную сборку мостовыми подразделениями 105 омждб труб и свайно-эстакадных мостов и сокращение сроков строительства.
Особый эффект на учебно-практических работах достигался на объектах, где требовалось сосредоточение сил и средств в ограниченный период времени: перекладка рельсошпальной решетки, переустройство малых искусственных сооружений, врезка или замена стрелочных переводов в течение 2–3-часового «окна» на действующих путях. Работа в «окна» широко практиковалась в войсках, и ее могли выполнить только подготовленные по штатному предназначению воинские части и подразделения. Примером может служить путевая рота 92 опждб (командир старший лейтенант В. П. Химченко), выполнявшая работы по строительству вторых путей и реконструкции участков Южной железной дороги. Руководство дороги проводило на базе этой роты обмен опытом с руководителями своих структурных подразделений по практике укладки стрелочных переводов в «окно», балластировки пути из полувагонов с подачей состава с минимальной скоростью.
При строительстве железнодорожной линии Абакан — Тайшет (командир 19-й отдельной железнодорожной бригады полковник И. С. Матвейков) была использована технология по сооружению выемки 361-го километра методом взрыва на выброс с использованием в качестве взрывчатых веществ морских мин с истекшими сроками хранения, установки пролетных строений на виадуке высотой 24 м через р. Крол, автомобильной доставке рельсов длиной 25 м через Манский перевал на станцию Отроги для укладки пути на участке Манский перевал — ст. Крол, что позволило осуществить укладку пути по готовому земполотну до открытия сквозного движения через Манский тоннель.
Особое внимание подготовке воинских частей по штатному предназначению уделялось в 1-й гвардейской, 5, 29 и 36-й бригадах, в 1 и 35 ЖДК на БАМе.
Таким образом, Железнодорожные войска в процессе боевой и специальной подготовки и на реальных объектах не просто выполняли народно-хозяйственные задачи, но и обеспечивали повышение уровня боевой и специальной подготовки личного состава. Реальная практика, опыт войск показывают, что выполнение государственных планов капитального строительства, обучение офицеров, сержантов и солдат на реальных объектах обеспечивают более высокий уровень подготовки, чем в классах и на обычных учебных полигонах.
Не выдерживают критики и необъективные утверждения некоторых официальных лиц и средств массовой информации о том, что Железнодорожные войска являются одной из форм привлечения дешевой рабочей силы для строительства объектов в труднодоступных и необжитых местах и представляют собой обычную строительную организацию с бесплатной рабочей силой.
Анализ выполнения Железнодорожными войсками возложенных на них производственных задач, расстановка штатного личного состава по видам работ опровергают такие утверждения. Официальные расчеты по состоянию на 1 июля 1990 г. показали, что более 63% военнослужащих было занято решением чисто военных задач, в том числе мобилизационной работой и поддержанием боевой готовности соединений и частей, боевой и специальной подготовкой личного состава, включая учебные части и подразделения, караульной и внутренней службой и военно-хозяйственным обслуживанием частей, в органах управления и обеспечения и только порядка 37% — на учебно-практических работах (занятиях).
Именно на эти 37% личного состава устанавливалась производственная программа войскам.
План Железнодорожным войскам по строительству объектов устанавливался на основе договоров подряда с заказчиками по сметной стоимости строительно-монтажных работ. Все расчеты с заказчиками за выполненные работы и с поставщиками строительных материалов и конструкций осуществлялись в порядке, действующем в строительных организациях Министерства.
При этом начисленная заработная плата сержантам и солдатам за выполненные работы (за вычетом премиального вознаграждения), а также неиспользованная часть накладных расходов и амортизационные отчисления на табельную технику, участвующую в строительном производстве, перечислялись в доход государственного бюджета.
Численность Железнодорожных войск устанавливалась решениями Совета министров СССР, содержались они вне норм численности Вооруженных сил за счет ассигнований из союзного бюджета по смете Железнодорожных войск, предусматриваемой в балансе доходов и расходов Минтрансстроя СССР.
Комплектование, порядок прохождения службы, финансовое, материальное и другие виды обеспечения осуществлялись в порядке, предусмотренном для Советской армии и ВМФ.
Для осуществления всех видов деятельности Железнодорожных войск, к примеру, на 1990 г. предусматривалось 380 млн. руб. бюджетных ассигнований. Результаты деятельности войск показали, что все виды произведенной войсками продукции (строительной, промышленной, подсобно-вспомогательных и других производств) составили 415 млн. руб. в год, что на 9,2% превысило все бюджетные ассигнования на содержание войск.
В процессе производства в соединениях и частях была создана прибыль по всем видам деятельности в сумме более 40 млн. руб. в год, из которых 50%, или 20 млн. руб., было отчислено в доход государственного бюджета.
Кроме того, войска за год перечислили в бюджет более 60 млн. руб., полученных от производственной деятельности соединений и частей в виде заработной платы, начисленной солдатам и сержантам за выполненные работы, нерасходуемой части накладных расходов (в размере 11,1% от прямых затрат), амортизационных отчислений на табельную технику бюджетного учета, привлекаемую для выполнения строительно-монтажных работ, и других поступлений.
Важно учитывать и такой вид деятельности Железнодорожных войск, как подготовка специалистов по строительству, восстановлению, техническому прикрытию и эксплуатации железных дорог.
При двухлетнем сроке службы личный состав из числа солдат и сержантов ежегодно обновлялся наполовину. Взамен уволенных, получивших хорошую специальную подготовку и физическую закалку солдат и сержантов, в войска приходила молодежь, не имеющая такой подготовки и трудовых навыков. Молодых военнослужащих приходилось в короткие сроки обучать специальностям по штатному предназначению. В Железнодорожных войсках ежегодно готовилось более 40 тыс. специалистов различных специальностей, в том числе специалисты массовых профессий (монтеры пути, бетонщики, каменщики, монтажники и др.) — до 14 тыс. человек; специалисты по обслуживанию и ремонту сложной строительной техники (машинисты экскаваторов, локомотивов, бульдозеров, кранов, путевых машин, сваебойных агрегатов и др.) — 12 тыс.; подготовка и доподготовка водителей автотранспорта — 5 тыс.; командиры, военные инженеры по строительству, восстановлению и техническому прикрытию железных дорог в военно-учебных заведениях войск — более 400 человек; офицеры, сержанты и солдаты запаса — более 10 тыс. человек.
После завершения службы в Железнодорожных войсках эти военнослужащие возвращались в народное хозяйство, на железнодорожный транспорт уже в качестве подготовленных специалистов. Многие из них военными комиссарами по месту жительства приписывались на особый период к Железнодорожным войскам.
Участие Железнодорожных войск в капитальном строительстве ставило перед военными кадрами, всем личным составом войск задачу выполнения плана строительно-монтажных работ по всем технико-экономическим показателям, повышения эффективности строительного производства, снижения себестоимости строительства и экономии материально-технических ресурсов.
Решением комиссии по совершенствованию хозяйственного механизма при Совете министров СССР от 15 мая 1989 г. и соответствующим приказом министра транспортного строительства все соединения и части Железнодорожных войск с 1 января 1989 г. были переведены на хозрасчет и самофинансирование в части, относящейся к их подрядной деятельности, с сохранением действующего порядка содержания частей и организаций войск за счет бюджетных ассигнований.
На основе принципов хозрасчетной деятельности были значительно расширены права и представлена большая самостоятельность соединениям, занимающимся подрядной деятельностью, в вопросах производственного планирования и управления строительным производством. Усилилась оперативная и деловая помощь со стороны Главного управления железнодорожных войск и управлений корпусов подчиненным соединениям и частям в осуществлении ими управленческой деятельности в новых условиях.
Главные усилия при этом были направлены на обеспечение ритмичной работы соединений и частей в выполнении установленных планов, заданий по вводу производственных мощностей и объектов в эксплуатацию, повышение эффективности производства, уровня рентабельности и других технико-экономических показателей.
Следует особо подчеркнуть, что выполнение плана строительно-монтажных работ по всем технико-экономическим показателям стало в Железнодорожных войсках доброй традицией, делом чести каждого руководителя, всего личного состава.
Проводимые в Железнодорожных войсках организационно-технические мероприятия, активная партийно-политическая работа, социалистическое соревнование оказывали положительное влияние на результаты деятельности войск. Объемы, выполненных Железнодорожными войсками в 1945–1990 гг. работ, назывались. В качестве примера можно сослаться на основные итоги производственной деятельности войск в годы последней, двенадцатой, пятилетки (1986–1990 гг.).
Так, за эти годы Железнодорожные войска выполнили строительно-монтажных работ по генеральному подряду в объеме 1695,4 млн. руб. (104,4%), собственными силами — 1197,2 млн. руб. (104,2%). Произведено строительной продукции сверх плана на сумму 48,7 млн. руб. (приложение 8). При этом следует учесть, что численность Железнодорожных войск сократилась на 10 тыс. человек.
Было выполнено установленное задание по вводу производственных мощностей и объектов в эксплуатацию. За пять лет сдано 2896,8 км железнодорожных путей различного назначения, что составило 113,8% к плану, в том числе 517,8 км новых линий (100,3%), 724,6 км вторых путей на грузонапряженных направлениях (111,7%), 434,9 км (106,5%) железнодорожных путей на узлах и станциях, 1219,6 км (125,4%) подъездных путей и многих других объектов (приложение 9).
Как уже отмечалось, в 1989 г. войсками была сдана в постоянную эксплуатацию с оценкой «хорошо» самая крупная стройка, сооружаемая ими за всю свою историю, — Восточная часть БАМа.
За 1986–1990 гг. войсками были перевыполнены задания по производительности труда, значительно повысился уровень рентабельности. Пятилетие было закончено по подрядной деятельности с прибылью. Анализ показателей по труду за 1985–1990 гг. приведен в приложении 10.
Отмечалось устойчивое выполнение войсками государственных планов капитального строительства по всем показателям.
И так было всегда, начиная с 1945 г. и включительно по 1991 г., т. е. за весь исследуемый в книге период. Государственный план строительно-монтажных работ для Железнодорожных войск был незыблемым законом, подлежащим безусловному выполнению. Построенные объекты и сооружения — это реальный вклад военных железнодорожников в укрепление экономического и оборонного могущества Отечества.
В процессе производственной деятельности командование войск, соединений и частей совершенствовали методы и формы управленческой деятельности и руководства соединениями и частями, выполнявшими задачи во всех регионах Советского Союза. Так, на 1 января 1990 г. войска были задействованы на объектах 19 железных дорог (из 32), 20 союзных министерств, ряда министерств и ведомств шести союзных республик, на ряде важных военных объектов. В связи с этим необходимо было поддерживать постоянные связи с местными советскими, партийными и хозяйственными органами, с МПС и управлениями железных дорог, организациями Минтрансстроя и, конечно же, Минобороны СССР, Генеральным штабом и Тылом Вооруженных сил СССР, главными и центральными управления МО, ЦУП ВОСО, Госпланом и Госснабом СССР.
Совершенствованию навыков управления и руководства строительством железных дорог в войсках способствовало и то важное обстоятельство, что на ряде крупных строек, таких как БАМ, Абакан — Тайшет и других, Железнодорожные войска выступали в качестве генерального подрядчика, отвечали за работу не только своих соединений и частей, но и за деятельность субподрядных, шефских и иных строительных организаций.
Накопленный опыт управленческой деятельности командования, Военного совета Железнодорожных войск в области производства был и остается важным фактором строительства и совершенствования войск, успешного решения задач боевой и мобилизационной готовности, подготовки соединений и частей по штатному предназначению, овладению руководящими кадрами стилем выполнения задач не только в мирное, но и в военное время.
<< Назад
Вперёд>>
