Качественный скачок в развитие теории восстановления, технического прикрытия и заграждения железных дорог произошел в период с 1954 по 1967 г.
Оснащение Вооруженных сил ракетно-ядерным оружием и другими видами новейшей техники привело к коренным изменениям в средствах вооруженной борьбы, способах ведения боевых действий, организации войск, в их обучении и воспитании.
В связи с революцией в военном деле и исходя из параметров проведения стратегических операций, а также прогнозируемого характера и объема разрушения железных дорог Министерством обороны СССР была поставлена перед Железнодорожными войсками задача обеспечения повышения темпов восстановления железнодорожных направлений, значительно превышающих достигнутые темпы в годы Великой Отечественной войны.
Поставленная задача была исключительно важной и вместе с тем достаточно трудной, так как необходимо было в комплексе решить все вопросы, связанные с восстановлением железных дорог с учетом новых, значительно более тяжелых условий, в которых должны действовать войска в современной войне, характеризующихся весьма сложной боевой обстановкой, возросшим объемом разрушений, необходимостью вести работы на зараженной местности и др.
Решение поставленной задачи было развернуто по двум направлениям. Это дальнейшее развитие теории восстановления, технического прикрытия и заграждения железных дорог в условиях ведения боевых действий с применением воюющими сторонами оружия массового поражения; создание новой, более производительной строительно-восстановительной техники, прогрессивных конструкций, имущества, оборудования, различных технических средств для восстановления железнодорожных объектов (особенно мостов), а также для заграждения и разминирования железных дорог.
Реализация этих направлений потребовала значительной активизации военно-научной, научно-исследовательской и опытно-конструкторской работы.
Вся работа по подготовке войск к выполнению поставленных задач в военное время координировалась командованием и Военным советом войск, а непосредственным ее организатором был главный инженер войск генерал-лейтенант П. И. Бакарев.
Обладая богатейшим опытом восстановления железных дорог в годы Великой Отечественной войны, незаурядными организаторскими способностями, талантом ученого, генерал-лейтенант П. И. Бакарев сумел создать коллектив ученых, конструкторов, практиков, разработать принципы действия войск в условиях ракетно-ядерной войны, заложить ту техническую базу, которая и сегодня во многом определяет производственные возможности основных частей.
С 1954 по 1968 г. было выполнено свыше 100 научно-исследовательских работ, в которых определены не только основные направления подготовки Железнодорожных войск к выполнению ими задач в условиях ракетно-ядерной войны, но и даны конкретные предложения по решению стоящих перед войсками задач.
Военная доктрина в этот период имела сугубо наступательный характер, поэтому основной задачей Железнодорожных войск в военное время являлось восстановление железных дорог требуемыми темпами в ходе проведения наступательных операций Вооруженных сил СССР. Поэтому восстановленческой тематике научно-исследовательских работ в этот период уделялось большое внимание.
В 1954 г. заканчивается разработка комплексной темы «Заграждение, восстановление и постройка железных дорог в условиях применения ядерного и других видов нового оружия» (руководитель темы К. П. Востоков). В ней были заложены основы формирования взглядов на действия Железнодорожных войск и организацию их обеспечения в операциях, проводимых с использованием оружия массового поражения.
В 1956–1958 гг. учеными ВАТТ разрабатывается тема «Комплексное решение вопроса о повышении производственной мощности отдельной железнодорожной бригады». Предложения авторов по структуре бригады, оснащению ее частей техникой были использованы Управлением железнодорожных войск при разработке новых штатов и табелей частей.
Существенный вклад в развитие теории восстановления железных дорог был сделан в процессе разработки темы «Планирование и организация работ по восстановлению железных дорог фронта высокими темпами в операциях начального периода войны» (1959–1960 гг.). К разработке этой темы было привлечено около 50 исследователей из разных научных организаций. В ней впервые были выполнены исследования по определению возможного воздействия противника на железные дороги и ожидаемого объема их разрушения в условиях ракетно-ядерной войны.
В результате разработки этих трех фундаментальных тем теория восстановления железных дорог получила дальнейшее развитие. Был обоснован новый расчетный очагово-барьерный характер разрушения железных дорог при отходе противника, выявлена возросшая роль строительства обходов в общем комплексе работ по восстановлению железнодорожных направлений в ходе проведения наступательных операций, определены основные принципы и способы ведения и обеспечения восстановительных работ, сформулированы основные положения, дальнейшая реализация которых обеспечила достижение требуемых темпов восстановления железных дорог.
Важнейшим результатом выполненных исследований явилось количественное обоснование объемов разрушений железных дорог противником в военное время. Работами ВНИО Железнодорожных войск «Вероятный характер и объем применения ядерных мин и фугасов на железных дорогах противником», «Возможный характер и объемы разрушений фронтовых железных дорог противником в современных условиях» были определены объемы возможных разрушений железных дорог в наступательных операциях и положены в основу решения многих вопросов, связанных с подготовкой войск к восстановлению железных дорог.
Выполненные исследования были использованы при написания учебников по организации восстановления железных дорог. В 1957 г. под редакцией К. П. Востокова издается учебник «Восстановление железных дорог на ТВД». В нем, кроме вопросов технологии и организации восстановления железных дорог фронта, впервые были изложены в отдельных главах основы организации технического прикрытия железных дорог и подготовки личного состава Железнодорожных войск к действиям в военное время, положившие начало созданию в последствии отдельных курсов «Боевая и мобилизационная подготовка Железнодорожных войск», «Организация технического прикрытия железных дорог». В 1962 г. учебник был переиздан авторским коллективом под руководством К. П. Востокова в составе: Н. П. Роцько, А. Г. Балакина, В. С. Черника, В. С. Ляшкевича, Ф. Ф. Гусарова, С. Д. Дашевского, Р. А. Лебедева. В отличие от предыдущего издания в нем уменьшился удельный вес изучения технологии отдельных видов работ. Основное внимание было сосредоточено на изложении вопросов планирования, организации и обеспечения восстановления железнодорожных направлений высокими темпами.
В 1966 г. выходит учебник «Строительство железных дорог на ТВД» под редакцией П. П. Нефедова. В нем были изложены вопросы организации скоростного строительства железных дорог и сооружения обходов очагов ядерных взрывов.
Перечислить все учебники и учебные пособия, изданные в 1954–1967 гг. по вопросам восстановления железных дорог, практически невозможно. Основными из них являются: А. К. Никольский, П. П. Нефедов «Скоростное строительство железных дорог», 1956 г.; С. В. Завадский, Н. И. Крючков «Восстановление мостов и труб на железных дорогах», 1957 г.; В. А. Баскаков, В. И. Нефедьев, Ю. К. Полосин «Проектирование железных дорог с учетом военных требований», 1957 г.; П. П. Нефедов «Строительные работы», 1959 г.; А. Г. Ковтун «Геодезические разбивочные работы при строительстве и восстановлении железных и автомобильных дорог», 1957 г.; В. И. Лухманов «Воздушная разведка железных дорог», 1963 г.; Н. И. Крючков, А. И. Трусов и др. «Временные железнодорожные мосты», 1958 г.; А. Е. Лопухов, И. И. Кока «Сетевые методы планирования строительства и восстановления железных дорог», 1966 г.
В 60-е гг. было положено начало созданию теории технического прикрытия железных дорог. Ее созданию предшествовал достаточно продолжительный период изучения опыта технического прикрытия железных дорог в годы Великой Отечественной войны и во время войны в Корее (1950–1953 гг.).
Практика прикрытия транспортных коммуникаций в этих войнах определила два принципиальных положения, которые явились основой создания и дальнейшего развития теории технического прикрытия железных дорог, а именно:
железные дороги в условиях военного времени могут продолжать работу, однако для этого необходимо обеспечить выполнение целого комплекса мероприятий по обеспечению их живучести, в том числе по техническому прикрытию железных дорог;
организация технического прикрытия железных дорог должна определяться с учетом вероятной интенсивности, стратегии и тактики воздействия противника на железные дороги.
Пионером создания научных основ организации технического прикрытия железных дорог по праву считается профессор Ф. Ф. Гусаров. Специальные научно-исследовательские темы по проблемным вопросам технического прикрытия железных дорог до начала 70-х гг. не выполнялись. Они поднимались и исследовались в комплексных темах по организации действий Железнодорожных войск в операциях. Однако уже в этих темах были определены основные принципы организации, методы планирования технического прикрытия железных дорог, которые и сегодня не подвергаются сомнению. В частности, было доказано, что в условиях ядерной войны противник будет стремиться рассечь транспортную сеть на изолированные районы, разделенные ядерно-заградительными барьерами, и главные из них будут намечены по рубежам крупных водных преград, приграничным перегрузочным районам и важнейшим административно-промышленным центрам.
Необходимо также отметить, что в эти годы уже был сделан вывод о том, что очагово-барьерный характер разрушения прикрываемой железнодорожной сети вероятен и в войне, проводимой с применением современных неядерных боеприпасов (обычных средств поражения).
В это же время профессором Ф. Ф. Гусаровым был сделан вывод о том, что по характеру причинно-следственных связей, объективно существующих в системе технического прикрытия железных дорог, он является вероятностным. При разрушении объектов прикрытия необходимо выполнить конкретные объемы восстановительных работ, которые являются прогнозируемыми вероятностными величинами. Расчетные объемы работ, которые, по существу, являются «входом» в систему, имеют определенную степень неопределенности и могут быть оценены в мирное время только с применением методов теории вероятности, моделирования и математической статистики.
Сложившаяся в 60-е гг. политическая обстановка в мире определила необходимость проведения практических мероприятий по совершенствованию систем технического прикрытия железных дорог страны. В целях подготовки предложений по решению этой государственной проблемы сотрудниками ВНИО был разработан ряд научно-исследовательских тем («Приближенный расчет потребности в ресурсах для технического прикрытия объектов железной дороги», «Подготовка и организация технического прикрытия тыловых железных дорог в условиях ядерной войны», «Восстановление отдельных железнодорожных объектов при техническом прикрытии тыловых железных дорог»), в которых проанализирована живучесть железнодорожной сети страны, даны практические рекомендации по ее повышению и подготовке важнейших объектов прикрытия, сил и средств к ведению восстановительных работ. Рекомендации были доложены не только в Управлении железнодорожных войск, но и в министерствах путей сообщения и транспортного строительства и были одобрены для практической реализации.
Опыт Великой Отечественной войны убедительно показал, что Железнодорожные войска должны быть в постоянной готовности выполнять одну из своих задач — заграждения железных дорог в операциях, проводимых Вооруженными силами страны.
Необходимо отметить, что все проблемные вопросы организации заграждения железных дорог были предметом исследований в течение всего послевоенного периода, проводимых В. Г. Смирновым, его единомышленниками и учениками.
Обладая богатейшим опытом заграждения и разминирования железных дорог, полученным в годы войны, талантом исследователя и замечательными человеческими качествами, начиная с 1956 г. он начинает разрабатывать теорию заграждения железных дорог в операциях ракетно-ядерной войны. В 1956–1967 гг. им разработана методика расчета потребности МЗД для заграждения железнодорожного направления, даны рекомендации по использованию ядерных фугасов для вывода из строя важнейших транспортных объектов, по их поиску и ликвидации, созданы научные основы планирования заграждения и разминирования железных дорог во фронтовых операциях, а также он лично принимает участие в разработке Положения по заграждению фронтовых железных дорог 1960 г. Результаты выполненных исследований в 1956–1968 гг. широко использовались при написании учебников («Заграждение и разминирование железных дорог», 1956 г.; «Заграждение и разминирование фронтовых железных дорог», 1962 г.) и учебного пособия «Применение ядерных мин и фугасов на путях сообщения и условия преодоления очагов ядерных заграждений», 1966 г. Авторами этих трудов являются: В. К. Кукуричкин, Ф. М. Егоров, И. В. Яковлев, Г. П. Леньков, Г. Г. Паршин, В. Г. Смирнов, Г. Д. Ипатов, К. П. Востоков.
В 1954–1967 гг. Управлением железнодорожных войск было издано более 200 научных трудов по проблемным вопросам восстановления, технического прикрытия, заграждения и разминирования железных дорог в ракетно-ядерной войне. Среди вышедших в свет руководящих документов для войск — впервые разработанное и введенное в действие приказом Министра обороны Наставление по действиям Железнодорожных войск (1967 г.), в котором изложены основные вопросы их деятельности на ТВД в современных операциях, полностью переработанные руководства по восстановлению земляного полотна, верхнего строения пути, искусственных сооружений, водоснабжения, связи и СЦБ, по технической разведке, разминированию, заграждению железных дорог, организации ремонта и технического обслуживания машин и механизмов (ЗЖД-52, РЖД-53, ТР-61, РЗП-61, ВП-63, ВСС 65, ВМ-67, ЗЖД-61, РЖД-61, ВЖВ-61, РЭР-65) и др.
Было также разработано и издано более 20 инструкций по устройству и эксплуатации новой техники, созданной в Железнодорожных войсках и принятой для серийного изготовления, справочников, методических указаний, информационных сборников и другой литературы по различным актуальным для войск вопросам.
Все это позволило поднять на качественно новый уровень организацию боевой и специальной подготовки войск, учебный процесс в училище ВОСО и Академии тыла и транспорта.
Огромный объем научно-исследовательской работы, выполненный в 1954–1967 гг. — это труд большого коллектива исследователей ВАТТ, ВНИО, Управления железнодорожных войск. Самое активное участие в этой работе принимали генералы и офицеры П. И. Бакарев, А. Г. Балакин, К. П. Востоков, Ф. Ф. Гусаров, Н. А. Зензинов, И. И. Канатов, Н. И. Крючков, И. И. Кока, В. М. Моригеровский, П. П. Нефедов, А. Ф. Платонов, Г. Г. Паршин, Л. М. Подымов, В. Г. Смирнов, Н. Б. Соколов и др.
Дальнейшее развитие получили теории восстановления, технического прикрытия и заграждения железных дорог в период с 1968 по 1991 гг.
В начале 70-х гг. в связи с начавшимся реформированием Вооруженных сил резко встал вопрос о роли, месте и значимости Железнодорожных войск в общей системе транспортного обеспечения операций. Доказать необходимость войск в этой системе можно было только на основе глубокого анализа показателей размаха операций, потребностей войск фронта в материальных средствах и возможностей тыла по наращиванию железнодорожного подвоза другими видами транспорта. Такие исследования были проведены учеными ВАТТ (П. П. Нефедов, Ф. Ф. Гусаров, Н. И. Крючков и др.) под руководством начальника железнодорожных войск генерал-полковника А. М. Крюкова и главного инженера генерал-лейтенанта П. И. Бакарева.
Надо отдать должное нашим учителям и сказать им спасибо за то, что они сумели в очень сжатые сроки разработать принципиальные теоретические положения по обоснованию требуемых технических темпов восстановления железнодорожных направлений, сроков восстановления барьерных объектов, по оценке возможностей железнодорожного и других видов транспорта по подвозу материальных средств во фронтовой наступательной операции. Эти теоретические положения были положены в основу доказательств вывода о том, что без железных дорог справиться с задачей подвоза материальных средств войскам в любой операции невозможно. Этот вывод и в настоящее время ни у кого не вызывает возражений.
Военная доктрина этого периода, начавшаяся перестройка тыла Вооруженных сил на общевойсковой основе, высокая вероятность действий войск в условиях радиоактивного заражения местности, появление отечественной электронно-вычислительной техники (ЭВМ) и внедрение ее в органы управления войсками определили основные научные направления дальнейшего развития теории восстановления, технического прикрытия и заграждения железных дорог:
прогнозирование вероятного характера и объемов разрушений железных дорог противником в ходе проведения нашими войсками наступательных операций;
разработка методов определения расчетных объемов работ при техническом прикрытии железных дорог страны и восстановлении железных дорог в наступательных операциях;
исследование способов и организации восстановления барьерных объектов в условиях радиоактивного заражения;
обоснование технических требований к восстановлению фронтовых и тыловых железных дорог;
оптимизация основных вопросов организации восстановления, технического прикрытия и заграждения железных дорог на всех уровнях управления, в том числе по видам обеспечения войск;
исследование работы органов управления при планировании и организации действий войск в военное время.
Исследования по всем научным направлениям, как правило, проводились по задачам войск — восстановление железных дорог в ходе проведения наступательных операций, техническое прикрытие железных дорог, заграждение железных дорог в оборонительных операциях.
Принципиальным вопросом в теории восстановления железных дорог является прогнозирование вероятного характера и объемов разрушений железных дорог противником. Особенно остро он встал в конце 60-х гг.
В годы Великой Отечественной войны разрушение железных дорог имело зональный характер, так как между наступательными операциями были продолжительные оперативные паузы, а сами они велись низкими темпами. По этим причинам стало очевидно, что в условиях ядерной войны и при высоких темпах наступательных операций взгляды противника на заграждение железных дорог будут иными.
С целью прогнозирования вероятного характера и объемов разрушений железных дорог противником был выполнен ряд научно-исследовательских тем учеными ВАТТ и ВНИО Железнодорожных войск. Основные выводы и предложения по этому проблемному вопросу были обобщены в докладе главного инженера войск П. И. Бакарева на тему: «Исследования путей совершенствования системы и основных принципов восстановления железных дорог в условиях ракетно-ядерной войны, разработка и внедрение новых средств технического вооружения, обеспечивающих резкое повышение темпов восстановления и строительства железных дорог», сделанном в ВАТТ в 1967 г. Существенный вклад в развитие этой теории внес также полковник Н. Б. Соколов, бывший в тот период начальником ВНИО Железнодорожных войск.
Выводы и предложения, изложенные в докладе, определили систему взглядов на заграждение железных дорог противником, которые не претерпели принципиальных изменений вплоть до 1991 г.
В этой и в последующих работах было доказано, что в условиях ракетно-ядерной войны система заграждений железных дорог, создаваемая противником, будет иметь очагово-барьерный характер. Отступая, противник будет разрушать железные дороги путем создания рубежей заграждений, расчленяя железнодорожную сеть на отдельные изолированные участки. Заграждая барьерные объекты на этих рубежах, противник может использовать как обычные средства, так и средства массового поражения (ядерные фугасы небольшой мощности). Кроме преднамеренных разрушений железнодорожных объектов на рубежах заграждений, могут иметь место и попутные разрушения на участках между рубежами.
Эти принципиальные положения по созданию противником системы заграждений железных дорог были положены в основу определения количественных показателей по объему и характеру разрушений железных дорог, которые были утверждены Генеральным штабом Вооруженных Сил СССР и официально закреплены в Справочнике офицера Железнодорожных войск 1973 г.
Одновременно с разработкой научных основ прогнозирования вероятного характера и объемов разрушений железных дорог учеными войск был выполнен ряд исследований по разработке методов определения расчетных объемов работ при восстановлении железных дорог в наступательных операциях.
Сложность решения этой научной задачи заключалась в том, что ряд факторов, определяющих состав и объем работ, в своей основе является вероятностным и объективным свойством этих показателей является их неопределенность.
В 191 ВНИО, ВАТТ было выполнено более 10 научно-исследовательских работ, в которых разработаны методы (методики) последовательно решаемых задач с целью определения расчетных объемов работ при восстановлении железных дорог фронта (методы построения расчетных железнодорожных направлений, методика выбора железнодорожных направлений для восстановления, методика разработки многовариантных решений по способам восстановления барьерных объектов, методика выбора способов восстановления объектов, методы определения расчетных объемов работ при восстановлении одного железнодорожного направления и железных дорог фронта). Фундаментальными работами по этой научной задаче явились: «Исследование вопросов оптимизации способов преодоления барьерных мест при планировании восстановления железных дорог фронта» (1973 г, ВАТТ), «Методика учета неопределенности исходных данных при оценке сети железных дорог фронта для планирования их восстановления» (1974 г., ВАТТ), «Обоснование и разработка расчетного железнодорожного направления» (1969 г., ВНИО), «Проблемы восстановления железных дорог вслед за наступающими войсками» (1970 г., ВНИО), «Объем и структура работ по восстановлению железных дорог фронта» (1970 г., ВНИО).
Этими и другими работами, выполненными 191 ВНИО в 70-е гг., были заложены научные основы прогнозирования расчетных объемов работ, которые и сегодня являются частью общей теории восстановления железных дорог.
В начале 70-х гг. в войсках развертывается работа по исследованию способов и организации восстановления барьерных объектов в условиях сильного радиоактивного заражения, обоснованию технических требований к восстановлению фронтовых и тыловых железных дорог.
Трудами Ю. Н. Полосина, Л. М. Подымова создаются теоретические основы проектирования обходов разрушенных объектов в условиях радиоактивного заражения местности, а в работах А. Г. Балакина были предложены методы (методики) обоснования технических требований к восстановлению основных железнодорожных сооружений.
Научные труды Ю. Н. Полосина и А. Г. Балакина были представлены на соискание ученой степени доктора технических наук и успешно защищены.
Основные результаты, выводы и предложения по этим и другим исследованиям были положены в основу разработки: Указаний по ускоренным изысканиям и проектированию обходов барьерных мест (ИПО-75), Основных технических требований к восстановлению фронтовых железных дорог (ОТТФ-78), Технических условий на сооружение сокращенных обходов барьерных мест (ТУСО-81), Технических условий на проектирование военных железнодорожных мостов (ТУВМ), Единых технических требований к восстановлению железных дорог на территории оперативного тыла (ЕТТ-ЖД, 1975 г.).
В последующие годы исследования по разработке способов и организации восстановления барьерных объектов, технических требований были продолжены Л. А. Оленичевым, С. Ф. Колобовым, Г. П. Сытником.
В конце 50-х гг., в связи с появлением электронно-вычислительных машин (ЭВМ) отечественного производства, почти во все отрасли военной науки начали широко внедряться методы исследования операций, что не могло не сказаться и на дальнейшем развитии теории восстановления железных дорог. Реализация этого научного направления потребовала проведения глубоких исследований по организации работы органов управления всех уровней при подготовке и непосредственном ведении восстановительных работ, разработки методик выбора рациональных организационных решений по восстановлению железных дорог.
Учеными ВАТТ, 191 ВНИО в 70-е и 80-е гг. была выполнена большая работа по созданию теоретических основ оптимизации организационных решений по восстановлению железных дорог в операциях. Была исследована работа всех органов управления Железнодорожных войск при планировании и организации их действий при восстановлении железных дорог, определен комплекс информационных, расчетных и оптимизационных задач, решаемых в органах управления при выработке решений и планировании действий войск, разработаны многие методики решения этих задач.
Всего по данной проблематике за рассматриваемый период было выполнено свыше 20 научно-исследовательных работ, основными из которых являются: НИР «Речь Ж», «Тент», «Резерв», «Омега», «Призыв», «Загрузчик», «Эпицентр», «Преодоление», «Колокол», «Маневр» и др. Кроме этих работ, в ряде диссертационных исследований были разработаны методы (методики) решения многих задач с применением методов использования операций и ЭВМ.
К сожалению, по ряду объективных и субъективных причин не все, что было сделано большим коллективом ученых и практиков по этому научному направлению развития теории восстановления железных дорог, удалось широко внедрить в практику войск. Сейчас ни у кого не вызывает сомнения, что это направление развития военно-транспортной науки является актуальным и должно развиваться нынешним поколением ученых.
Мы не можем не отметить тех, кто создавал и развивал это научное направление — проблему автоматизации процессов управления войсками при выполнении ими задач по восстановлению железных дорог. Это Р. А. Лебедев, выполнивший первую диссертационную работу по этой проблеме, П. П. Нефедов, А. Е. Лопухов, которые по праву являются пионерами решения оптимизационных задач с применением методов исследования операций, а также Г. Г. Паршин, Г. И. Довженко, Г. К. Васильев, И. И. Кока, Ю. А. Агейкин, Г. А. Иванов, Ю. П. Вяткин, Е. Б. Сизов, Л. А. Бутаков, Н. В. Квашенко, Л. А. Стуйт и многие другие исследователи.
Большая работа, проделанная в 1968–1991 гг. по дальнейшему развитию теории и практики восстановления железных дорог, определила необходимость переработки ряда руководящих документов, учебников и учебных пособий.
С 1 января 1987 г. вводится новое Наставление по действиям Железнодорожных войск, основным автором которого был Г. П. Копылов, в 1978 г. — Руководство по технической разведке железных дорог, в 1989 г. — Руководство по техническому обеспечению Железнодорожных войск, в 1987 г. — Руководство по материальному обеспечению Железнодорожных войск.
В этот период учеными ВАТТ и училища ВОСО перерабатываются и издаются новые учебники: «Восстановление и техническое прикрытие железных дорог» (1976 г.), «Восстановление мостов и труб на железных дорогах» (1989 г.), «Строительство железных дорог» (1989 г.) «Организация восстановления железных дорог» (1987 г.), а также учебное пособие «Технология и организация восстановления отдельных видов железнодорожных сооружений» (1972 г.) Большой вклад в их написание внесли: Е. Б. Сизов, А. Е. Лопухов, В. Ф. Макаров, В. Х. Махмудов, Л. А. Оленичев, С. Ф. Колобов, С. Д. Дашевский, Г. И. Довженко и многие другие.
В 70–80-е гг. была выполнена большая научная работа по развитию теории технического прикрытия железных дорог, которой руководил профессор Ф. Ф. Гусаров. Им и его учениками (Е. Б. Сизов, А. Е. Лопухов, Л. А. Бутаков) в этот период создаются научные основы технического прикрытия железных дорог.
В ряде выполненных научно-исследовательских и диссертационных работ разрабатываются методики, методы решения основных задач, составляющие и в настоящее время научные основы организации технического прикрытия железных дорог:
методы прогнозирования расчетных объемов работ и потребности сил и средств для технического прикрытия железных дорог;
методики расстановки ресурсов технического прикрытия по объектам, расположенным на рубеже, направлении, железнодорожной сети;
методика выбора рациональных мероприятий по заблаговременной и непосредственной подготовке объектов технического прикрытия;
методы расчета мобилизационных и войсковых запасов материалов и конструкций для технического прикрытия железных дорог и их эшелонирования по уровням управления.
Кроме того, детально исследуются вопросы планирования и организации технического прикрытия объекта, группы объектов, технического и тылового обеспечения Железнодорожных войск.
Итоговыми результатами этих исследований, а также работ ряда других ученых ВНИИЖТ, 191 ВНИО (А. К. Тотосов, А. П. Закомолдин, Г. А. Иванов, В. Г. Поплавский, Г. П. Копылов, А. П. Почечуев) было создание научных основ, определение критериев, принципов организации технического прикрытия железных дорог, основных положений по организации управления силами и средствами и их обеспечению.
Все принципиальные положения по организации технического прикрытия железных дорог были закреплены рядом руководящих документов (Наставление по мобилизационной подготовке железнодорожного транспорта Союза ССР, 1970; Наставление по техническому прикрытию железных дорог Союза ССР, 1987 г.; Руководство по восстановлению устройств электроснабжения электрической тяги железных дорог, 1986 г.; «Основные технические требования к восстановлению железных дорог Союза ССР в военное время» (ОТТ-72), 1973 г.; Инструкция по разработке обосновывающих материалов строительства в военное время обходов железнодорожных объектов, 1987 г.; Руководство для железнодорожных войск «Действия железнодорожного корпуса при техническом прикрытии железных дорог», 1987 г.).
Значимость технического прикрытия железных дорог в общем комплексе мероприятий по повышению их живучести в военное время и значительная роль Железнодорожных войск в общей системе технического прикрытия железных дорог страны определили необходимость серьезной подготовки офицерского состава к выполнению этой важнейшей задачи. С 1976 г. в учебный план подготовки слушателей ВАТТ вводится самостоятельная дисциплина «Организация технического прикрытия железных дорог», а в 1989 г. по ней издается первое учебное пособие под редакцией профессора Ф. Ф. Гусарова.
В начале 70-х гг. учеными транспортных министерств и Железнодорожных войск выполняется ряд комплексных научно исследовательских тем по проблеме организации технического прикрытия железных дорог фронта, в том числе при совместных действиях Объединенных вооруженных сил государств — участников Варшавского договора. В них были исследованы особенности условий, основные принципы организации технического прикрытия железных дорог фронта, разработаны методики решения основных задач планирования как при ведении боевых действий с применением ядерного оружия, так и обычных средств поражения.
Основным итоговым результатом проделанной работы явились разработка и утверждение в 1975 г. на межправительственном уровне Единых технических требований на восстановление железных дорог на территории оперативного тыла (ЕТТ — ЖД) и Основ организации технического прикрытия железных, автомобильных дорог и водных путей государств — участников Варшавского Договора при совместных действиях Объединенных вооруженных сил. Этими документами было определено, что союзные страны берут на себя обязательство обеспечить на своих территориях эксплуатацию и техническое прикрытие путей сообщений в общих интересах союзных войск.
Существенный вклад в развитие теории заграждения железных дорог был сделан В. Г. Смирновым при разработке в 1969 г. темы «Заграждение железных дорог в операциях ракетно-ядерной войны». В ней впервые был дан глубокий анализ роли железных дорог в транспортной системе вероятного противника при проведении им глубоких наступательных операций и сделан вывод о необходимости заграждения железных дорог нашими войсками, разработаны методики определения рациональных масштабов разрушений и минирования транспортных объектов и участков, определены основные элементы системы заграждений железных дорог как системы препятствий и даны количественные рекомендации по показателям исследуемой системы.
В 1968–1982 гг. по проблеме заграждения железных дорог было выполнено только в ВАТТ шесть крупных научно-исследовательских тем («Прогресс», 1975 г.; «Фагоцит», «Фаворит», 1975–1979 гг.; «Перспектива», 1980 г.; «Прогресс», 1984 г.; «Темп», 1984 г.). В этих темах были даны предложения по уточнению методики определения масштабов заграждения железных дорог фронта, предложен порядок планирования выполнения этой задачи во всех органах управления Железнодорожных войск, исследованы вопросы организации заграждения железных дорог подвижными отрядами заграждения, была доказана целесообразность создания в Железнодорожных войсках специализированных частей и подразделений для выполнения этой боевой задачи.
Учениками В. Г. Смирнова в этот же период выполняется ряд диссертационных работ, в которых решаются частные научные задачи общей проблемы разминирования железных дорог. В этих трудах были разработаны: методика оценки эффективности разминирования железных дорог (А. С. Будаков, 1975 г.), методика обоснования потребности сил и средств для организации противоминного обеспечения действий отдельной железнодорожной бригады (А. И. Доценко, 1983 г.), методика определения потребности сил и средств для разминирования железных дорог фронта (М. П. Китайгородский, 1985 г.), методика определения потребности сил и средств для разминирования эксплуатируемых железных дорог в тыловой полосе фронта (В. Г. Поплавский, 1990 г.).
Развитие научных основ заграждения и разминирования железных дорог не могло не отразиться на структуре и содержании аналогичной дисциплины, читаемой слушателям в ВАТТ. В 1973 г. переиздается учебник «Заграждение и разминирование фронтовых железных дорог», а в 1988 г. выходят новые учебные пособия «Организация заграждения и разминирования железных дорог» и «Современные средства разведки и поиска мин и невзорвавшихся боеприпасов».
Необходимо отдать должное коллективу ученых-заградителей, сумевших создать научные основы заграждения и разминирования железных дорог, которые и в настоящее время не вызывают принципиальных возражений (В. Г. Смирнов, И. В. Яковлев, В. Г. Гончаренко, А. Я. Пономарев, А. И. Доценко, А. С. Буданов, В. Г. Поплавский, М. П. Китайгородский).
Практическая реализация разработанной теории и практики заграждения и разминирования железных дорог нашла отражение в руководящих документах Железнодорожных войск (Наставление по действиям Железнодорожных войск, 1986 г., руководства для Железнодорожных войск «Заграждение фронтовых железных дорог» — ЗЖД-78, «Разминирование фронтовых железных дорог» — РЖД-81).
Одним из важнейших направлений научных исследований в 1968–1991 гг. было совершенствование структуры войск, штатов и табелей воинских частей на военное время. Это научное направление в основном развивалось генералами и офицерами ЦУЖВ (ГУЖВ), 191 ВНИО, а также в диссертационных работах адъюнктов и соискателей ВАТТ, ВТУ ЖДВ РФ, военных кафедр транспортных вузов. В работах М. К. Макарцева, Г. И. Когатько, В. Г. Химченко, В. В. Лапшина, Н. Г. Соколова, Г. А. Иванова, В. Г. Поплавского, П. А. Гордеева, Е. Б. Сизова, А. И. Доценко, Б. М. Григорьева, Н. И. Беловолова, В. А. Ломова, А. А. Айгинова и многих других ученых и инженеров были даны множество предложений по совершенствованию штата и табеля частей и подразделений войск, внедрение которых значительно повышало их производственные возможности, мобильность и эффективность управления ими.
В 80-е — начале 90-х гг. в Железнодорожных войсках проводятся исследования по ряду научных направлений, определяющих транспортную науку в целом.
Значительный вклад в развитие теории зернистых сред, разработанной профессором И. И. Кандауровым еще в 1952 г., внес А. В. Матвеев. Им были предложены методы прогнозирования осадок грунтовых оснований поверхностных фундаментов опор военных железнодорожных мостов с учетом времени их эксплуатации и пропускаемой по ним нагрузки.
В настоящее время широкое применение при реконструкции железных дорог находит разрядно-импульсная технология (РИТ) укрепления земляного полотна, научные основы которой были разработаны в 1983 г. Г. Н. Гавриловым. В последующих работах его учеников область применения этой технологии была расширена, и в частности К. В. Петровым были предложены способы изготовления железобетонных изделий на основе РИТ, обеспечивающие существенное сокращение расхода вяжущего материала и повышение прочности бетона.
А. В Матвееву, Г. Н. Гаврилову, К. В. Петрову были присуждены ученые степени доктора технических наук. В настоящее время они продолжают исследования по этим научным направлениям.
В 1954–1991 гг. получили дальнейшее развитие теория и практика технического обеспечения Железнодорожных войск.
Оснащение войск новой специальной техникой, начатое в послевоенный период и особенно с 1958 г., значительно повысило их энерговооруженность по всем видам работ и составило к концу указанного периода 33 л.с. на одного человека (энерговооруженность войск к 1945 г. не превышала 3 л.с. на одного человека).
Наряду с количественным ростом средства технического вооружения претерпели значительные качественные изменения. Ручной привод и громоздкие паросиловые установки практически были исключены. Повсеместное распространение получили дизельные и дизель-электрические силовые установки, многомоторный электропривод, электрические, гидравлические и пневматические системы управления. На ряде специальных машин нашли применение полуавтоматические и автоматические системы управления.
Стало очевидным, что новые средства могут дать должный эффект только при поддержании их в постоянной технической готовности к использованию, правильной эксплуатации, высоком качестве технического обслуживания и ремонта. Необходимость выполнения этих условий потребовала разработки и проведения в жизнь ряда организационно-штатных и технических мероприятий по совершенствованию существующей системы обслуживания и ремонта техники.
Разработка этих мероприятий велась на основе опыта эксплуатации и ремонта техники в процессе выполнения войсками учебно-практических работ по строительству железных дорог, анализа результатов опытно-исследовательских и тактико-специальных учений, обобщения опыта Великой Отечественной войны и выполненных исследований.
Для поддержания возросшего количества машин и механизмов в исправном состоянии требовалась новая система их технического обслуживания и ремонта.
В основу формирования такой системы была положена планово-предупредительная система обслуживания и ремонта машин, принятая в конце 50-х гг. в аналогичных системах других министерств и ведомств.
Формирование новой системы технического обслуживания и ремонта машин закончилось в войсках в начале 60-х гг. На нее возлагалось:
проведение технического обслуживания и текущего ремонта несложной техники роты собственными силами и средствами;
обслуживание и текущий ремонт сложных машин силами и средствами батальона;
выполнение среднего ремонта всех машин и капитального ремонта несложной техники бригады силами и средствами бригады;
выполнение капитального ремонта табельной техники бригад, не требующей заводских условий ремонта, силами и средствами фронта.
Для выполнения этих задач в дополнение к техническим ротам, имевшимся в батальонах, в штаты рот мостовых, путевых и механизации были включены технические взводы, в штаты бригад и в состав железнодорожных войск фронта — технические батальоны. Это позволило создать систему, обеспечивающую распределение задач по обслуживанию и ремонту техники войск между различными уровнями управления.
Необходимо отметить, что на технический батальон железнодорожных войск фронта, кроме основной задачи по капитальному ремонту табельной техники бригад, были возложены задачи по организации сборного пункта поврежденных машин (СППМ), капитальному ремонту и восстановлению отдельных агрегатов машин, созданию обменного пункта агрегатов и снабжение ими бригад (воинских частей) для ремонта техники агрегатным методом в полевых условиях.
Технические взводы рот были укомплектованы мастерскими типа ПММ, технические роты частей и технические батальоны бригад — мастерскими ПРМА-2М, а технические батальоны, подчиненные НЖВФ, — мастерскими МХ на железнодорожном ходу.
При выполнении учебно-практических работ в мирное время, а также при техническом прикрытии порученных войскам объектов в глубине страны предусматривалось вместо мастерских ПРМА использовать мастерские НВРМ на железнодорожном ходу 5-вагонного состава.
Новая система эксплуатации и ремонта техники Железнодорожных войск юридически была закреплена в руководящих документах. Вопросы поддержания в состоянии высокой технической готовности парка машин, находящихся на длительном хранении, были изложены в специальном Руководстве для Железнодорожных войск, а в 1965 г. было написано Б. А. Андреевым первое Руководство по эксплуатации и ремонту средств технического вооружения (РЭР-65). Оно определило систему требований по содержанию техники, календарно-принудительную систему технического обслуживания машин с малым годовым расходом моторесурсов, меры по повышению коэффициента технической готовности рабочего парка машин и сокращению сроков ремонта путем создания оборотного фонда агрегатов и обменного фонда техники в технических батальонах. Этим Руководством были определены обязанности должностных лиц соединений, воинских частей и подразделений войск.
В конце 60-х — в начале 70-х гг. работами А. В. Каракулева и Н. Г. Гаркави было положено начало фундаментальным исследованиям по проблеме организации технического обеспечения Железнодорожных войск.
А. В. Каракулевым разрабатываются научно обоснованные методы анализа и синтеза системы ремонта, планирования и организации ремонта техники в войсках, а также предложения по укомплектованию войск техникой, а Н. Г. Гаркави — принципы, методы и технические средства организации эксплуатации строительно-восстановительной техники войск.
Фундаментальные исследования этих ученых были продолжены в 70-е гг. их учениками (Н. Г. Тесленко, Б. И. Цыбулевский, О. А. Бардышев, Ю. А. Шаповалов, А. К. Петрукович, Г. А. Ложечников) при разработке ими научно-исследовательских и диссертационных тем. Только в 70-е гг. по проблеме технического обеспечения Железнодорожных войск учеными ВАТТ и 191 ВНИО было разработано свыше 15 научно-исследовательских тем («Вега-61», тема 50–71, тема 46–71, тема 43–72, «Резерв», «Прогресс», «Руководство» и др.), которые, как правило, были посвящены исследованию отдельных элементов системы обслуживания и ремонта техники войск. Необходимо также отметить, что в эти годы вводится понятие «техническое обеспечение Железнодорожных войск».
К середине 70-х гг. энерговооруженность войск превысила 45 л. с. на человека и в связи с оснащением войск мощной современной техникой продолжала нарастать. Количество единиц техники в воинских частях существенно возросло, усложнилось ее обслуживание и ремонт. Подразделения и части, имевшиеся в войсках для проведения технического обслуживания и ремонта табельной техники, требовали совершенствования как их структуры, так и системы управления.
В 1976 г. в войсках вводится институт заместителей командиров батальонов, бригад и корпусов по технической части. С этого момента главные инженеры воинских частей и соединений стали нести ответственность только за эффективное использование техники по предназначению при выполнении строительных (восстановительных) работ. Ответственность же за исправное состояние машин, технически правильное их использование, обслуживание, хранение, эвакуацию, ремонт и поддержание их в готовности к выполнению задач была возложена на заместителей командиров по технической части.
Введение института заместителей командиров по технической части способствовало дальнейшему совершенствованию отдельных элементов системы технического обеспечения войск, более четкому распределению задач и обязанностей как по уровням структурного построения войск, так и между должностными лицами каждого уровня управления. Было осуществлено переоснащение ремонтных подразделений новыми средствами для обслуживания и ремонта техники войск.
В 1975 г. на оснащение войск стали поступать мастерские МТО-СДМ, которые позволяли осуществлять смазочно-регулировочные работы, замену масел и текущий ремонт машин, в том числе с гидроприводом, в полевых условиях. В конце 70-х гг. в табель ремонтного батальона бригады была включена кислороддобывающая станция на автомобильном ходу (АКДС-70), которая обеспечивала независимость воинских частей в удовлетворении потребностей в технологических газах от внешних источников.
Целостная система взглядов на структуру системы технического обеспечения войск, ее задачи и принципы функционирования отдельных подсистем сложились только к середине 80-х гг. Обслуживание и текущий ремонт техники воинских частей предусматривалось выполнять их ремонтными подразделениями, средний ремонт машин в основном агрегатным методом — ремонтными батальонами бригад, капитальный ремонт агрегатов — ремонтными воинскими частями корпусов (железнодорожных войск фронтов), капитальный ремонт техники — ремонтными частями центрального подчинения.
В конце 80-х — начале 90-х гг. был разработан и стал поступать на оснащение воинских частей ремонтный комплекс ПРК-1, отвечающий современным требованиям к средствам по обслуживанию и ремонту техники с гидроприводом в полевых условиях.
В этот же период вводятся в состав корпусов отдельные ремонтно-восстановительные батальоны (агрегатов автомобилей).
В начале 90-х гг. для большинства соединений войск главной задачей становится ведение мобилизационной работы и содержание техники длительного хранения, своевременное выполнение регламентированных технических обслуживании и ремонтов. В это время в войсках создаются специальные подразделения регламентных работ, которые оснащаются подвижными пунктами консервации (ППК).
Сложившаяся к началу 80-х гг. система технического обеспечения войск официально была закреплена Наставлением по действиям Железнодорожных войск 1986 г. и тремя Руководствами (РТО-86, часть I — для мирного времени, часть II — для военного времени и РХВ-87). Разработке этих руководящих документов для войск предшествовала большая научно-исследовательская работа, проведенная в 191 ВНИО и ВАТТ по проблеме технического обеспечения войск.
С середины 70-х и в 80-е гг. тематика исследований по данной проблеме была откорректирована в связи со строительством Байкало-Амурской железнодорожной магистрали. По заданию ГУЖВ был выполнен ряд крупных научно-исследовательских тем («Зима», 1975 г.; тема 30–76, 1979 г.; «Барьер», 1982 г. и др.), а также диссертационных работ, в которых исследовались вопросы технического обеспечения войск в сложных климатических условиях.
По результатам выполненных тем были даны войскам конкретные рекомендации по использованию и эксплуатации строительной техники в суровых климатических условиях.
Насыщение войск техникой, сложность эксплуатации и ремонта в военное время определили необходимость переориентации учебных планов и программ подготовки офицерских кадров. От изучения конструкций машин и развития творческих способностей обучаемых по конструированию механизмов и различных приспособлений для механизации работ подготовка офицеров все более выстраивалась как подготовка специалистов вначале по эксплуатации и ремонту техники, а затем по организации технического обеспечения войск.
Для подготовки таких специалистов в ВАТТ издается в 1991 г. первый учебник «Организация технического обеспечения Железнодорожных и дорожных войск» под редакцией Ю. А. Шаповалова. В нем были изложены задачи, структура и основы функционирования системы технического обеспечения.
Необходимо отметить, что в 60–80-е гг. был издан ряд учебников для подготовки в ВАТТ слушателей-механиков, в которых отражена вся динамика развития техники и системы технического обеспечения войск за этот период. Кроме уже отмеченных, основными из них являются: «Машины инженерного вооружения», 1961 г.; «Ремонт средств технического вооружения Железнодорожных войск», 1972 г.; «Эксплуатация средств технического вооружения Железнодорожных и дорожных войск», 1974 г.; «Теория и расчет средств технического вооружения Железнодорожных и дорожных войск», 1976 г.; «Техника Железнодорожных и дорожных войск», 1988 г. Авторами этих учебников являются: М. А. Корнеев, Н. Г. Гаркави, А. Н. Данилов, А. В Каракулев, Б. И. Цыбулевский, Г. А. Ложечников, В. И. Аринченков, Ю. А. Шаповалов, А. В. Скрыльников, О. А. Бардышев, Д. И. Попов, А. К. Петрукович, В. Н. Породько.
В заключение необходимо отметить генералов и офицеров войск, которые много сделали в решении вопросов практической организации эксплуатации и ремонта средств технического вооружения. Это Б. А. Андреев, Е. И. Волков, Д. Г. Вугельман, Я. А, Доброславский, С. М. Елизаров, С. В. Заливко, В. В. Ковалинский, А. В. Макеев, А. Ф. Малишевский, Г. П. Павлов, Е. С. Прозоров, В. Г. Рожещенко, М. М. Савченко, Н. Ф Стадниченко, В. А. Стрижибиков, С. А. Филатов, В. В. Осипов, А. А. Рыбаков и многие другие.
Важная роль в решении задач Железнодорожных войск как в военное, так и в мирное время принадлежит тылу, основная задача которого заключается в обеспечении соединений и воинских частей всеми видами материальных средств.
В ходе Великой Отечественной войны был накоплен богатый опыт тылового обеспечения войск, сложились определенная система и способы их снабжения материальными средствами, а также организационная структура воинских частей и учреждений тыла Железнодорожных войск.
По окончании войны, когда Железнодорожные войска перешли к капитальному восстановлению железных дорог, структура тыла претерпела некоторые изменения. В ГУВВР наряду с Управлением снабжения были образованы сначала отдел, а затем Управление подсобных предприятий. Это управление руководило созданными в войсках предприятиями по заготовке леса, камня, щебня и других материалов, сборных жилых домов. В управлении корпусов вопросами снабжения ведали штатные «Стройтехснабы», подсобными предприятиями — отделы подсобных предприятий, а в бригадах — соответственно отделы материально-технического снабжения и отделения подсобных предприятии. В ГУВВР (с 1950 года — ГУЖВ), корпусах и бригадах имелись базы материально-технического снабжения. Такая система руководства снабжением просуществовала до 1957 г.
В 1957 г., в связи со значительным сокращением численности Железнодорожных войск, большинство подсобных предприятий было передано Министерству транспортного строительства СССР. В УЖВ вместо управлений снабжения и подсобных предприятий был образован отдел материально-технического снабжения, а в корпусах и бригадах соответственно отделы и отделения. Базы материально-технического снабжения были сохранены. Такая организация снабжения материальными средствами просуществовала до 1989 г.
Необходимость совершенствования структуры Железнодорожных войск в основном определялась задачами мирного времени по капитальному восстановлению и строительству железных дорог. При этом исследованию вопросов тылового обеспечения войск в военное время в конце 40-х и в 50-е гг. уделялось недостаточное внимание. Отдельные частные вопросы материального обеспечения решались в рамках тематики, в которой рассматривалась общая организация действий Железнодорожных войск при выполнении ими задач по штатному предназначению. Поэтому обеспечение Железнодорожных войск материальными средствами в операциях долгое время являлось сложной и недостаточно исследованной проблемой в теории и практике восстановления железных дорог.
Исследования этой проблемы были начаты только в начале 60-х гг. В 1964 г. в ВАТТ впервые была выполнена научно-исследовательская тема «Материальное и техническое обеспечение работ по восстановлению фронтовых железных дорог», положившая начало решению проблемы тылового обеспечения Железнодорожных войск в военное время. В ней были разработаны научные основы планирования материального обеспечения Железнодорожных войск, сформулированы принципы их обеспечения материалами и конструкциями, материальными средствами общевойсковой номенклатуры, определены размеры требуемых запасов материалов и конструкций, создаваемых в войсках при подготовке наступательной операции, а также объем транспортной работы по подвозу материалов и конструкций в ходе операции. На основе этих показателей оценена потребность транспорта всех видов в каждом звене подвоза. Выводы и предложения, сформулированные в отчете по теме, нашли отражение в Наставлении по действиям Железнодорожных войск 1967 г.
Дальнейшее развитие теории и практики тылового обеспечения войск приходится на 70-е и 80-е гг.
В начале 70-х гг. стала очевидной необходимость проведения комплексного исследования по проблеме материального обеспечения войск в военное время. Было доказано, что существующая система материального обеспечения войск не в полной мере соответствовала требованиям, предъявляемым Министром обороны СССР к тыловому обеспечению войск в современных операциях. На основе анализа существующей системы были определены противоречия между организацией выполнения войсками задач по восстановлению, техническому прикрытию и заграждению железных дорог и организацией их тылового обеспечения, а также определен основной принцип перестройки тыла Железнодорожных войск — создание системы тылового обеспечения на общевойсковой основе, принятой в Вооруженных силах СССР.
Исследование проблемы материального обеспечения Железнодорожных войск в операциях началось в ВАТТ и 191 ВНИО с 1969 г. Коллективом ученых и адъюнктов был разработан ряд научно-исследовательских тем, положивших начало практической работе по перестройке тыла Железнодорожных войск («Исследование путей дальнейшего совершенствования организации подвоза материальных ресурсов для восстановления железных дорог во фронтовой наступательной операции на Западном ТВД», 1969 г.; «Система обеспечения железнодорожных войск фронта материалами, конструкциями и мостовым имуществом», 1983 г.; «Методика обоснования рациональных запасов материалов и конструкций, создаваемых в мирное время для восстановления железных дорог», 1984 г; «Определение требуемых размеров войсковых запасов материалов и конструкций для частей Железнодорожных войск», 1988 г.; «Проблема материального обеспечения железнодорожных войск в операциях», 1987 г.; «Совершенствование системы материального и технического обеспечения железнодорожных войск в операциях», 1985 г. и многие другие темы).
В этих работах была разработана теория проектирования системы материального обеспечения Железнодорожных войск и управления ею в операциях, обоснованы требуемые размеры мобилизационных запасов материалов и конструкций для восстановления железных дорог на различных ТВД, предложены принципы и способы обеспечения Железнодорожных войск материальными средствами, исследованы пути оптимизации планирования данного вида обеспечения.
Результаты выполненных работ неоднократно обсуждались на научно-технических совещаниях в ГУЖВ, конференциях в ВАТТ, были использованы при написании Наставления по действиям Железнодорожных войск 1986 г., учебников по восстановлению железных дорог 1976 и 1987 гг., учебника «Войсковой тыл» 1985 г., Руководства для Железнодорожных войск «Обеспечение соединений и частей восстановительными материалами, конструкциями и инженерными боеприпасами» 1986 г., а также при разработке ряда руководящих документов для Железнодорожных войск.
Практическим результатом проделанной работы явилась проведенная в конце 80-х гг. перестройка тыла Железнодорожных войск, главным содержанием которой было создание батальонов материально-технического обеспечения в корпусах (Железнодорожных войсках фронтов), бригадах. На эти батальоны была возложена задача по снабжению войск всеми видами материальных средств соответственно в каждом уровне управления.
Таким образом, в конце 80-х гг. система материального обеспечения Железнодорожных войск была приведена в соответствии с условиями восстановления, технического прикрытия и заграждения железных дорог в операциях. Она способствовала повышению темпов восстановления железных дорог, более эффективному использованию потенциальных возможностей воинских частей и соединений Железнодорожных войск при выполнении задач по их предназначению в военное время.
Большую организаторскую работу по совершенствованию системы тылового обеспечения Железнодорожных войск 1954–1968 гг. проделали С. Н. Беляев, А. С. Вешкурцев, С. А. Гребенюк, В. П. Голубков, А. А. Губин, С. В. Зелинский, Ж. Г. Исаакян, В. М. Кургузов, В. А. Карлашов, А. И. Карначев, В. М. Ладодо, А. Н. Титов, С. Н. Тютяев, И. Я. Шепицин и многие другие генералы и офицеры.
Существенный вклад в развитие теории и практики тылового обеспечения войск в операциях, в реформирование структуры тыла на войсковом принципе его построения внесли И. С. Матвейков, А. К. Волков, А. М. Зимин, Е. Б. Сизов, А. Ф. Парамонов, Ю. Б. Кузьмин, В. Н. Бондаревский. За разработку научных основ проектирования системы материального обеспечения Железнодорожных войск в целом и отдельных ее производственных и управленческих элементов Е. Б. Сизову была присуждена ученая степень доктора военных наук.
<< Назад
Вперёд>>
