До середины 50-х гг. возможности оснащения войск новой техникой были крайне ограничены из-за утраты значительной части промышленного потенциала страны. Однако и в этих условиях развитие специальной техники войск продолжалось. Ремонтные и промышленные предприятия войск освоили выпуск специальных технических средств, к важнейшим из которых относятся различные виды путеукладчиков для укладки пути звеньями длиной 12,5 или 25 м с деревянными шпалами (путеукладчики БС-1, ИК, ЗГУ и др.), копры КДМ-1 и КДМ-2М с дизель-молотами УР-500 и У Р-1250 для забивки свай, подвижные мастерские на железнодорожном ходу МХ (10-вагонного состава), НВРМ (5-вагонного состава) и УМ (в одном вагоне).
Была продолжена работа, начатая еще в годы войны, по созданию различных типов консольных кранов, оборудования для подъемки пролетных строений, разнообразного механизированного инструмента, пороховых приборов для рубки рельсов и пробивания в них отверстий.
Во второй половине 50-х гг. и в 60-е гг. была выполнена огромная работа по созданию и оснащению войск новой, более производительной строительно-восстановительной техникой, по разработке прогрессивных конструкций, имущества, оборудования, различных технических средств для восстановления железнодорожных объектов.
Основой для выполнения этой работы явилось восстановление и наращивание разрушенного войной промышленного потенциала страны, а также создание комплексной научно-промышленной базы войск, которая включала в себя:
военный научно-исследовательский отдел Железнодорожных войск;
центральные заводы Железнодорожных войск в Брянске, Харькове, Томилино, Торжке, стройдвор в Вязьме;
Центральный испытательный полигон в Ильино (1950–1970 гг. — учебно-опытный железнодорожный полигон);
испытательный мостовой железнодорожный полк в Ярославле (до 1980 г. — учебно-опытный мостовой железнодорожный полк);
конструкторские, технологические, проектные организации Минтрансстроя и МПС СССР с подразделениями, специализированными на работах по заказу войск.
Одновременно были усилены работы по размещению заказов войск на разработку и последующую постановку на производство специальных технических средств на предприятиях промышленности страны.
Основными направлениями работ по созданию специальных технических средств для Железнодорожных войск, включающих выполнение исследований, экспериментальные и опытно-конструкторские работы, испытания, постановку продукции на производство, явились:
техника для строительства и восстановления пути;
машины, оборудование, инструмент для восстановления мостов на железных дорогах;
инвентарные и типовые конструкции, имущество для восстановления мостов;
транспортные средства на комбинированном ходу для движения по автодорогам и железнодорожному пути;
подвижные средства ремонта и обслуживания техники на автомобильном ходу;
другие специальные технические средства.
К основным достижениям в области создания техники для восстановления и строительства железнодорожного пути необходимо отнести следующие.
В начале 60-х гг. был разработан и поставлен на производство портальный путеукладчик ПБ-2 для укладки железнодорожного пути колеи 1520 и 1435 мм звеньями длиной до 30 м с деревянными шпалами и до 25 м с железобетонными шпалами. В последующем путеукладчик прошел несколько модернизаций, обеспечивающих укладку звеньев пути, подаваемых к путеукладчику на сцепах специально оборудованных железнодорожных платформ (путеукладчики ПБ-3 с трактором С-100, Т-100М, ПБ-3М, ПБ-3М1 с трактором Т-100М, Т-130, Т-170). Эти путеукладчики и в настоящее время являются основным табельным средством путевых батальонов, находят применение при капитальном строительстве железнодорожного пути.
Массовое внедрение в войсках путеукладчиков потребовало создания оборудования для звеносборочных баз, позволяющего механизировать значительную часть тяжелых ручных работ и организовать конвейерную сборку звеньев железнодорожного пути. К середине 60-х гг. в войска начали поступать полуавтоматические звеносборочные линии ППЗЛ-500 (позднее — ППЗЛ 650), позволившие механизировать работы по сборке звеньев и имевшие сменную производительность до 500 (650) м пути.
Однако на этом конструкторская мысль не останавливалась. Значительная масса звеносборочных линий, высокая их энергоемкость заставили вести поиск более простых конструкторских и технологических решений, результатом которых явилось создание значительно более простого, облегченного стенда ЗС-400 (позже — ЗС-400М), поставленного на производство во второй половине 60-х гг. В дальнейшем, с учетом опыта разработки стенда ЗС-400, линии ППЗЛ-650, других экспериментальных и опытных работ были созданы звеносборочные стенды ЗС-500 и ЗС-500М, поставляемые и в настоящее время на оснащение путевых батальонов.
В конце 50-х гг. войска оснащаются первыми машинами для балластировки пути. Это тракторный дозировщик ТД-3 с канатным управлением на базе трактора С-80 на комбинированном ходу (позднее — тракторные дозировщики ТДГ-1, ТТД-1 с гидроуправлением на базе тракторов С-100, Т-100М, Т-130, Т-170) и прицепляемый к нему ползучий путеподъемник ПП-3, осуществляющий нерегулируемую по высоте подъемку пути на балласт, а также шпалоподбивочная машина ШПМ-2.
Параллельно с внедрением перечисленных машин активно велись работы по созданию балластировочных машин цикличного действия. Уже в начале 60-х гг. в войска начали поступать легкие путерихтовочные машины ПРМ-1 (впоследствии подъемно-рихтовочные машины ПРМ-1П, ПРМ-1ПГ, ПРМ-1ПГМ), шпалоподбивочные машины ШПМА-4 с полуавтоматическим управлением и подбивочным блоком, размещенным внутри колесной базы машины, во второй половине 60-х гг. — ШПМА-4К с консольным расположением подбивочного блока. Указанные машины явились основными балластировочными машинами вплоть до середины 80-х гг..
Требования к повышению темпов производства балластировочных работ и снижению их трудоемкости заставили искать пути создания балластировочных машин других типов. К концу 60-х гг. войска получили на оснащение подбивочные машины непрерывного действия ПМ-400, в качестве базы для которых использовался трактор Т-130 на комбинированном ходу, и электромагнитные путеподъемники непрерывного действия ЭММП-2 с тракторной тягой и использованием электромагнитов для подъемки пути. Однако незначительный ресурс и недостаточная надежность указанных машин, невозможность выполнения ими работ по обеспечению точной подъемки пути с одновременным уплотнением балласта ограничили их производство выпуском небольшого количества машин.
Сложности, возникшие в 50-х гг. с обеспечением воинских частей средствами малой механизации для путевых работ за счет поставок их промышленностью, заставили создать на промышленных предприятиях собственную базу для их производства. Традиционной, выпускаемой десятилетиями продукцией, являются гидравлические путевые домкраты, рихтовщики пути, разгонщики стыковых зазоров. По мере необходимости различными партиями выпускались костылезабивщики, шпалосверлильные станки, электроключи для стыковых гаек и клеммных скреплений, ручной инструмент. На рубеже 50–60-х гг. заводами оборонной промышленности был произведен выпуск значительного количества пороховых рельсоломов и дыропробойников, обеспечивших потребности войск на длительное время.
После завершения Великой Отечественной войны Железнодорожные войска приложили максимум усилий, чтобы, опираясь на фронтовой опыт, значительно улучшить оснащение мостовых воинских частей инвентарными конструкциями, имуществом, техникой, оборудованием, инструментом для восстановления железнодорожных мостов. Без преувеличения можно сказать, что в послевоенные годы был сделан крупный прорыв в области военного мостостроения и заложена техническая база, которая и сегодня во многом определяет производственные возможности мостовых батальонов.
Как уже отмечалось, основным способом восстановления барьерных объектов (в том числе и мостов), разрушенных ядерным оружием, является строительство их обходов. Поэтому уже с конца 50-х гг. Железнодорожные войска в основном ориентировались не на восстановление разрушенных противником мостов на старой оси, а на сооружение краткосрочных и временных мостов на обходах барьерных мест, что в значительной степени определило техническую политику по этому направлению.
В 50-х гг. усилия ученых и конструкторов были сосредоточены на создании инвентарного мостового имущества и конструкций для краткосрочного и временного восстановления мостов, которое в это время практически отсутствовало.
В конце 50-х и начале 60-х гг. в войска поступает имущество наплавного железнодорожного моста НЖМ-56. Большой вклад в создание конструкции этого моста и в теорию его расчета внесли С. В. Завадский, А. И. Угличинин, В. И. Телов. С именами этих ученых связано начало внедрения в войска наплавных железнодорожных мостов.
С различными изменениями имущество моста НЖМ-56 изготовлялось заводами промышленности до 1982 г. и поставлялось МПС СССР и Железнодорожным войскам.
Несколько позже на производство было поставлено имущество разборной металлической эстакады РЭМ-500, состоящей из пролетных строений и плоских рамных металлических опор с башмаками, устанавливаемыми на грунт, монтируемых специальными сборно-разборными кранами СРК-10 и СРК-20Л. Комплект эстакады обеспечивал сооружение краткосрочного моста длиной до 500 м при наличии устойчивых грунтов под башмаками опор и ограниченных глубинах воды (до 4 м). Проектное задание и предпроектные проработки на создание эстакады были выполнены еще в 1950 г. учеными ВТА С. В. Завадским, В. И. Крыжановским, А. И. Трусовым, А. П. Лукиным.
Тогда же, в конце 50-х гг., были разработаны, поставлены на производство в промышленности и приняты на оснащение войск сборно-разборные решетчатые пролетные строения с расчетным пролетом 23 и 33,6 м. Пролетные строения собирались из отдельных элементов, могли транспортироваться автотранспортом блоками длиной до 11,4 м или в разобранном виде. Основным их недостатком была необходимость специального изготовления и монтажа мостового железнодорожного полотна из деревянных брусьев. Практически в это же время заводы промышленности освоили по заказу войск выпуск имущества сборных металлических надстроек опор максимальной высоты до 40 м (УЖВ-ЛТМП).
Большая работа была выполнена по созданию типовых мостовых конструкций (свайных, ряжевых фундаментов опор, надстроек опор из пиленого и круглого леса), разработке типовых проектов использования судов речного флота (барж и барж-площадок) для сооружения наплавных железнодорожных мостов и паромных переправ.
Все это было сделано в сжатые сроки напряженным и самоотверженным трудом ученых и практиков, представляющих многие организации, воинские части и учреждения.
Параллельно с разработкой инвентарных конструкций и имущества для восстановления мостов была развернута работа по созданию новой мостовой техники. С конца 50-х и до середины 60-х гг. были созданы и начали поступать на оснащении войск:
портальные краны-копры ПКК-2х1250 с двумя свайными направляющими и молотами УР1–1250 (позже — ПКК-2х1250М с дизель-молотами УР2–1250 и возможностью установки специальной направляющей под дизель-молот УР-2–2500); копер при необходимости использовался в качестве козлового крана грузоподъемностью 2x10 т;
универсальные копровые агрегаты УКГА (позднее — УКА) на базе автомобильного крана К-52 (позднее — на кранах К-67, 8Т-210) с дизель-молотами УР-500, УР1–500, УР2–500;
универсальные сваебойные агрегаты УСА на кране К-104 (позднее — на кранах К-162, КС-4561) с дизель-молотами УР-1250 (УР1–1250, УР2–1250);
плавающие самоходные копры ПСК-500 на базе гусеничного транспортера К-61 с направляющей стрелой под дизель-молот УР-500.
Заводы войск, освоившие еще в послевоенный период выпуск дизель-молотов ударно-разбрызгивающего действия с воздушным охлаждением УР-500, УР-1250, постоянно по собственной инициативе и по заказу войск работали над их совершенствованием и постепенно перешли к выпуску молотов УР1 и УР2 с массой ударной части 500, 1250, 1800, 2500 кг. Проведенные модернизации молотов улучшили их заводимость, повысили почти на 20% энергию единичного удара, облегчили их запуск при низких температурах окружающего воздуха, упростили конструкцию молотов и технологию работ.
Созданные в годы войны и после нее конструкции консольных кранов, способных осуществлять установку металлических пролетных строений длиной до 33,6 м, в том числе и с мостовым полотном, требовали для их транспортировки к объекту восстановления наличия железнодорожного пути. Кроме того, они были весьма металлоемкими. Поэтому уже в начале 60-х гг. создаются сборно-разборный кран СРК-30/40 и плавучий разборный кран ПРК-30/40, способные устанавливать сборно-разборные пролетные строения длиной 23 и 33,6 м без мостового полотна, монтировать деревянные и металлические надстройки опор.
Одним из важнейших направлений научно-технического прогресса Железнодорожных войск в 1954–1967 гг. было создание транспортных средств на комбинированном ходу для движения по автодорогам и железнодорожному пути. Необходимость развития этого направления определялась большой вероятностью ведения восстановительных работ на изолированных участках железнодорожной сети в ракетно-ядерной войне.
Наиболее активно велись работы по созданию транспортных средств на комбинированном ходу на базе серийных отечественных автомобилей и оснащению ими войск в 60–70-е гг. В этот период были созданы и поставлены на производство:
автомобили ГАЗ-69 (УАЗ-469), ГАЗ-63 (66) на комбинированном ходу для технической разведки, подвоза ограниченного количестве людей и грузов;
автомобили ЗИС-150 (ЗИЛ-164, ЗИЛ-130) для доставки грузов и в качестве легкого мотовоза для транспортировки 1–3 вагонов;
автомобили ЯАЗ-210 (КрАЗ-219, КрАЗ-257) для доставки грузов и в качестве тяжелого мотовоза для транспортировки 6–10 груженых железнодорожных вагонов.
Все перечисленные автомобили на комбинированном ходу выпускались серийно, наличие оборудования комбинированного хода не мешало их использованию в качестве обычных транспортных средств и при необходимости могло быть демонтировано.
Установка автомобилей на железнодорожный путь требовала не более одного часа для тяжелых машин, максимальная скорость движения не превышала 50–60 км/час по условиям безопасности.
Быстрое оснащение войск техникой, начатое с начала 50-х гг., потребовало создания собственных подвижных средств для ее ремонта и обслуживания. Попытки использовать ремонтные средства, изготовляемые промышленностью по заказам Министерства обороны СССР, из-за узкой их специализации по видам техники и вооружения к успеху не привели.
В 60–70-е гг. были созданы и приняты на оснащение войск:
мастерские ПММ на базе автомобиля ЗИС-150 и прицепа к нему (позднее — ПММ-2 на базе автомобиля ЗИЛ-157 с прицепом, ПММ-3, ПММ-ЗМ на базе ЗИЛ-131 с прицепом);
мастерские ПРМА-2 на базе пяти автомобилей ЗИЛ-157 и трех прицепов (позднее — ПРМА-2М на базе пяти автомобилей ЗИЛ-131 и трех прицепов), мастерские МХ на железнодорожном ходу.
Оснащением воинских частей этими средствами была заложена основа создания планово-предупредительной системы технического обслуживания и ремонта техника.
В этот период велась целенаправленная работа по созданию и совершенствованию технических средств для временного и краткосрочного восстановления пунктов водоснабжения, связи, СЦБ, энергоснабжения, организации движения поездов, поиска мин и невзорвавшихся боеприпасов, технической разведки, ускоренных инженерно-геологических изысканий и проектирования объектов восстановления.
Создание и достаточно эффективное использование собственного научно-промышленного потенциала войск позволило оснащать воинские части специальными техническими средствами по номенклатуре и количеству, обеспечивающими выполнение ими задач по штатному предназначению.
Значительный вклад в создание специальных технических средств Железнодорожных войск в 1954–1968 гг. внесли генералы и офицеры Л. Б. Анисимов П. И. Бакарев, С. В. Брыкин, В. Г. Боровский, С. П. Бороздин, В. А. Васильев, А. В. Володин, Ю. В. Галкин, М. Д. Гайворонский, Л. В. Гладков, Ю. Г. Гордеев, К. А. Жданович, О. Е. Желтов, К. С. Исаев, Л. А. Коробанов, Г. В. Калиничев, В. С. Кривенец, М. П. Корнеев, А. В. Кудряшов, Л. Н. Литвинов, А. С. Лускин, Б. Г. Михайлов, В. С. Толстой, В. И. Телов, Н. В. Трубников, Л. М. Подымов, В. И. Прытков, А. И. Угличинин, И. М. Шаповалов, В. А. Шемуратов и многие другие; конструкторы В. А. Ашихмин, В. А. Беланов, А. Б. Воловик, Ф. Х. Губайдуллин, Б. Г. Лызо, В. Н. Матер, В. А. Моганов, В. М. Самсонов, С. С. Ткаченко, Н. К. Удалов, Н. С. Ширяев, В. П. Шмаков, М. Я. Штейнберг и др.
За участие в создании образцов новой техники был удостоен звания лауреата Ленинской премии Л. А. Коробанов, звания лауреата Государственной премии — С. В. Брыкин, Я. Г. Кривинец, В. С. Толстой, звания заслуженного изобретателя РСФСР — К. С. Исаев, заслуженного изобретателя УССР — В. П. Корнеев.
С 1968 г. активно продолжается в войсках работа по созданию новой специальной техники и модернизации существующей для выполнения путевых, мостовых и других видов работ.
Длительное время научно-исследовательские, проектно-конструкторские и испытательные организации искали пути создания нового путеукладчика, конструкция которого обеспечивала бы большую мобильность, чем путеукладчик ПБ, с одновременным устранением операций по сборке и разборке путеукладчика при его передислокации с объекта на объект. И только в 1998 г. эта работа была завершена проведением приемочных испытаний мобильного путеукладчика на базе одноосного тягача МоАЗ-6442.
В этот период дальнейшее развитие звеносборочных стендов пошло по пути придания им мобильности и исключения значительного объема монтажно-демонтажных работ при развертывании стендов в рабочее положение. Результатом завершенных НИОКР явилось создание в дальнейшем мобильного звеносборочного стенда ЗС-500М, основные блоки которого были размещены на специальных автомобильных прицепах, а монтажные работы при развертывании сведены только к монтажу шпалопитателя и рельсопитателя.
Первый опыт разработки и эксплуатации балластировочных машин непрерывного действия (ПМ-400, ЭММП-2), полученный в 60-е гг., явился основой для последующего создания целого комплекса новых балластировочных машин аналогичного типа.
В начале 80-х гг. на производство последовательно были поставлены унифицированные между собой машины на одной базе и с одним тяговым энергетическим средством — тракторным тягачом-дозировщиком ТТД-1 на комбинированном ходу:
мобильный путеподъемник МПП-5 с системой полуавтоматического управления процессом подъемки пути по высоте;
мобильная рихтовочная машина МПР-600 с системой полуавтоматического управления процессом точной рихтовки пути;
мобильная выправочно-подбивочная машина ВПМ-600 с системой полуавтоматического управления процессом выправки пути в профиле и одновременным уплотнением балласта.
Комплекс перечисленных машин был способен поднять на балласт, выправить в плане и профиле и уплотнить балласт под шпалами с темпом до 500–600 м пути в час. Однако он оказался чересчур мощным для оснащения им путевых батальонов и был включен в табель технического (ремонтного) батальона.
На этом конструкторская мысль по модернизации балластировочных машин непрерывного действия не останавливалась. Достаточно быстро создается и ставится на производство выправочно-подбивочно-рихтовочная машина непрерывного действия ВПРМ-600, совместившая в себе функции всех машин указанного комплекса и способная работать как по результатам геодезических промеров, так и при помощи устройства записи состояния пути.
Параллельно с разработкой новых балластировочных машин непрерывного действия со второй половины 70-х гг. были начаты активные работы по поиску новых схем мобильных машин циклично-непрерывного действия на единой колесной базе.
В результате обширных научно-исследовательских и экспериментальных работ была создана универсальная машина УПМ-1 на базе колесного трактора Т-158, оснащенная комбинированным ходом для движения по железнодорожному пути колеи 1520 и 1435 мм. Машина УПМ-1 была оснащена навесными блоками, позволяющими выполнять:
точную подъемку и подбивку пути с полуавтоматическим управлением процессом подъемки;
сдвижку и частичную рихтовку пути с полуавтоматическим управлением процессом рихтовки;
регулировку стыковых зазоров железнодорожного пути и установку шпал по меткам;
дозировку балласта;
очистку верхней постели шпал и шпальных ящиков от излишков балласта, оправку откосов балластной призмы, очистку железнодорожного пути от снега.
Наличие в комплекте машины двух базовых тракторов-тягачей Т-158 на комбинированном ходу при шести сменных рабочих органах позволяло выполнять указанные работы в различных сочетаниях.
Машины УПМ-1 были включены в табель путевых батальонов, а их производство было организовано на центральном заводе железнодорожной техники в Харькове. С распадом СССР выпуск машин прекратился, так как восстановить их производство на заводе оказалось невозможным из-за отсутствия подходящего российского колесного трактора.
В этих условиях войскам пришлось начать работы по созданию легких путевых машин на железнодорожном ходу. В настоящее время заводами войск выпускается подъемно-рихтовочная машина ПРМ-РМ с навесными блоками для подъемки и рихтовки пути, регулировки стыковых зазоров и установки шпал по эпюре. Завершены опытно-конструкторские работы с проведением приемочных испытаний по сменным рабочим органам для замены шпал и очистки шпальных ящиков от балласта. Начаты работы по изготовлению головного образца выпровочно-подбивочной машины цикличного действия ВПРМ-Г, оснащенной также блоком очистки пути от балласта. Завершены опытно-конструкторские работы по созданию специального транспортного средства для погрузки и перевозки машин ПРМ-РМ и ВПРМ-Г.
В 70–80-е гг. проведена значительная работа по созданию нового поколения отдельных видов инструмента для путевых работ (домкратов, приборов для рихтовки пути и регулировки стыковых зазоров, пороховых дыропробойников и рельсоломов со сниженной массой, способных работать с рельсами, имеющими поверхностную и объемную закалку).
В этот период времени в войсках продолжается активная работа по дальнейшему развитию средств, способов восстановления искусственных сооружений, мостовой техники. Приоритетными направлениями в этой работе считались:
совершенствование конструкций сборно-разборных пролетных строений;
модернизация моста НЖМ-56, создание плавучих плашкоутов, имеющих палубу и приспособления для крепления техники, швартовки, заякоривания; разработка нового наплавного железнодорожного моста-ленты (МЛЖ);
совершенствование фундаментов поверхностного опирания;
широкое внедрение рамно-винтовых опор в практику военного мостостроения, в том числе и в оборудование для подъемки обрушенных пролетных строений;
разработка универсальных автопоездов для перевозки имущества НЖМ-56, сборно-разборных кранов, имеющих повышенную грузоподъемность по сравнению с существующими.
В 80-е гг. на оснащение войск поступают новые сборно-разборные пролетные строения СРП-23НС, СРП-33,6НС со сплошной стенкой, уменьшенным количеством монтажных стыков и соединений, не требующих устройства мостового полотна за счет прикрепления рельсов к верхнему поясу пролетного строения. Темп монтажа таких пролетных строений был увеличен по сравнению с СРП-23, СРП-33,6 в 8–10 раз, а трудоемкость сборки, установки и обустройства снижена почти в 20 раз.
Полученный опыт наводки наплавных железнодорожных мостов из парка НЖМ-56 выявил ряд его недостатков, как в его конструкции, так и в технологии сборки. В частности, значительные сроки сооружения береговых и переходных частей моста, большое количество болтов, обеспечивающих соединение пролетных строений железнодорожного проезда, ненадежность поперечного закрепления моста, невозможность пропуска по мосту нагрузки В.
Эти и другие недостатки определили необходимость модернизации парка НЖМ-56. Эта работа началась в конце 80-х гг. и успешно закончилась только в 1999 г. Результатом ее явилось создание усовершенствованного парка НЖМ-56, конструкция которого исключала отмеченные выше недостатки. За модернизацию парка НЖМ-56 коллективу ученых, конструкторов, испытателей была присуждена премия Правительства России в области науки и техники за 1999 г. (Г. И. Когатько, В. П. Химченко, В. Г. Поплавский, П. В. Власов, В. И. Лемешко, С. Г. Пономарев, А. П. Почечуев, О. Солодовников, В. Е. Крыльцов, И. И. Насыпов, С. В. Ефемкин, В. Н. Корехов).
Достаточно успешно и быстро были выполнены опытно-конструкторские работы по созданию плавучих плашкоутов, отвечающих предъявляемым к ним требованиям. Уже в конце 70-х гг. был создан и поступил на оснащение войск мостовой плашкоут ПМ-70, конструкция которого обеспечивала быструю сборку за счет безболтового соединения понтонов, разнообразие схем сборки, возможность перевозки автотранспортом.
В 1975 г. профессором В. И. Теловым было предложено начать работу по созданию для войск нового наплавного железнодорожного моста-ленты (МЛЖ) по типу наплавных мостов, находящихся на оснащении инженерных войск. В настоящее время эта работа после значительного перерыва успешно продолжается.
С начала 80-х гг. в войсках развертывается научно-исследовательская и конструкторская работа по расширению области применения фундаментов поверхностного опирания, внедрению в практику военного мостостроения винтовых свай.
Ограниченность имеющихся на вооружении Железнодорожных войск сборно-разборных кранов для установки пролетных строений по грузоподъемности (СРК-30/40, ПРК-30/40), невозможность монтажа ими сборно-разборных (СРП-23НС, СРП-33,6НС) и цельноперевозимых пролетных строений пролетом 33,6 м потребовала создания новых мостовых кранов. В конце 70-х годов создаются и поступают на оснащение войск сборно-разборные краны значительно большей грузоподъемности (СРК-50, ПРК-50, ПРК-80). В это же время начинаются исследовательские и конструкторские работы по созданию консольного крана СРК-70, СРК-20М из низколегированной стали, а также транспортных средств для перевозки несамоходных секций понтонов НЖМ-56 (АНС-10У), мобильного складного копра МСК-1 и копровой установки МСК-2 х 1250. Эти копровые средства поставлены на производстве с 1994 г. и должны в перспективе заменить все виды ранее выпускавшейся сваебойной техники.
В конце 70-х и в 80-е гг. работы по созданию автомобилей на комбинированном ходу по разным причинами не получили дальнейшего развития, и к этому вопросу войска вернулись только в последние годы.
К концу 70-х гг. массовое оснащение войск техникой с гидроприводом, электроприводом и элементами автоматики потребовало создания новых подвижных средств ее ремонта и обслуживания.
С конца 70-х гг. батальоны начинают оснащаться мастерскими МТО-СДМ на базе ЗИЛ-131, а с 1991 г. взамен мастерских ПРМА-2М, МТО-СДМ, ПММ-3 на оснащение войск был принят подвижный ремонтный комплекс ПРК-1 на базе автомобилей Урал-4320 (КамАЗ-4310). В основу комплектования воинских частей подвижными мастерскими был положен принцип формирования различных мастерских из модулей, входящих в состав ПРК-1.
Специальные технические средства, разработанные и освоенные Железнодорожными войсками, нашли применение не только в России, но и в других странах мира.
Значительный вклад в создание специальных технических средств Железнодорожных войск в 1968–1991 гг. внесли генералы и офицеры Г. И. Когатько, В. Е. Крыльцов, С. Г. Пономарев, В. Г. Поплавский, В. А. Попов, М. А. Попович, А. П. Почечуев, В. Г. Пречистенский, В. Г. Самочернов, И. Н. Тараканов, С. Г. Фоменко, В. П. Химченко, Г. Н. Чистяков, Н. А. Чумак, Н. В. Шаповалов, Э. А. Жабров и многие другие.
Огромная заслуга в создании и изготовлении специальной техники для войск принадлежит центральным заводам.
Центральный завод железнодорожной техники в Брянске с 1962 г. начал выпуск путеукладчиков, консольных кранов, полуавтоматических звеносборочных линий, копров различной модификации.
История завода отмечена яркими событиями. В 1950 г. его коллективу за проектирование и изготовление первого габаритного электрифицированного крана (ГЭК-120) конструкции В. С. Толстого была присуждена Сталинская премия. В 1964 г. продукция завода экспонируется на ВДНХ и международной выставке в Москве. За выпуск изделий завод награжден 8 грамотами, 6 дипломами всех степеней. За высокие показатели в наращивании производственной базы и выпуск промышленной продукции в 1967 г. завод награжден Почетным знаменем Военного совета Железнодорожных войск и Почетной грамотой Верховного Совета РСФСР.
Располагая высокоподготовленными инженерными кадрами, конструкторским коллективом, квалифицированными рабочими, в 1968–1991 гг. завод продолжил решать сложные технические задания по выпуску специальной техники для войск.
В 1979 г. завод освоил выпуск звеносборочного стенда ЗС-400, электромагнитного путеподъемника ЭМПП-2, а в 1980–1989 гг. — выправочно-подбивочной машины ВПМ-600, выправочно-подбивочно-рихтовочной машины ВПРМ, дизель-молотов различной модификации, механических мастерских на железнодорожном ходу МХ-М, плавающего самоходного копра ПСК-М 2x500, плашкоутов ПМ-70, мобильного путеукладчика МПП-5, мобильной рихтовочной машины МРП-600.
С 1990 г. завод начал выпускать агрегат для изготовления бруса КАНТ-2М, путеукладчик ПБ-3М1, мастерские МХ-2М, звеносборочный стенд ЗС-500 и другую специальную технику для войск.
Завод стал головным предприятием Железнодорожных войск, оснащенным современным оборудованием, передовой технологией, способным выпускать высокопроизводительные машины с гидравлическими и полуавтоматическими системами управления.
Большой вклад в разработку и выпуск техники внесли инженеры-конструкторы В. И. Боровский, С. Г. Черненко, Н. Ф. Стельмах, В. И. Корохов, инженер-технолог П. П. Крошин и ряд других.
Центральный завод железнодорожной техники в Харькове был создан в 1953 г. и на начальном этапе своего существования занимался ремонтом вагонеток, электростанций, тракторов, тракторных и автомобильных двигателей, электрического и путевого инструмента, изготовлением разборно-металлических хранилищ.
С созданием производственной базы в 1956–1961 гг. заводом было освоено производство новой железнодорожной техники: тракторных дозировщиков с механическим управлением ТД-3, шпалоподбивочных машин ШПМ-2, ползучих подъемников, агрегатов краткосрочного восстановления водоснабжения АВВ-2М, универсальных сваебойных агрегатов УСА на автомобильном кране К-104, путерихтовочных машин ПРМ, шпалоподбоек ЭШП-3, электрокостыльных молотков, электрических ключей различных марок.
С октября 1962 г. с производства снимаются устаревшие образцы и осваивается выпуск новой техники: летучек для скоростного бурения ЛСБ-1, агрегатов для расчистки завалов АРЗ-1, дозировщиков балласта с гидравлическим управлением ТДГ, шпалоподбивочных машин ШПМА-4 и ШПМА-4К, путерихтовочной машины ПРМ-1, понтоновозов для перевозки понтонов и толкачей.
В 1972–1979 гг. завод специализировался на выпуске шпалоподбивочной машины ШПМА-4К, путерихтовочных машин ПРМ-Ш, ПРМ-ШГ, агрегата для восстановления АВВ-2М-ДП, балластировочно-распределительной машины БРМ-1, тракторных дозировщиков ТДГ-1, ТДГ-2, путевых машин ПМ-400, ПМ-400М, путевых универсальных машин ПУМ, ПУМ-1М, выпровочно-подбивочной машины ВПМА-01, сборно-разборных металлических гаражей.
В 1980–1989 гг. завод выпускал путеукладчик ПБ-3М4, универсальную путевую машину УПМ-1, звеносборочную линию ПЗЛХ-800, копровой сваебойный агрегат УСА-М, пункты технического обслуживания и ремонта техники, понтоновозы. В 1984 г. заводом впервые был изготовлен наплавной железнодорожный мост-лента (МЛЖ), который успешно прошел первые испытания.
За трудовые достижения по выпуску новых и серийных образцов техники, внедрению передовой технологии и развитие производственной базы многие рабочие и служащие завода были награждены орденами и медалями.
В 70–80-х гг. продукция завода экспонируется на ВДНХ, 2-й международной выставке «Железнодорожный транспорт-77», выставке «Трансстроймаш-89» в Москве и награждена двумя Почетными грамотами и шестью дипломами различных степеней.
Большой вклад в развитие завода, разработку и выпуск специальной железнодорожной техники внесли рабочие, инженерно-технические работники, конструкторы: Ф. Д. Гайдамака, В. В. Петров, А. И. Решетник, А. А. Вишняков, Н. Г. Сафонов, В. С. Тимофеев, А. Г. Цуцаев, М. И. Козлов и др.
В июне 1992 г. завод передан в состав железнодорожных войск Министерства обороны Украины.
Центральный завод железнодорожной техники в Томилино был создан в 1952 г. С первых дней своего существования и до конца 1953 г. завод работал как ремонтное предприятие. Основным видом деятельности был капитальный ремонт автомобилей, автомобильных двигателей и тракторов.
В 1954–1958 гг. расширяется номенклатура выпускаемой продукции, осваивается выпуск заточных станков ТМ-2, кузнечных горнов, гидравлических домкратов ДГ-120/60, кабельных сетей, разгонщиков стыковых зазоров РН-01–41, путевых домкратов.
С 1959 г. завод приступает к выпуску передвижных ремонтно-механических и механических мастерских на автомобильном ходу (ПРМА и ПММ), а с 1960 по 1969 г. осваивает выпуск универсальных копровых агрегатов У К А, ручных лебедок, рихтовщиков гидравлических ГР-12В, автогенной аппаратуры К-402, навесного оборудования на комбинированном ходу.
В 1970–1980 гг. завод специализировался на разработке и изготовлении унифицированных лебедок, унифицированного хода для автомобилей, путевых тележек ПТ-13, мастерских технического обслуживания МТО. Начиная с 1981 г. наращивается его производственная база, а в 1982 г. завод осваивает серийное производство копровых агрегатов УКА-Г, УКА-Г2, осветительной установки АПОУ-12В, комбинированного хода автомобиля КрАЗ. С 1990 г. завод начинает выпуск новых 17 образцов техники, в том числе: передвижного ремонтного комплекса ПРК-1, мобильного рельсосварочного агрегата МРСА, пороховых приборов для тяжелых типов рельсов, мобильной летучки скоростного бурения, модернизированного агрегата восстановления водоснабжения АВВ и др.
Неоднократно продукция завода представлялась на ВДНХ и была отмечена дипломами различных степеней, а сотрудники завода награждены серебряными и бронзовыми медалями.
Весомый вклад в разработку новых образцов техники и модификацию серийных внесли инженеры и конструкторы И. И. Левин, А. А. Гуров, Р. К. Скорик, Л. М. Николаев, Л. А. Корягин, С. А. Анохин.
Стройдвор сборных конструкций и строительных деталей в Вязьме был образован в 1946 г. и до 1974 г. на него возлагалась задача по изготовлению деревянных шпал и их пропитке антисептиком, валке леса, изготовлению типовых деталей и конструкций для свайных устоев мостов и жилых зданий.
С началом строительства Байкало-Амурской магистрали (1974 г.) он перешел на выпуск сборно-разборных конструкций: казарм, штабов, контрольно-технических пунктов, столярных изделий, щитовых домов, мебели общевойскового назначения. В 1968–1991 гг. заводом были выпущены десятки тысяч наименований различной продукции, которая в основном шла на создание нормальных бытовых условий жизни и деятельности личного состава частей и подразделений как в стационарных пунктах дислокации, так и полевых городках.
Большой вклад в развитие стройдвора и выполнение установленных заданий внесли А. А. Ефремов, Г. С. Седова, А. Г. Семенов, Н. Б. Фотиева, Н. В. Громов, А. И. Павлов, М. Д. Орлов, А. А. Гусев, Е. М. Виноградов, А. П. Михеев, Н. С. Иванов.
История центрального 191-го железнодорожного завода в Торжке начинается с марта 1916 г. В послевоенный период (до 1958 г.) завод изготовлял грузовые кабельные краны различной модификации, копры, лесопильные рамы, подвижные мастерские на базе четырехосных вагонов, а также выполнял капитальный ремонт тяжелой техники.
В 1958 г. завод был передан в ведение Совета народного хозяйства Калининского экономического района и переименован в филиал Калининского вагоностроительного завода с организацией производства вагонов специального назначения.
Значительный вклад в развитие завода, выпуск продукции, внедрение новых технологий, освоение новых образцов техники внесли В. Д. Веденеев, И. Е. Морозов, Е. Е. Мацуков, Л. А. Чекстер, А. А. Попов, К. М. Мискин, Г. Е. Федин, Н. Г. Ермолаев, М. М. Ставцев, А. А. Минин и многие другие.
История развития техники железнодорожных войск в 1945–1991 гг. подтвердила правильность выбранного направления технического прогресса войск — укомплектования частей и подразделений техникой общепромышленного назначения с машиностроительных заводов страны, а специальной — только с центральных заводов войск. И на сегодняшний день, несмотря на тяжелое экономическое и финансовое положение в стране и в частности в железнодорожных войсках, заводы войск сохранили свою производственную базу, кадры инженеров, конструкторов, высококвалифицированных рабочих и продолжают выпускать столь необходимую для войск специальную технику.
<< Назад
Вперёд>>
