Разработанные в научно-исследовательских темах основные положения по действиям Железнодорожных войск в условиях ракетно-ядерной войны при выполнении ими задач по восстановлению, техническому прикрытию и заграждению железных дорог неоднократно проверялись на проводимых военно-транспортных и научно-исследовательских учениях. Одновременно эти учения были одной из эффективных форм проверки подготовленности войск к выполнению задач по штатному предназначению.
С 1954 по 1967 гг. было проведено шесть крупных научно-исследовательских учений: в 1957 и 1960 гг. на базе испытательного полигона железнодорожных войск в г. Ильино, в 1962 г. — учение «Дельта» (р. Волга в районе Астрахани), в 1963 г. — учение «Степь» (участок Кзыл-Ту — Иртышское), в 1963 г. — учение «Остров» (р. Днепр в районе Кременчуга), в 1965 г. — учение «Разлив» (р. Волга у Свияжска).
Основной целью этих учений была проверка возможности временного и краткосрочного восстановления больших мостов, скоростного строительства железных дорог высокими темпами, проверка работы в различных схемах мостов, разработанных новых инвентарных конструкций и имущества (НЖМ-56, РЭМ-500, СРП-23, СРП-33,6, УЖВ-ЛТМП), а также новых технических средств, поступающих на оснащение войск.
Результаты этих учений подтвердили реальность повышения темпов восстановления железнодорожных мостов по сравнению с периодом Великой Отечественной войны в 3–5 раз при одновременном снижении трудоемкости работ в 3–8 раз в зависимости от характеристик мостов.
Особое место в этот период занимали тактико-специальные учения, проводимые в ротах, отдельных батальонах и полках и, как правило, с выполнением конкретных объемов работ на реальных объектах капитального строительства в ограниченные сроки. Практиковались также бригадные тактико-специальные учения по скоростному строительству отдельных железнодорожных линий или участков железных дорог. Эти учения также подтвердили реальность повышения темпов и снижения трудоемкости работ по сооружению земляного полотна, верхнего строения пути, других железнодорожных сооружений и устройств.
Основные выводы и предложения проведенных за этот период научно-исследовательских учений были предметом неоднократных обсуждений на научно-технических и производственно-технических советах в Управлении железнодорожных войск, управлениях корпусов, некоторых из них — и в управлениях бригад, а также на трех военно-научных конференциях, проведенных Управлением железнодорожных войск в 1958, 1959 и 1961 гг.
Опыт первой военно-научной конференции (1958 г.) показал настоятельную необходимость и безусловную полезность широкого творческого обсуждения стоящих перед войсками военно-технических проблем и разрабатываемых актуальных вопросов. Первая конференция послужила толчком для дальнейшего изучения и решения стоящих перед Железнодорожными войсками задач и способствовала выработке единых, наиболее правильных взглядов по принципиальным вопросам действия войск в военное время.
Первая конференция активизировала военно-научную работу в Железнодорожных войсках, помогла приблизить ее к решению наиболее актуальных вопросов, вовлечь в эту работу еще большее число генералов и офицеров. Она способствовала также более тесному объединению усилий Железнодорожных войск, ВАТТ и военных кафедр транспортных вузов в разрешении научных задач, стоящих перед войсками.
Конференции, проводимые в 1958 и 1961 гг., подтвердили правильность взятого направления в военно-научной и научно-исследовательской работе, а обсужденные и одобренные на них предложения легли в основу разработки мероприятий по их внедрению в практику войск. На этих конференциях были сформулированы основные принципы, обеспечивающие достижение требуемых темпов восстановления железных дорог и надежное их техническое прикрытие в условиях ракетно-ядерной войны:
развертывать восстановительные работы на предельно широком фронте не только на железнодорожном направлении, но и на каждом объекте; готовые перегоны немедленно вводить в эксплуатацию, не ожидая восстановления всего железнодорожного участка;
расчленять комплекс работ по восстановлению железнодорожных сооружений на подготовительный и исполнительный периоды с выполнением максимально возможного объема работ в подготовительный период; сводить все работы исполнительного периода в основном к монтажу готовых блочных конструкций и отдельных деталей; комплексно механизировать и индустриализировать восстановительные работы;
иметь технические средства и технологию работ, одинаково пригодные как для восстановления фронтовых железных дорог с западноевропейской колеей, так и для восстановления железных дорог на территории страны при их техническом прикрытии; основные из этих средств должны допускать их использование на выполняемых железнодорожными войсками в мирное время работах по капитальному строительству железных дорог;
применяемые машины, механизмы и конструкции должны обеспечить возможность выполнения работ по восстановлению любого объекта в отрыве от действующих железнодорожных участков;
иметь подвижные специализированные части для заготовки и переработки местных материальных средств в готовые блочные конструкции и детали;
обеспечивать высокую мобильность соединений и частей и возможность широкого маневрирования их силами и средствами как в пределах восстанавливаемых направлений, так и между направлениями;
заблаговременно готовить технические решения на восстановление наиболее важных железнодорожных объектов на вероятных театрах военных действий и на территории страны (мостов через крупные водные преграды, тоннелей и больших узлов) с учетом того, что трудновосстанавливаемые и сильнозараженные объекты придется преодолевать путем сооружения их обходов; разрабатывать типовые проекты восстановления различных сооружений, а также технологические правила и карты с использованием новых машин, механизмов и конструкций.
Эти принципы были положены в основу требований при разработке новой техники, конструкций и технологии восстановительных работ, штатов и табелей соединений и воинских частей, различной проектной и технической документации, а также нашли отражение в положении, наставлении и руководствах по восстановлению железных дорог, в программах боевой и специальной подготовки личного состава, в новых учебниках и учебных пособиях для слушателей Военной академии тыла и транспорта, курсантов училища ВОСО, офицеров, сержантов и солдат Железнодорожных войск.
В 1968–1991 гг. в войсках было проведено пять учений; в 1974 г. — учение «Иртыш» (р. Иртыш у станции Иртышская), в 1975 г. — учение «Висла-75» (р. Висла на территории Польской Народной Республики с участием железнодорожных войск Войска Польского), в 1979 г. — учение «Барьер-79» (р. Одер на границе Польши и ГДР с участием железнодорожных войск Войска Польского, ННА ГДР), в 1985 г. — «Транзит-85» (р. Тиса, Венгрия), в 1988 г. — «Волга-88 (р. Волга в районе г. Ярославля).
Кроме проверки возможности восстановления больших и внеклассных мостов высокими темпами, на учениях проверялись возможные схемы краткосрочных комбинированных мостов с использованием инвентарного мостового имущества (эстакады РЭМ-500, наплавного моста НЖМ-56), барж-площадок и различных пролетных строений (цельноперевозимых пролетов 18 и 33,6 м, сборно-разборных СРП-23НС, СРП-33,6 НС).
Впервые были проведены испытания эстакады РЭМ-500, НЖМ-56 с вариантом сборки под увеличенную поездную нагрузку, новых пролетных строений типа НС, подъемной опоры та винтовых сваях (учение «Висла-88»), а также новых технических средств для восстановления мостов (плашкоут ПМ-70, копер ПК-2х500, копровые агрегаты УКА, УКА-Г, УКА-Г2, портальный копер ПКК-2х1250, кран СРК-20Л, кран ПРК-80, плавающий самоходный копер ПСК-М-2х500, портальный копер ПК-2х1000, оборудование для забивания свай ОЗС-10).
Результаты этих учений по сооружению железнодорожных мостов еще раз подтвердили правильность выбранных направлений развития научно-технического прогресса в Железнодорожных войсках.
Выводы:
1. Исторический путь, пройденный Железнодорожными войсками с 1945 г. по 1991 г., убедительно показывает роль и значимость науки в практике войск. Все выполненные научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы были направлены на повышение производственных и боевых возможностей соединений и воинских частей, их мобильности, управляемости, эффективности использования войск в военное время; на создание, изготовление и испытание новой техники.
Все принимаемые решения по совершенствованию структуры войск в целом, организационно-штатной структуры соединений и воинских частей в частности, организации технического прикрытия, восстановления и заграждений железных дорог; оснащению воинских частей новой строительно-восстановительной техникой обосновывались в заранее выполненных научно-исследовательских и опытно-конструкторских работах. Они были предметом глубоких обсуждений на научно-практических конференциях и заседаниях научно-технического комитета Управления железнодорожных войск, проверялись на опытно-исследовательских и командно-штабных учениях и после этого внедрялись в практику войск.
Таким образом, тесная связь военно-транспортной науки с практикой войск в рассматриваемый период была основным фактором, определяющим высокие достижения в области развития научно-технического прогресса в Железнодорожных войсках.
2. На рассматриваемом этапе развития Железнодорожных войск командованием и Военным советом была проделана большая работа по дальнейшему развитию военно-транспортной науки, и в частности теории и практики восстановления, технического прикрытия, строительства и заграждения железных дорог, а также по разработке и оснащению воинских частей специальными техническими средствами. Достаточно отметить, что разработанные в этот период научно обоснованные принципы, положения, рекомендации по применению Железнодорожных войск в военное время и сегодня являются базовыми для планирования и организации действий соединений и воинских частей в особый период, а принятые на оснащение войск технические средства во многом определяют их производственные возможности. Внедрение в войска достижений научно-технического прогресса было приоритетным направлением деятельности всех начальников и командиров.
3. Организация и масштабность научно-исследовательской и опытно-конструкторской работы в войсках в 1945–1991 гг., высокий профессионализм ученых, конструкторов, инженеров, рабочих, их высокая ответственность и трудолюбие, преданность Железнодорожным войскам могут служить примером для подражания нынешнему поколению.
4. Ученые учебных заведений и научных подразделений Железнодорожных войск находились на переднем крае борьбы за развитие военно-транспортной науки и повышение уровня боеготовности войск. Их непосредственное участие в строительстве, реконструкции и повышении живучести железных дорог укрепляло связь теории с практикой, позволяло достигнуть крупных научных результатов и внедрения их в практику войск. В рассматриваемый период получили развитие научные школы по восстановлению, техническому прикрытию, заграждению железных дорог, техническому и тыловому обеспечению Железнодорожных войск в военное время. Были продолжены богатые традиции прошлых поколений ученых.
Научные школы К. П. Востокова, Ф. Ф. Гусарова, П. И. Бакарева, В. И. Телова, П. П. Нефедова, В. Г. Смирнова, Н. Г. Гаврилова, А. В. Караулева, Е. Б. Сизова дали толчок научно-техническому прогрессу в войсках и оказали благотворное влияние на формирование инженерных и командных кадров. В благодарной памяти выпускников ВТА (ВАТТ), училища ВОСО, ЦОК (9 ЦОК) Железнодорожных войск остались имена их учителей и наставников, и прежде всего крупных ученых — на их трудах воспитывались поколения научных сотрудников, военных инженеров, преподавателей, командиров объединений, соединений и воинских частей. С 1945 по 1991 г. вузы Железнодорожных войск подготовили целую плеяду талантливых ученых и кандидатов наук.
<< Назад
Вперёд>>
