31 декабря 1885 года Александр III утвердил Положение Военного Совета131, которым постановлялось: «1) железнодорожные батальоны содержать по новым увеличенным штатам, 2) свести 2, 3 и 4-й железнодорожные батальоны в одну железнодорожную бригаду, организовав бригадное управление».
Это Положение было объявлено приказом военного министра № 206. С момента создания железнодорожной бригады начинается четвертый этап развития Железнодорожных войск России.
Формирование бригады потребовало корректировки штатов батальонов. Новые штаты предполагалось ввести сроком на пять лет. В соответствии с ними 2, 3 и 4-й батальоны должны были состоять из двух строительных, двух эксплуатационных и одной кадровой роты. Кадровая рота, с объявлением мобилизации, отделялась от своего батальона, выдвигалась в назначенный ей пункт, где на ее базе формировались три резервных батальона четырехротного состава. В каждом резервном батальоне планировалось иметь одну строительную и три эксплуатационные роты. Такой состав обуславливался тем, что резервные батальоны предполагалось использовать в основном на эксплуатации железных дорог в тылу действующей армии.
Объявленный приказом военного министра 1886 года № 206 штат каждого батальона, входящего в состав бригады, включал: 25 штаб — и обер-офицеров, 3 классных чиновника (из них 2 врача), а в военное время, за счет введения должностей инженера строителя и инженера-механика, предполагалось содержать в батальоне 5 классных чиновников; нижних чинов: в мирное время — 626, в военное — 1112.
Во второй половине 1886 — начале 1887 годов началось переформирование по новому штату. Оно шло довольно трудно и заняло около года, причем, как отмечали современники: «На службу переводились нижние чины не только инженерных войск, но и других родов оружия. Между молодыми солдатами, назначаемыми в батальон в первое время по его сформировании, был значительный процент неграмотных и не знающих никакой железнодорожной специальности»132.
Главное инженерное управление, командование бригады буквально с первых дней ее существования столкнулись с двумя сложными проблемами. Во-первых, увеличение штатной численности батальонов бригады и развертывание, в случае объявления мобилизации, дополнительно еще трех резервных батальонов требовало подготовки крупных призывных контингентов, хорошо знакомых с железнодорожным делом. Во-вторых, наличие в батальонах значительного количества нижних чинов даже поверхностно не знакомых с железнодорожным делом, а зачастую и просто неграмотных, снижало боеготовность всей бригады, делало невозможным (если бы вдруг возникла такая необходимость) использование ее в качестве соединения специальных войск.
Для решения первого вопроса Военное министерство пошло на ужесточение правил учета нижних чинов, находящихся в запасе и работающих по вольному найму на железных дорогах страны. С этой целью приказом по Военному министерству от 26 января 1888 года № 26 были объявлены «Особые правила учета и призыва запасных нижних чинов, служащих по вольному найму на железных дорогах»133.
Решение второго вопроса потребовало создания в батальонах бригады стройной системы обучения. При этом управлению бригады принадлежала координирующая роль, целью которой было как введение единых подходов к обучению личного состава во всех батальонах, так и создание необходимой учебно-материальной базы. Важным шагом в этом направлении стало приобретение железнодорожного полигона у станции Барановичи Полесских железных дорог.
Полигон представлял собой железнодорожную ветку длиной около 7 километров, имел паровозное депо, поворотный круг, мастерские и несколько станций. Из-за небольших размеров железнодорожной ветки расстояние между станциями не превышало 640 метров.
Помимо практических занятий на полигоне в частях бригады проводились теоретические занятия по специальной подготовке. Организационные формы этих занятий соответствовали формам, принятым в то время в частях инженерных войск.
Так, учебный год разделялся на два периода: зимний и летний. В зимнем периоде в специальной команде занимались молодые солдаты, а в ротных и батальонных школах шло обучение специальному мастерству других категорий нижних чинов.
Определенную роль в деле воспитания военных железнодорожников играли священнослужители. В штат Барановичской бригады входила «Св. Николаевская церковь железнодорожной бригады».
В начале каждого периода обучения командиры батальонов согласовывали со священником бригадной церкви время и порядок проведения уроков по Закону Божьему, которые затем вносились в общее расписание занятий. Как правило, уроки по Закону Божьему проводились один раз в неделю с утра. Продолжительность занятий составляла два академических часа134.
С наступлением весны проводились стрельбы и строевые занятия, которые заканчивались ротными и батальонными учениями. В конце мая батальоны в полном составе, за исключением кадровых рот, выступали в полевой лагерь у станции Барановичи, где в летний период обучения занимались строительством железнодорожного полигона.
Специальная подготовка офицеров заключалась в теоретическом и практическом ознакомлении с железнодорожным делом по всем службам. Теоретическое обучение офицеров бригады осуществлялось в ходе их командировок на Полесскую железную дорогу для изучения избранной специальности сроком до трех месяцев.
Значительным подспорьем в практическом специальном образовании как офицеров, так и нижних чинов бригады служили командировки отдельных рот, а иногда и целых батальонов на постройку железнодорожных линий.
Организация специальной подготовки частей бригады, включающая теоретическую учебу, практические работы на полигоне и командирование рот и батальонов на железные дороги, могла показаться довольно эффективной. Однако «по мере хода учебной подготовки железнодорожных батальонов окончательно подтвердилось мнение Главного инженерного управления о недостаточности одного учебного железнодорожного полигона и о необходимости предоставления еще каких-либо иных средств, могущих способствовать лучшему практическому изучению чинами сих частей всех специальностей по службе движения и тяги»135.
Для поиска этих «иных средств» в 1892 году приказом военного министра при Главном штабе была создана комиссия под председательством члена инженерного комитета Главного инженерного управления по инспекции инженерных войск генерал-лейтенанта А. П. Кобелева.
Александр Павлович Кобелев (1838–1897) был хорошо известен как один из героев русско-турецкой войны 1877–1878 годов, командир легендарной переправы у Зимницы, отличившийся в боях под Плевной. Занимая ответственные должности в инженерных войсках, с 1879 года начальник 3-й саперной бригады (в состав которой входил 3-й железнодорожный батальон), в 1889 году член Инженерного комитета и, наконец, с января 1895 года главный начальник инженеров, А. П. Кобелев исключительно много сделал для организации высокоэффективной системы специального обучения в инженерных войсках. При его непосредственном участии в 1896 году было разработано и утверждено «Положение о специальном образовании инженерных войск», являвшееся основным руководящим документом в течение почти двух десятилетий. Очевидно, что назначение А. П. Кобелева председателем комиссии не было случайным.
Комиссия под его руководством провела «смотр и ревизию» железнодорожной бригады в Барановичах и выработала довольно интересный документ — проект организации инженерных войск, включавший «Положение о железнодорожных батальонах».
Этот проект 31 декабря 1893 года был представлен на доклад военному министру. Ознакомившись со всем пакетом документов, военный министр генерал-адъютант П. С. Ванновский наложил на проекте «Положения о железнодорожных батальонах» следующую резолюцию: «Железнодорожные батальоны, несомненно, принадлежат к инженерным войскам, но их следует выделить из настоящего Положения и издать особое Положение, по разработке в зависимости от современных требований».
Выполняя задачу, поставленную министром, комиссия к концу 1894 года выработала проект Положения о составе и устройстве железнодорожных батальонов, входящих в железнодорожную бригаду, а также их штаты. Проект содержал целый ряд интересных предложений и рекомендаций. Однако он относился только к батальонам, входящим в состав Барановичской железнодорожной бригады, находящейся в ведении Главного инженерного управления, и не распространялся на 1 и 2-й Закаспийские железнодорожные батальоны, находившиеся в ведении Главного штаба.
В положении, разработанном комиссией:
— определялось назначение батальонов, входящих в состав бригады;
— устанавливался состав бригады: пять четырехротных действующих и один резервный батальоны;
— определялась организация обучения: бригаду предполагалось в мирное время оставить в отношении специальной подготовки в ведении Главного инженерного управления и дислоцировать в Барановичах;
— предполагалось каждый действующий железнодорожный батальон содержать как в мирное, так и в военное время в одном и том же составе, необходимом для эксплуатации участка железной дороги определенной длины, а каждый резервный батальон, в мирное время находящийся с том же составе, как и действующий, с объявлением мобилизации развертывать в три резервных и один запасной;
— практическую специальную подготовку железнодорожных батальонов рекомендовалось проводить как на Барановичском учебном железнодорожном полигоне, так и путем командирования части офицеров и нижних чинов на государственные и частные железные дороги для изучения железнодорожной службы согласно специально разработанному комиссией «Положению о командировании чинов железнодорожных батальонов на железные дороги».
Учитывая, что Барановичский учебный полигон был не в состоянии обеспечить необходимый уровень обучения по службам движения, тяги, подвижного состава и организации ремонта материальной части, комиссия предлагала передать в распоряжение железнодорожной бригады железнодорожную линию протяженностью до 140 верст и провозоспособностью шесть пар поездов в сутки для коммерческой эксплуатации.
Идея передачи в распоряжение железнодорожной бригады железной дороги нашла горячую поддержку в Главном инженерном управлении. «В 1894 году Главный начальник инженеров генерал Заботкин энергично настаивал на передаче в ведение железнодорожной бригады участка Полесских дорог Барановичи — Белосток»136.
Однако решение такого важного вопроса, как это часто бывало в то время, столкнулось с непреодолимой преградой — отсутствием средств. Поэтому последовало официальное объявление, что ввиду финансовых затруднений Военное министерство «не предвидит возможным иметь такую железную дорогу».
Основные идеи выработанного комиссией генерала А. П. Кобелева «Положения о командировании чинов железнодорожных батальонов на железные дороги» коренным образом отличались от практики командирования военнослужащих в военные железнодорожные команды, осуществлявшегося в соответствии с приказом по Военному министерству 1870 года № 39.
В проекте Положения были подробно разработаны вопросы проведения проверки знаний чинов батальонов как при прибытии на железные дороги, так и после окончания срока командировки, определен порядок изучения командированными тех специальностей железнодорожных служб, для изучения которых они были посланы, а также организации медицинской помощи, денежного, вещевого и продовольственного обеспечения, наложения дисциплинарных взысканий и объявления поощрений.
Все 20 статей проекта Положения были подробно мотивированы в приложенной к нему особой объяснительной записке и согласованы с общими взглядами Военного министерства и Министерства путей сообщения.
Военный министр отправил проект комиссии генерала А. П. Кобелева на заключение Главного штаба. Этим было положено начало очередного этапа тяжбы по поводу железнодорожных батальонов между Главным штабом и Главным инженерным управлением. В своем заключении Главный штаб опять, как и в 1885 году, выдвинул идею о нецелесообразности объединения железнодорожных батальонов в бригаду и предложил распределять их по военным округам, подчинив начальникам военных сообщений округов.
С этим решением не согласилось Главное инженерное управление, справедливо отмечая, что реализация предложений, изложенных в заключении Главного штаба, сделает невозможным выполнение требований «Положения о полевом управлении войск в военное время», объявленного приказом по Военному министерству 1890 года № 62. В Положении четко определялись место и подчиненность железнодорожных войск: общее руководство железнодорожными войскам в действующей армии осуществлялось начальником военных сообщений армии, который подчинялся начальнику штаба армии, а по специальным вопросам — начальнику железнодорожного отдела штаба главнокомандующего.
Исполнительным органом начальника военных сообщений армии являлось полевое дорожное управление. Оно ведало исправлением, улучшением существующих и постройкой новых дорог, мостов, переправ, гатей, а также восстановлением и эксплуатацией железных дорог. Начальнику полевого дорожного управления подчинялись железнодорожные батальоны, эксплуатационные команды, команды из полевых войск, наряжаемые для охраны железных дорог, и другие подразделения.
По мнению Главного инженерного управления, при осуществлении рекомендации Главного штаба о распределении батальонов по округам не удастся обеспечить единообразия в организации их учебы, причем каждому батальону пришлось бы строить полигон, по величине и сложности не уступающий Барановичскому, что было нереально по экономическим соображениям. Только оборудование Барановичского полигона уже обошлось казне в огромную, по тем временам, сумму — 311 000 рублей, и это без учета стоимости земли.
Результатом отсутствия единства взглядов Главного штаба и Главного инженерного управления на порядок подчинения, назначение, организационно-штатную структуру и организацию учебы железнодорожной бригады и батальонов, в нее входящих, явилось то, что Положение о составе, устройстве и организации учебы железнодорожных батальонов так и не было принято, а из всех предложенных комиссией генерала А. П. Кобелева мер приказом по Военному министерству 1896 году № 22 была приведена в исполнение лишь одна — отменено разделение железнодорожных рот на эксплуатационные и строительные137.
Вопрос об организации новой, соответствующей требованиям своего времени, системы обучения в железнодорожных батальонах был частично решен с введением «Положения о специальном образовании инженерных войск», объявленного приказом по Военному министерству 1896 года № 174 и «Положения о школах в частях инженерных войск для подготовки строевых нижних чинов к производству в унтер-офицеры», «высочайше утвержденных» 24 июня 1896 года.
В соответствии с этими Положениями в приказе по Военному министерству 1896 года № 182 объявлялось решение Военного Совета о ежегодном отпуске средств частям инженерных войск на специальное образование.
Положения о специальном образовании и о школах в частях инженерных войск распространялись и на железнодорожные батальоны.
Статья 1 «Положения о специальном образовании инженерных войск» определяла, что в соответствии с предназначением железнодорожных батальонов они должны быть обучены:
«а) постройке с военными целями новых участков железных дорог (постоянных и переносных);
б) исправлению и разрушению железнодорожных путей и сооружений;
в) эксплуатации постоянных и переносных железных дорог с военными целями;
г) правилам установки в вагоны военных приспособлений для посадки войск и погрузки тяжестей в поезда;
д) работам по приспособлению и ближайшей обороне железнодорожных сооружений; и
е) возведению бивуачных построек, необходимых для железнодорожной службы в военное время».
В соответствии со статьей 4 занятия должны проводиться согласно инструкциям и программам, выработанным Инженерным комитетом и утвержденным главным начальником инженеров. Всего программ специального образования железнодорожных батальонов было 11 (с программы № 19 по программу № 29 включительно).
Руководство специальными занятиями лежало на обязанности командиров отдельных частей (батальонов) под общим наблюдением и руководством командира бригады (ст. 4).
Учебный год, как и прежде, разделялся на два периода: зимний — с 1 октября по 1 мая и летний — с 1 мая по 1 октября.
В зимнем периоде обучения занятия проводились с рядовыми, унтер-офицерами и офицерами. В это время рядовые обучались в ротных и батальонных школах, командах специалистов.
Общевоинское обучение молодых солдат должно было производиться согласно «Положению о порядке обучения молодых солдат в пехоте».
Курс обучения грамоте в ротных школах был рассчитан на один год. В эти школы назначались нижние чины последнего призыва, но только после прохождения ими первого лагерного сбора. Ответственность за качество обучения в школах возлагалась на ротных командиров.
Статья 25 Положения определяла организацию занятий с офицерами в зимнем периоде обучения. Занятия с офицерами заключались в решении устных и письменных задач, в изучении воинских уставов и в военных беседах. Занятия проводились по указанию и под руководством командиров частей. К занятиям должны были привлекаться все штаб — и обер-офицеры части.
Батальонные школы для подготовки строевых нижних чинов к производству в унтер-офицеры начинали занятия не позднее чем через месяц по прибытии частей с летних сборов и заканчивались за месяц до начала летних практических занятий.
Каждый выпускник батальонной школы подвергался испытанию, которое проводил командир части, руководствуясь инструкцией, утвержденной главным начальником инженеров.
Летние практические занятия подразделялись на два периода: а) период занятий одиночного обучения и б) период общих занятий. Учитывая важность периода одиночного обучения, его продолжительности не должна была быть менее 7 недель.
Как видно из приведенных данных, «Положение о специальном образовании инженерных войск» в части, касающейся железнодорожных батальонов, было тем документом, который мог систематизировать обучение всех категорий военнослужащих, поднять его эффективность. Однако то, что выглядело достаточно убедительно на бумаге, не всегда могло быть полностью реализовано на практике.
«При внимательном рассмотрении программ для специального образования железнодорожных войск, — отмечал в 1900 году офицер-железнодорожник Г. Рухлядко, — невольно бросается в глаза обширность этих программ, притом такая обширность, что является сомнение, вполне ли они исполнимы»138.
Действительно, если некоторые программы (№ 19 и № 20) были несомненно реализуемы, то программы обучения команд специалистов (№ 21 и № 22), как убедительно показал Г. Рухлядко, из-за большого отрыва личного состава на несение различного рода нарядов освоены быть не могли.
Невыполнимы и программы подготовки специалистов в батальонных школах. Они совершенно не учитывали того обстоятельства, что до половины учащихся в них едва умели читать и писать и не владели никакой специальностью.
Не удалось реализовать в полной мере и требования, предъявляемые «Положением о специальном образовании инженерных войск» к обучению нижних чинов в летний период, в ходе которого в железнодорожных батальонах проводились учебно-практические работы на полигоне.
Вот как описывает обучение практической эксплуатации на Барановичском полигоне один из офицеров бригады: «Станции были очень близко расположены одна от другой, никаких маневров производить не приходилось, число поездов было ничтожно, и кроме приема и отправления поездов агенты служб никаких действий не производили. Но и эти отправления и прием поездов не имели настоящего значения. Станция Цейхгаузная была настолько близко расположена от предыдущей, что когда паровоз находился на станции Цейхгаузной, то хвост поезда был у Обозной; прием и отправление поездов происходили по непосредственным переговорам начальников станций — случай непредусмотренный железнодорожными правилами.
Вследствие близости станций входные сигналы одной принимались машинистами иногда за выходные другой, и обратно, отчего, несмотря на ничтожный размер всей эксплуатации, получалась значительная путаница»139.
Обучение личного состава ремонту пути также проводилось только на полигоне. При этом практики в постройке, разрушении и восстановлении железных дорог не было вообще.
С 1889 года эксплуатационные роты бригады, в целях совершенствования специальных знаний и получения практических навыков, начинают ежегодно направляться на эксплуатацию крепостных железных дорог в Либаве и Кронштадте. Однако поочередная эксплуатация в течение лишь четырех летних месяцев и крайне незначительные объемы перевозок не могли обеспечить решение всех задач учебной практики этих рот.
Не намного лучше обстояло дело и с другой формой практического обучения железнодорожному делу — командированием военнослужащих бригады на железные дороги. В командировки по службам движения и ремонта пути нижние чины не посылались. По службе тяги посылались лишь те военнослужащие, кто имел право на управление паровозом еще до поступления на военную службу, то есть и без того уже был знаком как с организацией службы тяги, так и с ее материальной частью.
Таким образом, наличие вышеперечисленных недостатков в организации специального образования железнодорожных батальонов позволяет согласиться с выводом, сделанным Г. Рухлядко: «Обучение в батальонных классах... недостаточно удовлетворительно организовано, программы этих классов проходятся или неполностью или поверхностно, практическая же сторона обучения нижних чинов железнодорожному делу совершенно отсутствует»140.
Серьезные нарекания вызывала и специальная подготовка офицеров железнодорожных частей. Как правило, комплектование батальонов офицерскими кадрами в этот период производилось за счет выпускников Николаевского инженерного училища и, в незначительной степени, путем перевода из других родов войск. Однако училище не располагало хотя бы одним специализированным отделением по подготовке офицеров для службы в Железнодорожных войсках. Положение довершали тяжелые условия службы, проходившей зачастую в глухой провинции и связанной с частыми, длительными командировками, а также отсутствие каких-либо преимуществ и привилегий по сравнению с офицерами других родов войск. Это приводило к тому, что офицеры стремились долго не задерживаться в железнодорожных частях. Вот как описывает сложившееся положение современник: «Все молодые офицеры бригады составляют элемент переходящий; все они, не удерживаемые ни одним мотивом, стремятся разойтись по академиям, что в большинстве случаев и осуществляется. Их место сейчас же заменяют другие, которые тоже... через два-три года исчезают... При таком положении, как видим, трудно образоваться хорошему специалисту, основательно знающему железнодорожное дело»141.
Недостатки в практической подготовке офицеров, как правило, не удавалось компенсировать и такой формой обучения, как командирование их на действующие железные дороги. Несмотря на то что при составлении штатов батальонов предполагалось весь год иметь в командировках не менее пяти офицеров, из-за хронического некомплекта это осуществить, как правило, не удавалось. «Если прибавить к этому, что половина офицеров поглощена хозяйством батальона, то ясно обрисуется картина специального образования офицеров в железнодорожных батальонах»142.
Неудовлетворительное положение со специальным образованием в батальонах крайне негативно сказывалось на уровне специальной подготовки всей бригады. Так, образованная в 1898 году, по приказанию командующего войсками Виленского военного округа, особая комиссия для проверки состояния подготовки железнодорожных батальонов Барановичской бригады пришла к выводу, что «нижние чины не только не приобретают в железнодорожной бригаде новые познания, но даже теряют те знания железнодорожной службы, которые они имели до поступления на военную службу. Что касается офицеров, то они также не имели хорошей практической подготовки и не могли быть признаны знающими специально военно-железнодорожное дело».
Таким образом, положение, сложившееся со специальным образованием в батальонах общего значения, требовало принятия самых решительных мер по его совершенствованию.
Как уже указывалось выше, помимо подчиненных Главному инженерному управлению батальонов общего значения (к ним относились батальоны Барановичской железнодорожной бригады), с 1880 года в русской армии появлялись и так называемые батальоны местного значения, подчиненные Главному штабу.
Формирование батальонов было вызвано необходимостью как строительства железных дорог на дальних окраинах России, так и обеспечения их охраны и эксплуатации. Вначале для строительства Закаспийской железной дороги в 1880 году был сформирован 1-й резервный железнодорожный батальон (впоследствии 1-й Закаспийский железнодорожный батальон). Затем в 1885 году формируется 2-й Закаспийский железнодорожный батальон.
В 1895 году для строительства Южно-Уссурийской железной дороги был сформирован 1-й Уссурийский батальон четырехротного состава. Его основу составили специально выделенные роты 2-го и 3-го батальонов Барановичской бригады. Штат 1-го Уссурийского батальона неоднократно увеличивался и 1903 году в нем насчитывалось 8 рот. Поэтому было принято решение о выделении из состава батальона четырех рот и сформировании из них 2-го Уссурийского железнодорожного батальона. 1-й и 2-й Уссурийские батальоны в том же году были сведены в Уссурийскую железнодорожную бригаду.
В преддверии русско-японской войны, 26 июня 1903 года, из подразделений, выделенных барановичскими, закаспийскими и уссурийскими батальонами, экстренным порядком начинается формирование четырех Заамурских железнодорожных батальонов общей численностью 5000 человек.
Кроме того, в феврале 1904 года конкретное воплощение получил опыт строительства переносной железной дороги, приобретенный еще 1-м резервным железнодорожным батальоном в 1880–1881 годах в ходе 2-й Ахалтекинской экспедиции и приумноженный в результате специальных испытаний в 1893–1899 годах — для строительства и обслуживания переносных железных дорог была сформирована Кушкинская полевая железнодорожная рота, вошедшая в состав Туркестанской железнодорожной бригады.
Учитывая исключительную важность дорог этого типа, особенно в пустынных, лишенных шоссейных и железных дорог регионах, по образцу Кушкинской через некоторое время были сформированы Приамурская и Иркутская полевые железнодорожные роты. Следует особо отметить, что ни одна армия мира в это время еще не имела подобных воинских формирований.
Однако в ходе третьего этапа развития железнодорожных войск (1885–1903) заметную роль играли лишь 1, 2-й Закаспийские и 1-й Уссурийский батальоны, так как 2-й Уссурийский и все Заамурские батальоны к концу этого периода находились лишь в стадии формирования.
В 1-м Уссурийском батальоне по инициативе его командира полковника Д. Л. Хорвата для обучения нижних чинов были созданы специальные классы, но в связи с тем что Главный штаб инструкций и программ для этих классов не разработал и средств на организацию обучения не выделил, командир батальона принял решение проводить обучение личного состава по тем программам, по которым обучались военнослужащие батальонов Барановичской бригады.
Обучение носило чисто теоретический характер. Несмотря на это, в классах пути и движения, по мнению руководства Южно-Уссурийской железной дороги, нижние чины получали вполне удовлетворительную подготовку. Значительно хуже дело обстояло с обучением телеграфистов. Закончивших обучение нижних чинов, из-за низкого качества подготовки, администрация дороги допускала к работе только в качестве учеников.
Подготовка офицеров осуществлялась исключительно по их желанию. Никаких обязательных занятий по специальности или командировок на железную дорогу не существовало. Офицер-железнодорожник Л. Караульщиков, длительное время прослуживший в 1-м Уссурийском железнодорожном батальоне, говоря об этом периоде, с глубоким сожалением отмечал, что из 50 офицеров батальона лишь 8 окончили Николаевское инженерное училище, «при этом многие из них забыли уже очень многое из того, чему их учили в этом училище, например подрывное дело»143.
В отличие от батальонов Барановичской бригады характер службы и постановка специальной подготовки которых в основном строились на принципах, принятых в инженерных войсках, оба Закаспийских батальона постоянно находились на эксплуатации Закаспийской железной дороги. Однако эксплуатация дороги осуществлялась не батальонами как самостоятельными организационными единицами, а специальной администрацией. Роль батальонов сводилась всего лишь к направлению в распоряжение управления дороги офицеров и нижних чинов.
Специальная подготовка военнослужащих проводилась в ходе практической работы во время исполнения ими обязанностей по эксплуатации железной дороги. Основу такого обучения составляли показ приемов выполнения определенных наборов работ «старослужащими или более опытными агентами» и изучение инструкций. При этом обучение и практическая деятельность офицеров и нижних чинов проходили вне рамок их служебных отношений.
Таким образом, постановка специального образования в батальонах как общего, так и местного значения содержала ряд существенных недостатков. Личный состав батальонов общего значения имел преимущественно теоретическую подготовку. В батальонах местного значения, в описываемый период, служба и учеба организовывались весьма своеобразно, «причем почти не существует никаких точных положений, кроме, конечно, воинских уставов, да и от них приходится иногда отступать на практике»144.
Комплектование батальонов местного значения (1 и 2-й Закаспийские железнодорожные батальоны) проводилось: офицерами — на общих основаниях, нижними чинами — по распоряжению Главного штаба, которым определялось, сколько в числе новобранцев должно быть людей, уже знакомых с железнодорожным делом или другими, но могущими быть полезными на железной дороге, специальностями. Штат включал 25 офицеров, из них 3 штаб — и 23 обер-офицера, 1045 строевых и 67 нестроевых нижних чинов. В строевом отношении батальоны подчинялись начальнику Закаспийской железной дороги, который пользовался в отношении них правами начальника бригады.
Обычно на дороге проходило службу около половины нижних чинов и до 1/3 офицеров. Как отмечал В. Симонов: «Состав батальона представляет собой две приблизительно равные по численности и резко различные по своему характеру части: с одной стороны кадры, так сказать, строевая часть с батальоном и ротными штабами, не имеющая понятия о железнодорожном деле и несущая такую же службу, как и всякая другая строевая часть войск, а с другой стороны люди, командированные на дорогу, изучающие очень основательно железнодорожную службу, но весьма слабые в строевом отношении, а главное не составляющие какой-либо организованной единицы: воинская подготовка их ограничивается, вообще говоря, четырехмесячным обучением, а затем связь их с батальоном состоит в том, что батальон их кормит и одевает. Находятся они в подчинении, в большинстве случаев, не у офицеров, а у штатских чиновников»145.
Откомандированные на железную дорогу нижние чины получали штатный оклад железнодорожного служащего, сезонную спецодежду, а также место для жилья, причем семейным полагалась отдельная комната площадью не менее 4 квадратных саженей146.
За различные нарушения вместо дисциплинарных взысканий использовались, как правило, штрафы. Размер штрафа мог достигать 1/3 месячного оклада. Разумеется, в соответствии с требованиями Дисциплинарного устава на провинившегося военнослужащего должно было быть наложено дисциплинарное взыскание, но, руководствуясь экономическими соображениями, администрация дороги стремилась вместо него использовать штраф. «Если это, например, ремонтный рабочий, арестованный полной властью ротного командира, то есть на пять дней, то прибавив на поездку в роту и обратно по одному дню, получим неделю отсутствия, поденщику за это время необходимо заплатить, считая по 50 коп. в сутки, 3 рубля 50 копеек, то есть почти месячное жалование ремонтного рабочего из нижних чинов»147.
По этой причине наложение штрафов в виде наказания за проступок для администрации дороги был значительно выгоднее, чем применение дисциплинарных мер. Однако такое демонстративное пренебрежение требованиями Дисциплинарного устава, не допускающего наказания в виде денежных начетов на военнослужащих, расшатывало воинскую дисциплину.
Положение с дисциплиной усугублялось еще и тем, что командиры рот, на обязанности которых лежало поддержание дисциплины среди нижних чинов, были не в состоянии обеспечить должный контроль за подчиненными, разбросанными на многие километры по железной дороге. «В результате такого порядка вещей оказывается, что нижние чины, служащие на дороге, остаются воинами только по костюму, строевую службу совсем забывают и теряют даже воинский вид»148.
На протяжении практически всего времени существования За каспийской железной дороги перед ней остро стояла проблема подготовки кадров достаточно высокой квалификации — дорожных мастеров и машинистов. Для разрешения этой проблемы приказом по железной дороге 1891 года № 79 создаются: по службе пути — две школы дорожных мастеров и по службе тяги — школа машинистов.
Школы дорожных мастеров (по одной на каждый батальон) были открыты на станциях Кизыл-Арват и Бухара. Преподавателями в них назначались опытные дорожные мастера, закончившие железнодорожные училища. Общее руководство и наблюдение за работой школ возлагалось на начальников дистанций пути.
Однако из-за отсутствия достаточного количества хорошо подготовленных в техническом отношении, грамотных военнослужащих в 1892 году закрывается Бухарская школа, а Кизыл-Арватская преобразуется в школу старших рабочих.
На учебу ежегодно удавалось отбирать лишь 20–25 человек. Это объяснялось двумя причинами. Во-первых, трудно было из имевшихся новобранцев подобрать вполне подходящих для обучения людей. Во-вторых, некоторые солдаты стремились всячески избежать направления в школу. Это объяснялось тем, что во время учебы учащимся не выплачивалось денежное содержание от дороги, а окончание школы давало право стать лишь старшим рабочим, то есть занять ту должность, которую при определенной добросовестности можно было получить и без всякой учебы.
Но несмотря ни на что, в интересующий нас период Кизыл-Арватская школа дорожных рабочих из нижних чинов подготовила около 300 достаточно квалифицированных специалистов, что явилось заметным вкладом в повышение качества обслуживания и ремонта верхнего строения пути на Закаспийской военной железной дороге.
Другая важная кадровая проблема — проблема подготовки паровозных поездных машинистов — решилась путем открытия в 1896 году при Кизыл-Арватских железнодорожных мастерских школы машинистов. Основанием для ее открытия явился приказ по Закаспийской военной железной дороге от 24 сентября 1895 года № 1305.
Школа была создана с разрешения командующего войсками Закаспийской области, который в своем предписании от 19 октября 1895 года № 56/4 разрешил открыть с начала 1896/97 учебного года школу для подготовки машинистов из числа нижних чинов 1 и 2-го Закаспийских железнодорожных батальонов. Наблюдение за школой было возложено на начальника главных мастерских.
Школа комплектовалась молодыми солдатами после прохождения ими 4-месячной военной подготовки. Эти нижние чины в первый год должны были в течение семи месяцев обучаться грамоте, слесарному мастерству и теории паровозной службы. В ходе второго года обучения каждый должен был проработать слесарем в сборочном цехе три месяца, затем один месяц провести в школе для повторения пройденного, следующие шесть месяцев работать на ремонте паровозов и два месяца пробыть на паровозе в качестве ученика.
Третий и следующие годы распределялись так: 1 месяц — пребывание в школе для подготовки к экзамену на штатного помощника машиниста; 12 месяцев езды на паровозе в этой должности и 1 месяц опять в школе для подготовки к экзамену на машиниста.
В декабре каждого года, для проверки теоретических знаний, под председательством начальника главных мастерских создавалась экзаменационная комиссия. Проверка практических знаний производилась на экзаменах на должность помощника машиниста и машиниста.
Оценивая работу школы поездных машинистов при Кизыл-Арватских мастерских в целом, следует отметить, что ей удалось оказать существенную помощь в подготовке необходимого, для эксплуатации Закаспийской военной железной дороги, количества машинистов.
Итак, как уже отмечалось, постановка специального образования как в батальонах общего, так и местного значения имела существенные изъяны. Это подтвердили многократные проверки готовности железнодорожных батальонов к выполнению задач по штатному предназначению, которые неизменно свидетельствовали о низком уровне специальной выучки нижних чинов и офицеров (в батальонах общего значения) и отсутствии слаженности в действиях подразделений батальонов, что затрудняло использование их как штатной единицы специальных войск (батальоны местного значения)149.
Целый ряд специалистов, таких, как генералы К. Я. Зверев и А. П. Кобелев, полковник В. Симонов, крупный теоретик и практик военно-железнодорожного дела военный инженер В. К. Фельдт и многие другие считали, что проблемы специального образования были бы решены, если бы железнодорожные части, через Военное министерство, имели бы в своем распоряжении железную дорогу.
Разумеется, одновременно с вопросом о необходимости предоставления Военному министерству железной дороги встал вопрос и об организации ее эксплуатации. Причем дорога обязательно должна была быть открыта для общего пользования наравне с другими дорогами Министерства путей сообщения.
В подобных вопросах «Главное инженерное управление считалось не вполне компетентным, между тем как Главный штаб в лице «отдела по передвижению войск и воинских грузов» уже ведал Закаспийской военной дорогой, открытой для общего пользования. Это обстоятельство и послужило одной из главных причин для постановки вопроса о передаче железнодорожных батальонов в ведение Главного штаба»150.
Другой важной причиной такой передачи было «Положение о полевом управлении войск в военное время» 1890 года, в соответствии с которым в случае войны железнодорожные батальоны должны быть подчинены начальнику военных сообщений действующей армии, который, в свою очередь, подчинялся начальнику полевого штаба армии.
Вопрос о такой передаче был рассмотрен на особом совещании старших представителей Главного штаба и Главного инженерного управления. Результатом работы совещания был приказ по Военному министерству от 22 сентября 1903 года № 352 «Об изъятии из ведения Главного инженерного управления железнодорожных батальонов и передаче их в ведение Главного штаба». Так завершился четвертый этап развития Железнодорожных войск.
Этот этап характеризовался переходом к бригадной организации железнодорожных частей и позволил несколько упорядочить общевоинскую и специальную подготовку железнодорожных батальонов, дислоцированных в европейской части России, однако в этот период не были решены проблемы практического обучения воинов-железнодорожников по некоторым направлениям военно-железнодорожной службы.
Сформированные в этом периоде развития Железнодорожных войск России батальоны местного значения находились в ведении Главного штаба и были организационно не связаны с подчиненными Главному инженерному управлению батальонами Барановичской бригады (батальоны общего значения). Их деятельность и учеба регламентировались разными документами. Такое разделение существенно снижало возможности применения Железнодорожных войск в случае начала военных действий, препятствовало развитию теории и практики военно-железнодорожного дела.
Серьезные расхождения во взглядах между Главным штабом и Главным инженерным управлением на характер подготовки и особенности использования железнодорожных частей по штатному предназначению не позволили своевременно осуществить ряд важных мероприятий по улучшению их специальной подготовки.
Для создания единой системы боевой и специальной подготовки железнодорожных батальонов, качественного улучшения их практической выучки, обеспечения успешного применения, в случае начала войны, по штатному предназначению возникла острая необходимость создания в рамках Военного министерства железной дороги и централизации управления всеми железнодорожными частями в Главном штабе.
<< Назад
Вперёд>>
