По окончании русско-турецкой войны 2, 3 и 4-й батальоны поступили в непосредственное ведение тех саперных бригад, в состав которых были включены при формировании. «Высочайшим повелением» от 4 декабря 1879 года железнодорожные батальоны были переведены в кадровый состав по следующему расчету: командир батальона, 4 командира рот, 3 обер-офицера, делопроизводитель по хозяйственной части, 6 унтер-офицеров, 4 писаря, 2 барабанщика, 2 обозных рядовых, фельдшер и 83 рядовых.
Вследствие зачисления батальонов в состав инженерных войск офицерский состав был откомандирован «по роду оружия» с переводом в свои части, нижние чины были либо уволены в запас, либо временно оставлены при батальоне.
В военное время было предусмотрено развертывание кадрового батальона в «действующий» по следующему штату: офицеров — 24, классных чиновников — 3, нижних чинов — 1035, подъемных лошадей — 69.
В мирное время задачами железнодорожных батальонов являлись: во-первых, «служить школой общевойсковой и специальной подготовки нижних чинов» и, во-вторых, обслуживать склады с неприкосновенным запасом, рассчитанным на прием в военное время 937 человек.
В послевоенный период батальоны были дислоцированы в Лиде, Барановичах и Варшаве. 1-й железнодорожный батальон располагался в пригороде Петербурга и, как уже отмечалось, в кадровый состав не переводился.
С возвращением в состав саперных бригад и переходом в кадровый состав перед остальными железнодорожными батальонами остро встал ряд проблем. Одной из наиболее важных была проблема обучения нижних чинов железнодорожному делу. Обучение проводилось как в батальонных школах, так и в ходе командировок на железные дороги Царства Польского и России. Курс батальонной школы был годичным. Нижние чины изучали русский язык, арифметику, устройство железнодорожного пути и мостов. Лучшие учащиеся назначались в гальваническую команду. Преподавание велось, как правило, по учебникам, составленным офицерами батальона. Так, в 4-м железнодорожном батальоне учебник по постройке и ремонту пути был написан поручиком Ефимовым, по постройке мостов — поручиком Енакиевым, по железнодорожному делу — поручиком Четыркиным.
Таким образом, единой системы, программы, учебников, учитывающих специфику военно-железнодорожных частей, в тот момент не существовало.
Не лучше обстояло дело с практической учебой на железных дорогах. Для организации учебы, ввиду отсутствия других документов, использовалось давно устаревшее «Положение о военных железнодорожных командах (в мирное время)» 1870 года. Низкая эффективность обучения по этому Положению была убедительно выявлена русско-турецкой войной. Тем не менее оно продолжало использоваться, и только в 4-м железнодорожном батальоне с 16 июля 1880 года по 25 июня 1887 года в командировках на железных дорогах побывало 294 военнослужащих, или около 25% всего личного состава, прошедшего за это время через батальон122.
Вообще же 4-й батальон оказался в несколько лучших, с точки зрения организации учебы, условиях — для проведения практических занятий по железнодорожному делу его военнослужащие могли использовать Повонзковский саперный лагерь, на полигоне которого имелись: «участок прямого одиночного пути длиною 100 сажен; стрелка и рамный мост на стойках, отверстием 10 саженей, по типу деревянных мостов Уральской Горнозаводской железной дороги»123.
Таким образом, у нижних чинов батальона были вполне удовлетворительные возможности для первичного закрепления теоретических знаний, полученных в батальонной школе.
После окончания русско-турецкой войны итоги применения первых железнодорожных частей были тщательно проанализированы военными специалистами и, без всякого преувеличения, явились мощным стимулом к развитию теории военно-железнодорожного дела.
Это проявилось в развернувшейся на страницах специальных изданий полемике об итогах применения железнодорожных частей в войне, о путях совершенствования их структуры и принципов комплектования, управления и системы специального обучения, их задачах и предназначении на театре военных действий.
Наиболее острую дискуссию вызвала статья А. Альбертовича «Наши железнодорожные батальоны», опубликованная в № 9 журнала «Военный сборник» за 1879 год. В обсуждении этой статьи приняли участие командиры 2, 3 и 4-го железнодорожных батальонов полковники Тимлер, Сытенко и Бармин, известный специалист, инженер путей сообщения В. Усов и другие авторы.
Диапазон мнений был широк: от утверждения жесткой, сугубо военной организации по образцу других частей армии124 до отказа от таких подразделений, как взвод, рота, батальон, и замена их структурными единицами типа: эксплуатационное отделение, депо трикций, дистанция пути125. Однако мнения большинства авторов совпадали в том, что:
— основной формой организации железнодорожной части в мирное время должен быть батальон;
— в связи со спецификой железнодорожных частей штаты военного и мирного времени не должны различаться;
— батальоны еще в мирное время должны иметь достаточное количество хорошо подготовленных специалистов железнодорожного дела;
— учебу нижних чинов и офицеров следует осуществлять на основе единых для всех железнодорожных частей программ, включающих как теоретический, так и практический разделы обучения;
— комплектование офицерским составом должно производиться за счет выпускников Николаевского инженерного училища;
— штат нижних чинов подлежит заполнению грамотными, хорошо развитыми физически, безупречного поведения новобранцами, имеющими специальности, близкие к железнодорожным.
К сожалению, Военное министерство не прислушалось к этим рекомендациям и, доказавшие свою необходимость на театрах военных действий, признанные практически всеми развитыми европейскими странами, железнодорожные части находились в России с 1878 по 1885 года в «кадровом составе», искусственно сдерживающем их совершенствование и развитие.
Но и в это время теория военно-железнодорожного дела продолжала развиваться. Появляется серьезная работа генерала Г. А. Леера «Стратегическое значение железных дорог»126.
Делается попытка создать единое учебное пособие по железнодорожному делу для нижних чинов127.
Вновь и вновь переосмысливаются итоги военной деятельности железных дорог в ходе русско-турецкой войны128.
Однако вплоть до 1885 года в повседневной жизни и учебе железнодорожных батальонов наблюдался застой.
В то же время наиболее дальновидные военачальники ясно понимали роль и значение железных дорог в войне. Именно поэтому для обеспечения успеха 2-й Ахалтекинской экспедиции и окончательного присоединения к России закаспийских просторов, по настоянию генерала М. Д. Скобелева, было принято решение о строительстве железной дороги и в апреле — мае 1880 года, как уже отмечалось выше, для достижения этих целей формируется железнодорожный батальон.
В отличие от уже существовавших частей, которые находились в ведении Главного инженерного управления, этот батальон с момента его создания был в ведении Главного штаба и предназначался для строительства и эксплуатации вполне определенной железной дороги. Так зародилось разделение железнодорожных частей на части общего и местного значения.
К середине 80-х годов рост военного значения железных дорог, развитие теории военно-железнодорожного дела, продолжающееся совершенствование железнодорожных формирований в экономически развитых странах заставили Военное министерство обратить внимание на положение Железнодорожных войск.
Прежде всего было запланировано выделение средств на реорганизацию батальонов. С этой целью решением военного министра П. С. Ванновского при Главном штабе образуется специальная комиссия для изучения реального положения железнодорожных подразделений и выработки необходимых для их реорганизации мер.
Результаты работы комиссии были отражены в докладе Главного штаба от 14 января 1885 года. В нем содержание железнодорожных батальонов в «кадровом составе» признавалось совершенно недопустимым и предлагалось безотлагательно перейти к новой организации — 5-ротному составу батальонов в мирное время.
Кроме этого, в составе батальона признавалось целесообразным иметь две строительные, две эксплуатационные и одну кадровую роту, которая, при объявлении мобилизации, развертывалась бы в резервный батальон, состоящий из строительной и трех эксплуатационных рот. В мирное время планировалось иметь в каждом батальоне 700, а в военное время 1000 строевых нижних чинов.
Учитывая, что персонал западных железных дорог состоял «преимущественно из поляков или же германских подданных», Главный штаб считал необходимым их замену, в особый период, чинами железнодорожных батальонов, поэтому предлагал 2, 3 и 4-й батальоны «приурочить» к трем западным военным округам: Виленскому, Киевскому и Варшавскому. 1-й железнодорожный батальон должен был обеспечивать общие потребности Западного театра военных действий и располагаться где-либо в центре, например в Москве.
В связи с этим Главный штаб рекомендовал вывести 2,3 и 4-й железнодорожные батальоны из подчинения саперным бригадам, а значит, и из подчинения Главного инженерного управления, и переподчинить их окружным штабам.
В докладе Главного штаба достаточно много внимания уделялось организации специального обучения личного состава батальонов. Предполагалось обучать эксплуатационной службе на специально предоставленной в распоряжение батальонов железнодорожной ветке. Наиболее удобной для этих целей была, по мнению Главного штаба, линия Белосток — Барановичи протяженностью 197 верст. На эту ветку по очереди должны были направляться эксплуатационные роты.
Практическое обучение строительных рот Главный штаб предлагал проводить на специально подготовленном полигоне, который мог находиться недалеко от ветки, например в Барановичах.
Для проведения практического обучения в летнее время, с 1 мая по 1 августа, все батальоны в полном составе следовало выводить в лагерь, расположенный вблизи учебного полигона.
Однако военный министр не согласился с предложением Главного штаба о необходимости подчинения батальонов окружным штабам и направил проект для рассмотрения генерал-лейтенанту К. Я. Звереву129. Талантливый военный инженер, вошедший в историю русского военно-инженерного искусства как один из строителей Свеаборгской и Кронштадтской крепостей, Константин Яковлевич Зверев, опираясь на свой громадный опыт службы в инженерных войсках, ясно понимал роль Железнодорожных войск в современной войне и жизненную необходимость наличия в русской армии хорошо подготовленных и обученных железнодорожных частей.
Для него было очевидно, что передача батальонов в ведение Главного штаба, в сложившихся условиях, приведет только к нарушению единообразия в подготовке военных железнодорожников, накрепко привяжет части к конкретному району и крайне затруднит, в случае необходимости, их передислокацию на другой театр военных действий. Поэтому он вносит смелое предложение: в целях обеспечения единства в контроле и организации обучения, а также повышения боевой готовности объединить батальоны в железнодорожную бригаду.
Предложение генерал-лейтенанта К. Я. Зверева было передано на заключение начальнику Главного штаба генерал-адъютанту Н. Н. Обручеву (1830–1904). Человек незаурядных способностей, крупный военный ученый, почетный член Петербургской академии наук (1888), профессор Академии Генерального штаба, основатель известного журнала «Военный сборник», активный участник военных реформ 60–70-х годов, управляющий делами Военно-ученого комитета (1867–1881), Николай Николаевич Обручев, как можно заметить по некоторым его работам130, давно и серьезно интересовался военно-железнодорожной проблематикой. Видимо, глубокие знания военно-железнодорожного дела позволили ему выступить против мнения возглавляемого им ведомства. В своем ответе от 15 ноября 1885 года за № 1459 Н. Н. Обручев сообщает, что он «признает со своей стороны соответственным образовать из трех железнодорожных батальонов одну железнодорожную бригаду, установив вместе с тем линию производства для офицеров батальонов этой бригады общую с прочими инженерными войсками».
Местом дислокации бригады, по мнению Н. Н. Обручева, должны были стать Барановичи.
Так родилась исключительно важная для железнодорожных войск и, как показала практика, очень перспективная идея о бригадной организации военно-железнодорожных частей. С тех пор вот уже более ста лет (за исключением нескольких относительно коротких периодов) бригады являются основными тактическими соединениями Железнодорожных войск.
Военный министр согласился с заключением начальника Главного штаба, и по его приказу Главное инженерное управление 11 декабря 1885 года вышло с представлением в Военный Совет о сформировании, по разработанному штату, из 2, 3 и 4-го батальонов железнодорожной бригады и включении ее в состав инженерных войск с подчинением по месту расположения в строевом отношении командующему войсками округа, а в техническом отношении непосредственно Главному инженерному управлению.
На этом заканчивается третий этап развития Железнодорожных войск России, который начался формированием первого в русской армии железнодорожного батальона — в 1886 году железнодорожные части переходят к новой организации — железнодорожным бригадам.
Подводя некоторые итоги, можно отметить, что третий этап был весьма не простым и насыщенным важными для Железнодорожных войск событиями. В его ходе, для участия в войне против Турции, создаются железнодорожные батальоны. После войны они переводятся в «кадровый состав», в котором и пребывают до 1886 года, решая задачи обучения железнодорожному делу крайне ограниченного количества военнослужащих и сохранения неприкосновенных запасов военного времени.
Однако несмотря на то что содержание железнодорожных батальонов в «кадровом составе», по мнению специалистов, задержало развитие железнодорожных частей русской армии по крайней мере на 8–9 лет, теория и практика военно-железнодорожного дела в России продолжали развиваться, и начиная с 1880 года помимо железнодорожных батальонов общего значения, находящихся в ведении Главного инженерного управления, в русской армии появляются батальоны местного значения, подчиненные Главному штабу, а к 1886 году полностью вызревают как субъективные, так и объективные предпосылки перехода к новой организации железнодорожных частей — железнодорожным бригадам.
<< Назад
Вперёд>>
