В последней трети XIX — начале XX века несоответствие между возможностями низкоэффективной и достаточно слаборазвитой транспортной системы России (важнейшим звеном которой являлась железнодорожная сеть) и быстро растущими потребностями капиталистической экономики приобретает крайне острый характер.
Ведя речь о специфических особенностях развития капитализма в России в это время, мы, думается, можем положиться на суждение В. И. Ленина, который весьма образно отметил: «Не говоря уже об Азиатской России, мы имели и в Европейской России такие окраины, которые — вследствие громадных расстояний и дурных путей сообщения — крайне еще слабо связаны в хозяйственном отношении с центральной Россией. Возьмем, например, «дальний север» — губернию Архангельскую... данный район Европейской России служил внешним рынком для Англии, не будучи внутренним рынком для России. Русские предприниматели, конечно, завидовали английским, и теперь, с проведением железной дороги до Архангельска, они ликуют, предвидя «подъем духа и предпринимательскую деятельность в разных отраслях промышленности края»110.
Очевидно, что использование всех возможных средств для развития железнодорожной сети, ускорения строительства железных дорог было важным направлением в деятельности правительства.
В рассматриваемый период железнодорожные батальоны уже зарекомендовали себя как достаточно мобильные, хорошо организованные и удовлетворительно подготовленные подразделения, способные выполнять поставленные задачи не только на театре военных действий, но и в тех условиях, когда было необходимо в кратчайшие сроки и с минимальными затратами построить железную дорогу. Более того, 2-я Ахалтекинская экспедиция убедительно показала возможность использования военных железнодорожных подразделений и тогда, когда привлечение вольнонаемных рабочих было затруднено либо в связи с крайне тяжелыми природно-климатическими условиями, либо в связи с постоянной угрозой нападения противника или недружественно настроенных племен, что имело место на границах империи.
Учитывая это, правительство и Военное министерство довольно часто использовали железнодорожные части для строительства железных дорог в мирное время. Регионы Российской империи, в которые направлялись железнодорожные батальоны, определялись особенностями государственной железнодорожной политики. Давая ее общую характеристику, один из авторитетных исследователей истории транспорта A. M. Соловьева отмечала: «Государственное железнодорожное строительство развернулось в 80-х годах в трех основных направлениях: постройка железных дорог военно-стратегического назначения на западных границах в Полесье и Привислинском крае; постройка железных дорог на колониальных окраинах России — в Средней Азии и Западной Сибири; постройка железных дорог промышленно-экономического назначения в Криворожье, к соляному озеру Баскунчак, Квирилы — Чиатурская линия в Закавказье, Ромны — Кременчугская линия, связывавшая кратчайшим рельсовым путем Балтийское и Черное моря»111.
Благодаря специфическим особенностям и накопленному боевому опыту железнодорожные подразделения, как правило, направлялись для участия в развитии железнодорожной сети военно-стратегического назначения и на строительство железных дорог на «окраинах России».
Поэтому, когда началось регулярное строительство стратегических линий в Полесье и Привислинском крае, военные железнодорожники смогли сыграть в нем заметную роль.
Одной из первых построек с участием железнодорожных подразделений было строительство в 1883 году Жабинко-Пинской железной дороги. Характеризуя ее, специалисты того времени отмечали: «Вся длина дороги, не считая ветки к пристани в г. Пинске, определилась 135,28 верст, из того числа прямых 124, 29 верст или 91,88%, кривых 10,99 верст или 8,12%»112.
Таким образом, это была довольно прямая железнодорожная линия, имеющая две станции II и четыре IV класса, 12 путевых казарм, 70 мостов, 3 из которых имели пропускные отверстия соответственно 7; 15 и 20 саженей. Общий объем выполненных земляных работ составил более 98 500 куб. саженей (согласно поверстной ведомости до 729,64 куб. саженей на версту)113.
Очевидно, что ни один из дислоцированных в европейской части России железнодорожных батальонов в 1883 году еще не располагал такими возможностями, которые бы позволили ему за несколько месяцев, отведенных на строительство дороги, выполнить в полном объеме весь набор работ. Более того, использовать все батальоны было затруднительно с точки зрения организации управления ими — в тот момент они еще не были сведены в одно соединение — железнодорожную бригаду. Видимо, поэтому к работе привлекались только некоторые части. Так, роль 3-го железнодорожного батальона сводилась к постройке верхнего строения пути и осуществлению рабочей эксплуатации линии до сдачи ее заказчику. Всего же личным составом 3-го железнодорожного батальона было уложено 139 верст пути. Причем, как отметила «высочайше учрежденная» Комиссия для освидетельствования Жабинко-Пинской железной дороги: «Путь найден уложенным и содержанным в отличном порядке, за ничтожными исключениями»114.
Строительство Жабинко-Пинской железной дроги содействовало не только развитию железнодорожной сети на одном из потенциально важных театров военных действий, но и оживлению торговли и промышленности в данном регионе.
Наиболее важной постройкой железнодорожных частей в рассматриваемый период явилось завершение строительства Закаспийской военной железной дороги, начатое еще 1-м резервным железнодорожным батальоном в 1880 году в ходе 2-й Ахалтекинской экспедиции.
Несмотря на очевидную необходимость дороги, решение о продолжении ее строительства было принято только через четыре года. В определенной степени это объясняется давлением, которое оказывали на военно-политическое руководство и общественность России правящие круги Англии, не на шутку встревоженные усилением позиций Российской империи в среднеазиатском регионе. Со свойственной англичанам в таких вопросах гибкостью, они через своих сторонников пытались сформировать у самых широких слоев общественности убежденность в том, что существование дороги не только бесполезно, но и крайне не выгодно экономически. Однако угроза прямого столкновения с Англией заставила правительство России по-иному взглянуть на перспективы железнодорожного строительства в закаспийских просторах.
23 апреля 1885 года Александр III своим Указом «повелел» приступить к строительству Закаспийской военной железной дороги от Кизыл-Арвата до Самарканда протяженностью в 1101 версту (см. приложение 7).
Для нужд строительства был сформирован 2-й Закаспийский железнодорожный батальон 4-ротного состава, штаты которого включали 28 офицеров, 3 чиновников и 1028 нижних чинов115. Батальон находился в ведении Главного штаба и считался «батальоном местного значения».
Это был первый в мировой практике опыт постройки магистрали протяженностью свыше тысячи верст, проходившей преимущественно по безводной, выжженной пустыне, силами исключительно военного ведомства — железнодорожным батальоном.
Строительство вновь возглавил генерал М. Н. Анненков. Батальон, сформированный в Москве, прибыл в Кизыл-Арват 2 июля 1885 года и приступил к строительству первого участка дороги. Работы, несмотря на огромные трудности, велись очень высокими темпами. Ровно через год, 2 июля 1886 года, в приказе по батальону № 101 указывалось, что за это время выстроена дорога протяженностью 527 верст и «обставлены необходимыми для правильного движения условиями 21 станция»116.
В ходе строительства военным железнодорожникам пришлось решать задачи исключительной технической сложности. Одной из них было строительство временного моста через реку Аму-Дарью. Вопреки прогнозам скептиков эта задача была успешно решена — 3 сентября 1887 года копровая команда, возглавляемая поручиком князем Гагариным, забила первую сваю, а уже 6 января 1888 года подразделение капитана Квапишевского провело по мосту первый поезд. На строительство уникального моста общей длиной 1942 сажени (2752 м) потребовалось всего 125 дней. По своей длине в то время это был один из величайших мостов в мире.
15 мая 1888 года, уложив 1101 версту пути и построив 1087 искусственных сооружений, в числе которых 621 мост, 116 водопропускных труб и 350 лотков, батальон вступил в Самарканд.
В ходе возведения Самаркандского участка дороги впервые был применен новый способ укладки, основанный на использовании роликового транспортера. Его разработал талантливый офицер-железнодорожник командир батальона полковник Михаил Семенович Андреев117. Этот способ позволил более чем в два раза снизить стоимость строительства каждой версты железной дороги на данном участке, отказаться от 845 верблюдов, требующих кропотливого ухода, и почти в десять раз сократить количество используемых лошадей.
По мере продвижения железной дороги в глубь Закаспийского региона менялся облик края. Показательно в этом плане свидетельство командующего войсками Кавказского военного округа генерал-адъютанта князя Дундукова-Корсакова, который после поездки в октябре 1886 года по построенному участку в приказе по округу от 6 ноября того же года № 241 отмечал: «Самое отрадное впечатление мною вынесено из этой поездки при виде пустынных безлюдных степей, еще так недавно почти недоступных для проезда, ныне оживленных и обещающих экономическое развитие не только Закаспийскому краю, но и вообще Средней Азии. ...Замечателен также рост Кизыл-Арвата, который за короткое время принял вид значительного, весьма оживленного городка, быстро застроившегося порядочными домами, а главное, большим числом лавок»118.
После завершения строительства с 1888 года 2-й Закаспийский железнодорожный батальон находился на эксплуатации построенной им железной дороги.
Анализ деятельности военных железнодорожников в ходе строительства Закаспийской военной железной дороги не был бы полным, если бы за пределами рассмотрения оказался вклад 1 и 2-го Закаспийских батальонов в укрепление могущества и экономики России.
Сегодня для нас представляют интерес и оценка этого вклада, данная специалистами, и видение той же проблемы самими военными железнодорожниками.
Вот, например, что считали нужным отметить члены комиссии по обследованию Закаспийской военной железной дороги в 1883–1884 годах: «Если бы не существовало при железной дороге батальона, чины которого занимают почти все должности на ней, ...то цены на труд были бы непомерно высоки и делали бы эксплуатацию дороги чрезмерно дорогой»119.
В то же время в приказе по 2-му Закаспийскому батальону от 15 мая 1909 года № 135 читаем: «2-й Закаспийский железнодорожный батальон ...по окончании постройки стал на ее эксплуатацию, которую и производил в течение двадцати с лишком лет, давая ежегодно сотни тысяч рублей сбереженными для казны, колонизуя своими запасными чинами Туркестанский край и парою рельс постепенно привязывая, словно железным обручем, этот край, от Красноводска до Самары, к России навсегда. В этом втором мирном завоевании края, которое несомненно оценит будущий его историк, видную роль играл и наш батальон»120.
Очевидно, что строительством и многолетней эксплуатацией Закаспийской военной железной дороги 1 и 2-м железнодорожными батальонами были не только сэкономлены десятки миллионов рублей, но это также позволяло существенно упрочить позиции России в Средней Азии и окончательно закрепить за собой весь закаспийский регион. В свою очередь, железная дорога, прочно связав Среднюю Азию с центром страны, содействовала преображению края, его культурному и экономическому развитию.
По воспоминаниям современников, путь в пять тысяч верст от Москвы до Самарканда, на преодоление которого раньше уходили месяцы тяжелых и опасных путешествий через пески по верблюжьим тропам, теперь занимал только две недели, при этом обеспечивая значительный грузопоток в обе стороны. Велико было и техническое значение дороги — военные железнодорожники впервые в мировой практике доказали возможность постройки и эксплуатации железной дороги в условиях безводной пустыни с подвижными песками.
Строительство дороги через пустыню вызвало большой интерес во всем мире и особенно во Франции, имевшей в то время обширные колониальные владения в северной части пустыни Сахара. Для знакомства со строительством на Закаспийскую военную железную дорогу приезжали французские специалисты, этому событию были посвящены многочисленные статьи и книги. Французы, побывавшие на Закаспийской железной дороге, отмечали: «Проведению этой важной по своему значению железной дороги никто не верил, и ее открытие произвело сенсацию во всех столицах»121.
Завершая рассмотрение участия железнодорожных подразделений в строительстве железных дорог в 80-х годах XIX века, следует отметить, что успешные действия военных железнодорожников в ходе строительства Закаспийской и Жабинко-Пинской железных дорог не только подтвердили обоснованность расчетов правительства и Военного министерства на возможность их эффективного использования в мирное время, но и содействовали накоплению личным составом батальонов опыта железнодорожного строительства, дальнейшему развитию военно-железнодорожного дела.
<< Назад
Вперёд>>
