Железнодорожные войска России

Следующей крупномасштабной военной операцией, в которой приняли участие Железнодорожные войска, была так называемая 2-я Ахалтекинская экспедиция, предпринятая, как и 1-я (1879 год), для укрепления позиций Российской империи в среднеазиатском регионе.

С точки зрения правительства это была необходимая мера, так как конец 70-х годов XIX века ознаменовался возникновением целого ряда довольно серьезными проблем в Средней Азии. Прежде всего, несмотря на то что к этому времени значительная часть туркменских народностей приняла подданство России, племя текинцев, поддержанное англичанами, оказывало упорное сопротивление русским властям. В своих действиях текинцы опирались на крепость Геок-Тепе (Денгиль-Тепе), расположенную в 45 км северо-западнее Ашхабада.

Нельзя было не учитывать и возросшую активность Англии которая, развязав кровавую бойню в Афганистане⁷⁹, всемерно стремилась распространить свое влияние на Среднюю Азию, вынашивала планы захвата обширных закаспийских районов и выхода на восточное побережье Каспийского моря.

Обеспокоенное действиями англичан, русское правительство приняло решение о проведении военной экспедиции с целью укрепления своих позиций в Туркмении.

Однако первая попытка, получившая название 1-й Ахалтекинской экспедиции, окончилась неудачей. Оторванные от баз снабжения, лишенные в безводной пустыне свободы маневра, русские войска оказались бессильны против высокоманевренных и решительных действий текинцев.

Анализируя причины неудачи 1-й Ахалтекинской экспедиции и пытаясь определить необходимые для победы средства, командир 2-го Кавказского корпуса генерал А. А. Тергукасов в рапорте главнокомандующему 27 ноября 1879 года № 483 отмечал: «Теперь мы зависим и от туркмен, и от персиян, которые могут воспретить туркменам давать нам верблюдов, и мы вынуждены будем сразу приостановить все военные действия и даже бросить уже занятые пункты до тех пор, пока не доставим перевозочных средств с западного берега Каспия, а это будет стоить страшных денег. При железной дороге ничего подобного случиться не может... Ввиду этого желательно было бы заменить теперешнее наше шаткое положение в Закаспийском крае, относительно всяких предначертаний, твердым сознанием, что успех предприятия находится в наших собственных руках, а такую уверенность мы можем иметь тогда, когда будем обладать железною дорогою»⁸⁰.

Действительно, из-за отсутствия дорог связь среднеазиатского региона с центральными районами России оставалась крайне слабой. Единственным путем был очень трудный и опасный караванный маршрут через пустыню, который, разумеется, не мог обеспечить нормальное снабжение военной экспедиции.

Поэтому по распоряжению военного министра графа Д. А. Милютина на совещаниях по подготовке 2-й военной экспедиции, проходивших в январе 1880 года в Главном штабе, рассматривался вопрос о целесообразности строительства железной дороги. Со второй половины января в этих совещаниях принимает участие генерал М. Д. Скобелев, который должен был возглавить экспедицию.

Как только стало известно о том, что в закаспийских просторах планируется возвести железную дорогу, в Главный штаб, Военное министерство, непосредственно М. Д. Скобелеву посыпались различные предложения. Однако большинство из них не могло быть реализовано. Так, учитывая, что значительная часть дороги будет проходить по сыпучим пескам, авторы ряда проектов предлагали, для преодоления наиболее сложных участков, строить многокилометровые тоннели, устраивать эстакады. Было даже предложение прокладывать узкоколейную железную дорогу конной тяги в сплошной деревянной галерее.

Из заслуживающих внимания предложений можно выделить два. Первое поступило от графа Де-Лос Валли — петербургского представителя французской фирмы изобретателя переносной железной дороги Дековиля. Де-Лос Валли предлагал правительству приобрести материалы и подвижной состав узкоколейной дороги системы Дековиля⁸¹, которая, по заверениям фирмы, могла быть очень быстро построена и отличалась простотой и надежностью в эксплуатации.

Второе — от гражданина США Берри, который брался за свой счет построить железную дорогу от Михайловского залива до Кизыл-Арвата протяженностью в 205–220 верст. В случае если контракт будет подписан до 18 февраля, он гарантировал завершить строительство к 1 сентября 1880 года, а первые 20 верст уложить уже к 1 июня. В свою очередь, правительство должно было либо приобрести дорогу, сделав это к конкретному сроку — 1 сентября, либо гарантировать перевозку по ней ежегодно не менее 600 000 пудов грузов по цене 1 копейка за версту с пуда, то есть около 1 320 000 рублей.

Для осуществления своего проекта Берри планировал ввести в Каспийское море 14 паровых судов, которые должны были участвовать в перевозке закупленных в Северной Америке 4 000 000 пудов железнодорожных грузов. Русские инженеры, по замыслу Берри, к участию в строительстве не допускались.

После детального рассмотрения предложение Берри было отклонено. Основанием для такого решения послужило то обстоятельство, что им не были представлены документы о финансовом обеспечении проекта. Кроме того, его расчеты не учитывали резкого роста цен на мировом рынке на железо, а зная интенсивность железнодорожного строительства в Северной Америке, можно было предположить, что таких огромных закупок, по приемлемым ценам, произвести не удастся.

Предпочтение было отдано фирме Дековиля.

Однако к тому моменту еще не были произведены изыскания в районе будущей железной дороги и оставались серьезные сомнения в возможности осуществления строительства вообще, не говоря уже о том, чтобы построить железную дорогу к началу 1881 года.

Все, чем располагало Военное министерство, — это проект инженера Окунева, составленный на основе глазомерной съемки. По этому проекту предполагалось построить 340 верст узкоколейной железной дороги. Начальным пунктом должен был быть Красноводск. Стоимость дороги вместе с подвижным составом оценивалась в 7 000 000 рублей. К строительству планировалось привлечь 1500 военнослужащих.

Инженер Окунев полагал, что первоначально следует построить конно-железную дорогу, к устройству же паровой приступить только по определении имеющегося по трассе количества воды.

Действительно, по подсчетам того же Окунева, потребность в воде станции IV класса исчислялась в количестве 2 кубических саженей ежедневно. Если иметь в виду, что это около 1400 ведер, то станет ясно, что такое количество воды не могли давать обычные колодцы, а тем более в пустыне.

Познакомившийся с этими расчетами генерал М. Д. Скобелев не без основания полагал, что прежде чем приступать к постройке дороги, необходимо произвести точные изыскания по всей линии от Красноводска до Кизыл-Арвата, иначе существовала реальная опасность начав строительство не довести его до конца.

Учитывая невозможность, в сложившихся условиях, прогнозировать как темпы строительства и его сроки, так и материальные затраты, генерал М. Д. Скобелев считал, что в оперативном плане целесообразно немедленно начать военные действия, добиться частичного успеха, закрепиться, например, в Кизыл-Арвате, а затем спокойно заняться постройкой железной дороги до этого пункта, обеспечив себе тем самым надежное и устойчивое материальное снабжение и возможность, в случае необходимости, быстрого получения резервов.

Однако до середины февраля вопрос о проведении экспедиции еще не был решен окончательно. 11 и 12 февраля 1880 года под председательством военного министра Д. А. Милютина прошли совещания, в ходе которых обсуждалась возможность покорения Ахалтекинского оазиса. Также довольно серьезно изучалось предложение — отказаться на время от активных действий в Закаспийском крае, ограничившись созданием сильного укрепленного пункта в Красноводске.

В ходе совещаний военные специалисты пришли к выводу о необходимости замены операционной линии от Чекишляра на линию Красноводск — Кизыл-Арват, на которой должна быть сооружена ширококолейная железная дорога.

Участники совещания высказали мнение, что так как для осуществления предполагаемой постройки имеется крайне мало времени, то лучше было бы проложить железную дорогу не от Красноводска, а от Михайловского залива. При этом длина пути сокращалась на 137 верст, то есть более чем на 1/3.

Решение строить ширококолейную дорогу было обосновано расчетами, согласно которым стоимость линии длиной более 205 верст дороги Дековиля составляла бы 2 725 523 рубля, а паровой дороги так называемой русской колеи — 8 718 148 рублей, причем эта дорога была способна перевозить в 5 раз больше груза (2 560 850 пудов вместо 481 261 пуда по дороге Дековиля)⁸².

По плану М. Д. Скобелева все грузоперевозки в интересах действующей армии первое время должны были осуществляться верблюжьими караванами. К 1 сентября 1880 года на участке Михайловский залив — Айдин (88 верст) должно было быть открыто движение по переносной дороге. Паровая железная дорога от Михайловского залива до Айдина начинала действовать к 1 февраля 1881 года. Звенья дороги Дековиля, по случаю замены ее паровой, переносились бы и укладывались за Айдином. По мнению консультантов Министерства путей сообщения, как по срокам, так и по объемам строительных работ это был достаточно реалистичный проект.

К чести военных специалистов следует отметить, что они не только сами пришли к выводу о зависимости успеха операции от строительства железной дороги, но и убедили в этом царя. В утвержденном 1 марта 1880 года Александром II решении, в частности, отмечалось: «...приступить к подробным исследованиям, необходимым для устройства постоянной железной дороги и уяснения как условий ее полезности, так и средств к ее эксплуатации»⁸³.

7 марта 1880 года генерал М. Д. Скобелев представил свой план осуществления Ахалтекинской операции. В нем, в частности, он отмечал, что по занятии Кизыл-Арвата (в первых числах мая) оттуда выступит по направлению к Михайловскому посту партия инженеров для проведения изыскания будущей трассы железной дороги, а ей навстречу такая же партия начнет движение со стороны залива. К 1 июня в Михайловском заливе будет построен причал, установлены опреснители и уложена переносная железная дорога до колодцев Тагира. Здесь грузы будут перегружаться на верблюдов и караванным путем отправляться в Кизыл-Арват. Для этого планировалось использовать около 3000 верблюдов.

Предполагалось, что к 1 июля станет точно известно, можно ли рассчитывать на постоянную железную дорогу и, в том случае если ее удастся построить, дождаться завершения строительства, после чего, опираясь на дорогу, нанести решительное поражение неприятелю.

В соответствии с принятым решением намеревались проложить от Михайловского залива по направлению к Кизыл-Арвату около 100 верст переносной дороги системы Дековиля. Поэтому правительством было дано разрешение на приобретение необходимых материальных средств. Учитывая крайне ограниченные сроки, в которые все материалы и инструменты должны были быть доставлены в Михайловский пост, специально оговаривалось разрешение производить закупки материалов без торгов и с другими отступлениями от правил, установленных «Положением о заготовлении по Военному ведомству».

Предполагалось рельсы, необходимые для постройки 75 верст железной дороги системы Дековиля, 100 вагонов, 60 комплектов стрелочных переводов, а также весь инструмент заказать на заводе Мальцева, а рельсы в расчете на 25 верст дороги, 2 паровоза и 500 вагонов — на заводе Дековиля во Франции. Заказы должны были быть выполнены: фирмой Дековиля — к 30 июня, а заводом Мальцева — к 30 июля. Однако договорные сроки поставок сорвали и французская фирма и русский завод.

Согласно делам Комитета по передвижению войск по железным дорогам и водой заказы были выполнены: фирмой Дековиля — к 18 августа, заводом Мальцева — к 12 сентября 1880 года.

К началу сентября не был разрешен один из важнейших вопросов — судоходен ли Михайловский залив, можно ли по нему организовать доставку грузов в Михайловский пост — начальный пункт железнодорожной магистрали.

В лоции Каспийского моря того времени о судоходности залива говорилось следующее: «Мелководный, едва доступный в настоящее время для плавания мелких судов, Михайловский залив, подверженный еще постоянным песчаным заносам под влиянием течения ветров, не может, конечно, служить нам удобным водяным путем для сообщения со Средней Азией»⁸⁴.

Необходимо было убедиться, так ли это на самом деле.

Морской частью экспедиции руководил капитан 2 ранга Степан Осипович Макаров, впоследствии легендарный флотоводец. В начале мая он решил лично убедиться в справедливости заключения лоции. Вот как описывает этот эпизод биограф С. О. Макарова Ф. Ф. Врангель: «В начале мая флигель-адъютант Макаров свел в Михайловский залив баржу в 280 футов длины, сзади которой шла баржа «Нырок» — и пришел к заключению, что хотя фарватер и очень извилист, но что назвать его худым, а тем более совершенно негодным для плавания, решительно нет оснований»⁸⁵.

Вскоре судоходность Михайловского залива была проверена и генералом М. Д. Скобелевым. «Генерал-адъютант Скобелев, в бытность свою в Красноводске, лично предпринял поездку по Михайловскому заливу, в сопровождении нескольких чинов своего штаба, флигель-адъютанта Макарова и комиссии, специально назначенной для исследования этого залива. ...Все участвовавшие в поездке пришли к единому убеждению, что Михайловский залив не представляет затруднений для перевозки грузов на баржах с осадкой весной и летом не более 6 футов, а осенью не более 4 футов, о чем тогда же был составлен настоящий акт»⁸⁶.

Но даже после того, как удалось доказать пригодность Михайловского залива для судоходства, возникло новое затруднение, связанное с доставкой грузов морем. Планировалось все грузы, предназначенные для строительства, доставлять по железной дороге до Царицина, оттуда баржами спускать по Волге до Астрахани, там, перегрузив их на морские суда и баржи, отправлять на восточный берег Каспия — в Красноводск, оттуда, после очередной перегрузки на каботажные баржи, доставлять через Михайловский залив в начальный пункт будущей дороги (см. приложение 6).

Однако Морское министерство отказалось выделить экспедиции необходимое число пароходов. Поэтому военное ведомство было вынуждено арендовать у пароходного общества «Кавказ и Меркурий» два 60-сильных парохода, типа парохода Каспийской флотилии «Чекишляр». Вместе с ними наняты были 4 речные баржи для транспортировки грузов по Михайловскому заливу.

В соответствии с параграфом 12 «высочайше утвержденного» устава пароходного общества «Кавказ и Меркурий» военное ведомство обязывалось перевозить свои грузы по Каспийскому морю только на судах этого общества.

По просьбе генерала М. Д. Скобелева для решения вопросов, связанных с предстоящими изысканиями и строительством железной дороги, был назначен управляющий делами Комитета по передвижению войск по железным дорогам и водой генерал-лейтенант М. Н. Анненков, имевший богатый опыт строительства железных дорог и руководства воинскими перевозками, приобретенный им в ходе русско-турецкой войны 1877–1878 годов.

Вскоре «на совещании военных руководителей похода в Среднюю Азию 20 мая 1880 года были окончательно установлены начальный пункт дороги — Михайловский пост и конечный — станция Моллакара»⁸⁷.

В связи с тем что Закаспийская военная железная дорога должна была возводиться в условиях боевых действий, Военное министерство считало целесообразным привлечь к строительству имевшиеся в его распоряжении железнодорожные части. Однако здесь оно столкнулось с последствиями своей же крайне недальновидной политики, которая проводилась в отношении Железнодорожных войск после русско-турецкой войны (1877–1878) — из имевшихся четырех железнодорожных батальонов три — 2, 3 и 4-й находились в так называемом «кадровом» составе, который включал 8 офицеров и 99 нижних чинов.

Естественно, в таком составе ни один из этих батальонов не мог быть привлечен к строительству Закаспийской военной железной дороги.

Нельзя было использовать и 1-й железнодорожный батальон. Эта единственная, не переведенная в кадровый состав часть, как уже отмечалось, несла службу по охране и обслуживанию железнодорожной линии Петербург — Царское Село, а также других линий при проезде по ним членов царской фамилии.

Поэтому 12 апреля 1880 года последовало «высочайшее повеление» — сформировать 1-й резервный железнодорожный батальон⁸⁸. Его командиром был назначен полковник Бармин.

При формировании батальона проявилась особенность применения военных железнодорожников в данной экспедиции — силы, задействованные непосредственно на строительстве, наращивались постепенно. Видимо, это было вызвано не столько тактическими соображениями, сколько невозможностью быстро сформировать значительное подразделение, укомплектовав его специалистами железнодорожного дела. Вследствие этого первоначально была сформирована лишь одна железнодорожная рота в составе пяти офицеров, одиннадцати чиновников (7 — инженеров путей сообщения, 2 — техника и 2 — чиновника телеграфной службы) и 262 нижних чинов.

На комплектование роты были направлены знающие железнодорожное дело военнослужащие железнодорожных и саперных батальонов, телеграфисты из военно-телеграфных парков и нижние чины из частей Московского военного округа. Железнодорожное имущество выделялось из Унгенского парка. Рота формировалась в Москве под непосредственным наблюдением начальника штаба округа.

Еще одной особенностью 2-й Ахалтекинской экспедиции можно считать то обстоятельство, что в ней принял участие целый ряд ярких, незаурядных личностей, многие из которых впоследствии сыграли заметную роль в жизни России. Так, руководил экспедицией легендарный герой русско-турецкой войны (1877–1878) генерал-адъютант Михаил Дмитриевич Скобелев (1843–1882).

Его правой рукой в решении собственно военных вопросов был Алексей Николаевич Куропаткин (1848–1925), впоследствии военный министр, генерал от инфантерии (1901).

По просьбе М. Д. Скобелева руководителем морской части экспедиции, как уже отмечалось выше, был назначен Степан Осипович Макаров (1849–1904), вошедший в историю русского флота как крупный флотоводец и ученый.

Обязанности старшего инженера 1-го резервного батальона исполнял князь Михаил Иванович Хилков (1853–1909), ставший впоследствии министром путей сообщения.

Для решения вопросов, связанных с изысканием и строительством железной дороги, был, опять же по ходатайству М. Д. Скобелева, назначен Михаил Николаевич Анненков (1836–1899), человек, внесший значительный как теоретический, так и практический вклад в становление и развитие русского военно-железнодорожного дела. Еще в конце 60-х годов он обращает на себя внимание «Проектом применения железных дорог к военному делу» и целым рядом интересных публикаций на ту же тему в журнале Военного министерства «Военный сборник». В 1869 году М. Н. Анненков назначается заведующим Комитетом по передвижению войск по железным дрогам и водой, а с началом франко-прусской войны (1870) откомандировывается в прусскую армию. Результаты его наблюдений были опубликованы в ряде книг и статей, а также отражены в докладной записке, поданной им в 1875 году на «высочайшее имя». В ней М. Н. Анненков вскрыл «отрицательные стороны эксплуатации наших железных дорог». Этот документ вызвал учреждение специальной комиссии и сыграл весьма заметную роль в ходе подготовки к русско-турецкой войне. Исключительно велик вклад М. Н. Анненкова в строительство железной дороги от Михайловского поста до Кизыл-Арвата в ходе 2-й Ахалтекинской экспедиции. После окончания этой кампании на него была возложена ответственная миссия — руководство строительством железных дорог в Полесье, а в 1885 году М. Н. Анненков снова в закаспийских просторах — он руководит продолжением строительства Закаспийской военной железной дороги.

Одним из последних дел генерала от инфантерии М. Н. Анненкова, спасшим от голодной смерти сотни людей, было порученное ему в 1892 году «заведование всеми общественными работами, предпринятыми для оказания помощи населению в местностях, постигнутых голодом». К сожалению, сегодня имя Михаила Николаевича Анненкова несправедливо забыто.

2-я Ахалтекинская экспедиция, а вместе с ней и проведение изысканий началась еще до прибытия М. Н. Анненкова.

Первая из сформированных рот 14 мая убыла в Красноводск. Однако сразу же по прибытии — 13 июня 1880 года — она была передислоцирована в Михайловский пост.

В штат роты входили опытные инженеры Лессар, Югович, Погорелов. Однако они выехали из Москвы еще в начале апреля, так как на них было возложено решение ряда важных вопросов.

Прежде всего им предстояло определить пункт начала конной железной дороги, по которой грузы должны были следовать через Моллакару к Кизыл-Арвату.

Затем, по прибытии первых 3 верст пути, их следовало немедленно уложить и выяснить, какие недостатки имеет дорога системы Дековиля, и разработать меры по их устранению.

Нужно было изучить и вопросы водоснабжения, обратив особое внимание на колодцы Моллакары. При этом, если окажется, что они не в состоянии обеспечить водой потребности эксплуатации, предстояло определить возможность устройства водопровода от Тагира или Айдана. Также следовало изучить целесообразность установки опреснительных систем.

Однако важнейшая задача состояла в определении на месте, какую строить дорогу — однопутную или прокладывать два и более пути.

Вместе с Лессаром, Юговичем и Погореловым с особым заданием от управляющего делами Комитета по передвижению войск по железным дорогам и водой в Закаспийский край выехал майор Кроненберг.

Ему предстояло, совместно с А. И. Юговичем, определить необходимое число разъездов и наибольшее расстояние, допустимое между станциями; вычислить максимальную скорость движения поездов при эксплуатации; разработать проект организации движения на дороге; составить проект расписания поездов и, на его основе, проекты расписаний службы лошадей, кучеров и кондукторов; выяснить, на каких станциях, в каких размерах должны быть устроены депо лошадей и, наконец, составить проект штата служащих.

По прибытии на место майор Кроненберг, инженеры путей сообщения и назначенные им в помощь поручик Ададуров и телеграфный механик Бидерман приступили к работе.

На первом участке планируемой дороги изыскания проводил опытнейший инженер А. И. Югович. Но уже предварительные исследования дали совершенно неожиданный результат — дорога системы Дековиля на первых 25 верстах от Михайловского залива до колодцев Моллакары не может быть проложена. По мнению А. И. Юговича, узкоколейная конная железная дорога, не имеющая прочного основания, будет непрерывно уничтожаться песчаными бурями, которые, выметая песок, оставят рельсы на весу. Положение усугублялось тем, что лошади, тянущие поезда, при движении по песчаным насыпям, также будут их непрерывно разрушать. Для ликвидации этих негативных явлений потребуется либо возводить эстакады, либо осуществлять такие объемы земляных работ, которые сравнимы с выполняемыми при строительстве ширококолейной паровой дороги.

В то же время насыпь паровой дороги, которая не будет непрерывно растаптываться лошадьми, может быть легко защищена от выдувания слоем песчано-глинистого грунта, который можно было отсыпать без особых затрат сразу же после окончания укладки рельсов. А если учесть, что максимальное количество грузов, которое может быть перевезено ежедневно по дороге Дековиля не превышает 4000 пудов, тогда как реальные потребности экспедиции могут быть выше, для их удовлетворения придется прокладывать новые пути и расходы будут увеличиваться пропорционально увеличению интенсивности движения.

Между тем увеличение объемов перевозок в тех же пределах на ширококолейной паровой дороге не требует сколько-нибудь значительных затрат. Общая стоимость строительства паровой железной дороги от Михайловского залива до Моллакары, с учетом расходов на перевозку рельсов, подвижного состава, заготовку шпал, земляные работы, устройство верхнего строения пути и водоснабжения, по подсчетам инженера A. M. Юговича, могла составить около 362 364 рублей.

5 мая 1880 года в ходе поездки генерала М. Д. Скобелева к колодцам Моллакары, А. И. Югович представил ему свои расчеты. Ознакомившись с ними, М. Д. Скобелев принял решение — немедленно приступить к строительству на участке от Михайловского залива до Моллакары паровой железной дороги широкой колеи протяженностью 25 верст и одновременно обратился к военному министру с рапортом от 20 мая 1880 года № 544⁸⁹, в котором просил утвердить принятое им решение и выделить для строительства и эксплуатации дороги дополнительно 2-ю роту резервного батальона.

Разрешение было получено, о чем объявлялось в приказе военного министра от 20 июня 1880 года № 175.

Предполагалось, что участок дороги от Михайловского залива до Моллакары будет иметь временный характер, а поэтому было разрешено в ходе строительства допустить большие, против принятых, уклоны и меньшие радиусы кривых.

Решение строить паровую железную дорогу широкой колеи остро поставило вопрос об обеспечении строительства рельсами, подвижным составом, инструментами.

Рельсы и скрепления для первого участка дороги собирали где и как могли — использовали то, что осталось со времен русско-турецкой войны 1877–1878 годов на военных складах в Рени и Унгенах, покупали на частных заводах. Естественно, что рельсы были разнотипными — насчитывалось около десяти их типов. Позже рельсы везде были заменены, но масса 1 м рельса оставалась в пределах 29,1–32,3 кг. На каждом километре пути укладывалось до 1400 шпал⁹⁰.

В связи с тем, что рельсы могли быть доставлены в Михайловский залив лишь до окончания навигации по Волге и Каспийскому морю решено было перевезти их в большем, чем требовалось, количестве — на 35 верст. С помощью сформированного таким образом запаса предполагалось обеспечить бесперебойное строительство дороги и после окончания навигации.

Как следует из доклада Комитета по передвижению войск по железным дорогам и водой от 9 июня 1880 года № 26/204, поворотные круги, крестовины, стрелки и другие части, которых на складах Военного министерства не оказалось, а также подвижной состав (4 паровоза, 25 товарных вагонов и 75 платформ), были взяты из правительственных запасов.

Вторая рота была сформирована в Москве 22 июля 1880 года по штату 1-й, но в нее не назначались гражданские чиновники⁹¹. Она прибыла в Красноводск 1 августа 1880 года.

Руководство строительством участка дороги от Михайловского залива до Моллакары было поручено инженеру А. И. Юговичу, который телеграммой на имя управляющего Комитетом по передвижению войск по железным дорогам и водой генерала М. Н. Анненкова доложил о том, что 20 июля 1880 года работы по строительству железной дороги начались.

В конце июня — начале июля были завершены изыскания на всех участках трассы от Михайловского залива до Кизыл-Арвата. Экспедиция генерала Петрусевича, в состав которой входили инженеры путей сообщения Лессар и Погорелов, провела изыскания на участке от Кизыл-Арвата до Кутола протяженностью 182,9 версты. Двигаясь ей навстречу, инженер Югович и поручик Ададуров завершили аналогичную работу от Моллакары до Кутола (14,4 версты)

Результаты изысканий и свои выводы генерал Петрусевич изложил в рапорте управляющему Комитетом по передвижению войск по железным дорогам и водой от 16 июля 1880 года № 2723. Как следовало из результатов изысканий, от Моллакары до Кизыл-Арвата оказалось лишь два участка, пригодных для укладки переносной конной железной дроги. Поэтому строить ее было не целесообразно. В то же время строительство паровой железной дороги потребовало бы выполнения на каждой версте до 266,9 кубических саженей земляных работ. Однако несмотря на это, генерал Петрусевич пришел к выводу: строить нужно именно ширококолейную паровую железную дорогу и на всем участке до Кизыл-Арвата. Делать это следовало сразу же после завершения строительства первого 25-верстного участка от Михайловского залива до Моллакары. В том случае, если рельсы и шпалы будут поступать своевременно, дорога до Кизыл-Арвата может быть построена к концу 1880 года.

По подсчетам инженеров Лессара и Погорелова, стоимость такого строительства, без учета стоимости рельсов и подвижного состава, могла составить 2 890 899 рублей, а если учесть, что 252 000 рублей должны быть уплачены за скрепления и еще 1 500 000 рублей за перевозку железнодорожных материалов, то общая стоимость достигала значительной, но вполне реальной цифры — 4 652 000 рублей.

Однако военный министр Д. А. Милютин в отношении строительства железной дороги широкой колеи высказался очень осторожно: «Есть ли достаточные причины, чтобы отменять решение, принятое генералом М. Д. Скобелевым в мае месяце о постройке парового участка до Моллакары и об укладке конного пути Дековиля до Айдина. Надо сперва доказать неисполнимость этого предложения, прежде чем решиться на новое громадное предприятие, вызывающее расход до 5 000 000 рублей»⁹².

23 августа для руководства строительством прибывает генерал-лейтенант М. Н. Анненков.

В связи с тем, что общий вес грузов, необходимых для постройки железной дороги, даже по предварительным данным, составлял несколько миллионов пудов, военный министр также возложил на генерала М. Н. Анненкова ответственность за организацию перевозок и распределение прибывающих грузов. Одновременно в Красноводске, Петровске, Баку, Царицыне и Астрахани были учреждены должности комендантов пристаней.

Несмотря на то что к прибытию генерала М. Н. Анненкова работы велись уже более месяца, положение, в котором он нашел строительство, нормальным назвать было нельзя.

Вот как описывает, ссылаясь на письмо М. Н. Анненкова, один из участников 2-й Ахалтекинской экспедиции — Н. И. Гродеков — сложившуюся ситуацию: «Пристани, как в Красноводске, так и в Михайловском заливе, едва были начаты, вследствие чего суда общества «Кавказ и Меркурий» перегружались в Красноводске по 8 и 9 дней, а баржи в Михайловском заливе разгружались от 15 дней до 6 недель.

На земляных работах было всего до 1000 человек и в сущности работы продвинулись весьма мало.

К числу обстоятельств, которые в немалой степени задержали постройку дороги, необходимо причислить панику между рабочими в начале августа вследствие порчи плавучего опреснителя. Через это потеряно было 12 дней и к началу сентября полотно было уложено только на протяжении 8 верст.

Перевозка железнодорожных материалов проводилась весьма туго. К 24 августа в Красноводск прибыло 1356 рельсов и 6000 шпал. Первые 2 паровоза прибыли в Михайловский залив 25 августа (нагружались в Астрахани 17 дней)»⁹³.

Дополнить картину положения на строительстве может описание событий тех дней, данное Ф. Ф. Врангелем в его книге «Вице-адмирал Степан Осипович Макаров. Биографический очерк». Он пишет: «Шпалы подвозились с Волги, рельсы из Унген, а подвижной состав с Коломенского и Брянского заводов. Так как вес всего железнодорожного груза, как-то: шпал, рельсов, вагонов, локомотивов и т.п. доходил до 2,5 миллионов пудов и подвозился на пароходах общества «Кавказ и Меркурий», обладающего сравнительно небольшими средствами, то первое время работы шли очень медленно и часто за недостатком материалов приходилось распускать рабочих до обеда»⁹⁴.

Сразу же после прибытия генерал М. Н. Анненков со свойственной ему энергией приступил к руководству строительством, ходом изысканий и организацией перевозок. Постепенно положение начало улучшаться, но не обошлось и без недоразумений. В своем письме управляющему Морским министерством контр-адмиралу А. А. Пещурову, датированном 3 декабря 1880 года⁹⁵, С. О. Макаров упоминает, что, через некоторое время после приезда, генералом М. Н. Анненковым было принято спорное решение — разгружать суда с грузами, следующими из Астрахани, не в Красноводске, а не доходя до него на острове Pay, откуда баржами через Михайловский залив грузы должны были отправляться к начальному пункту строящейся железной дороги. Однако М. Н. Анненков не учел, что из 12 барж к острову Pay могли подойти только 5. Это, разумеется, снижало объемы перевозок, вызывало дополнительные потери времени. Более того, потребовало организовывать доставку пресной воды стоящим у Pay судам.

Против такого решения возражали военные моряки, и С. О. Макарову пришлось потратить много сил на улаживание конфликта. К счастью, это был единственный случай некоторой напряженности во взаимоотношениях «товарищей по экспедиции». В остальном же моряки под командованием капитана 2 ранга С. О. Макарова в тех не простых условиях делали все, что было в их силах, чтобы помочь военным железнодорожникам в доставке грузов.

Располагая в целом незначительными средствами⁹⁶, военным морякам удалось перевезти значительный объем грузов. Конкретно о проделанной в начале кампании работе С. О. Макаров сообщает контр-адмиралу М. М. Пещурову в докладе об участии морских частей в Ахалтекинской экспедиции 5 августа 1880 года: «В Красноводск в разное время на военных судах перевезено до 700 рабочих на железную дорогу и около 1500 пудов разных материалов как для дороги, так и для войск». Далее он отмечает, что транспорт «Аист», баржа «Нырок» и проход «Чекишляр» постоянно курсируют между Михайловским заливом и Красноводском, перевозя различные грузы»⁹⁷.

Вместе с тем в августе еще не было принято решение по рапорту генерала Петрусевича, который, на основании проведенных его экспедиций изысканий на участке Кизыл-Арват — Кутол, предлагал строить железную дорогу широкой колеи до Кизыл-Арвата.

Предложение было горячо поддержано генералами М. Д. Скобелевым и М. Н. Анненковым. На их стороне выступил и главнокомандующий Кавказской армией, который писал военному министру: «Дорога эта пока может быть рассматриваема как более или менее важное подспорье для будущего и даже, в случае значительных затруднений в ее эксплуатации и ремонте, не может повлиять существенно на замедление или остановку подвозов, нужных для обеспечения ближайших, предстоящих нам в оазисе военных действий». Далее главнокомандующий отмечал, что продолжение железнодорожного пути до Кизыл-Арвата является тем более желательным, что рассчитывать на какие-либо иные перевозочные средства от морского побережья в глубину Ахалтекинского оазиса «в будущем, и весьма вероятно очень близком, нет возможности»⁹⁸.

«Вследствие такого заявления Его императорское Величество Государь Император 28 августа повелел: дабы не упускать время навигации в 1880 году, деятельно продолжать перевозку в Михайловский залив всех материалов, нужных для постройки железной дороги»⁹⁹.

Но непрерывно пребывающее в тисках финансовых проблем Военное министерство весьма прохладно отнеслось к идее строительства постоянной железной дороги. В письме М. Д. Скобелеву 9 октября 1880 года военный министр Д. А. Милютин, сообщая о «высочайшем разрешении» продолжать строительство железной дороги, высказал ему пожелание — ограничить протяжение железной дороги и связанных с нею расходов мерою крайней необходимости: «Постоянная железная дорога должна быть доведена только до такого пункта, откуда установление дальнейшего сообщения, с помощью ли легкой переносной дороги, или обыкновенными транспортами, не представят уже непреодолимых препятствий»¹⁰⁰.

Во исполнение «высочайшего повеления» в сентябре из правительственных запасов на строительство железной дороги были отправлены 21 паровоз, 275 крытых товарных вагонов, 225 платформ и рельсов на 207 верст.

Кроме того, распоряжением Главного штаба заказано 72 000 пудов скреплений и 50 комплектов стрелочных «приборов»¹⁰¹.

Некоторое количество рельсов и шпал было решено взять до окончания навигации с бакинских складов общества Закавказской железной дороги.

Грузы для строительства участка ширококолейной железной дороги от Моллакары до Кизыл-Арвата начали прибывать в Астрахань с 1 октября. Только в течение месяца поступило 87 000 пудов рельсов с соответствующим количеством скреплений, 15 паровозов, 275 товарных вагонов и 225 платформ.

Рост объемов прибывающих в Астрахань грузов и неумолимое приближение срока окончания навигации сделали очевидной необходимость принятия экстренных мер, направленных на обеспечение срочной доставки материалов на объекты работ.

В своем отчете о ходе перевозки воинских грузов капитан 2 ранга С. О. Макаров так описывает шаги, принятые им для преодоления возникших затруднений: «Для того, чтобы ускорить подвоз материалов, необходимых для постройки железной дороги, чего общество «Кавказ и Меркурий» сделать было не в состоянии — было нанято до ста шхун, поднимающих от 10 до 30 тысяч пудов грузов.

Вагоны грузились на палубе по четыре на каждой шхуне; под локомотивы же хотя и было приготовлено специальное судно, на котором локомотивы могли быть опускаемы в трюм, но все же некоторые локомотивы пришлось отправлять на других судах так же, как и вагоны, то есть на палубе. На погрузку было обращено самое строгое внимание, хотя, к сожалению, шпалы и рельсы не шли одновременно, так что суда не могли поднимать полного груза.

Во избежание перегруза судам с локомотивами давалась осадка не более 6 футов, так, что шхуны, на палубе которых были поставлены два локомотива и тендер, весившие вместе до 4000 пудов — имели в трюме уже не более 6000 пудов рельсов, как балласта. Такой способ погрузки, как показал опыт, оказался весьма безопасным, так как некоторые из судов, нагруженные таким образом, выдержали на Каспийском море осенние штормы.

...Для того, чтобы все суда не разбежались из Астрахани, пришлось их грузить почти одновременно. Они были отправлены и одновременно прибыли. Ноября 18-го прибыло сразу 30 судов, 19-го еще 20 и затем стали прибывать ежедневно»¹⁰².

Прибывавшие в Красноводск грузы немедленно перегружались на каботажные баржи и отправлялись в Михайловский пост. Работы велись непрерывно днем и ночью. Для освещения ночных работ из Санкт-Петербурга были доставлены динамо-машины и электрические фонари системы Яблочкова.

Навигация подходила к концу. Все чаще и сильнее становились осенние штормы, все опаснее транспортировка грузов по Каспийскому морю.

Для ускорения доставки материалов на строительство Закаспийской военной железной дороги и улучшения сообщения между Красноводском и Михайловским постом было закуплено еще две баржи. Встал вопрос об их буксировке из Астрахани в Михайловский залив.

Вот как рассказывал об этом, одном из самых драматичных эпизодов кампании, С. О. Макаров: «Общество «Кавказ и Меркурий» отказалось наотрез. После продолжительных поисков мне удалось, наконец, уговорить купца Артемьева сдать мне принадлежащий ему буксирный пароход «Красноводск».

По условию Артемьев должен был получить фрахт за весь груз, который будет погружен на буксируемые баржи. На хорошую погоду рассчитывать было невозможно и потому я решил сам идти на пароходе. На 4-й день мы выдержали шторм с громадными волнами в 24 фута»¹⁰³.

Тем временем возведение железной дороги шло полным ходом. За шесть недель к 4 октября было уложено 22,5 версты пути и железная дорога дошла до Моллакары. В тот же день из Михайловского залива в Моллакару был отправлен «первый интендантский поезд с девятью вагонами, нагруженными провиантом»¹⁰⁴.

Строительство велось очень интенсивно, буквально на пределе физических возможностей людей. Помимо хронической усталости дополнительным фактором, испытывающем волю и решимость личного состава железнодорожного батальона, были условия, в которых приходилось трудиться. Они отличались крайней суровостью — невыносимая жара, отсутствие достаточного количества пресной воды и пищи, болезни. Только в период с 23 июня 1880 года по 1 июля 1881 года из 1069 нижних чинов 1-го резервного железнодорожного батальона в госпиталях и лазаретах находилось на лечении 605 человек, 15 из них умерли¹⁰⁵.

Тяжелые условия труда и быта отпугивали гражданских рабочих. Так, первоначально в работах принимало участие до 1820 вольнонаемных лиц, однако впоследствии 941 человек убыл со строительства и в октябре 1880 года «на работе находилось: русских рабочих 425, персиян 440 и армян 24, всего 889»¹⁰⁶.

Сложившееся на объектах работ положение очередной раз подтвердило правильность решения Военного министерства, сделавшего основную ставку на личный состав железнодорожного батальона.

В ходе строительства военные железнодорожники успешно справились с рядом технических задач, считавшихся до этого неразрешимыми. К ним, в первую очередь, относилась борьба с песчаными заносами и ветровым разрушением земляного полотна.

Считалось, что ветер будет в одних местах выдувать песок из-под шпал, а в других засыпать рельсы горами песка, разрушая только что возведенное земляное полотно, но оказалось, что наносы песка могут быть полностью и легко счищены, более того, от них можно защититься плетневыми изгородями. Выдувание песка из-под шпал, без особых осложнений, устранялось одеждой откосов и поверхностей насыпей тяжелым глинистым грунтом. Впоследствии предполагалось для этих целей использовать камень и растительность.

Существовало еще одно, широко применявшееся в начале строительства, средство — поливка поверхности насыпи известковым молоком для образования корки. Но это средство не было достаточно эффективным — как только нарушалась целостность корки, сразу же начиналось интенсивное выдувание песка.

Для оказания технической помощи в первых числах октября на строительство был командирован опытный инженер путей сообщения Статковский. Но к его приезду главные технические проблемы были уже решены.

Тем не менее Статковский активно включился в работу. Прежде всего он обратил внимание на то, что вопреки составленному, на основе проведенных изысканий, проекту, предусматривавшему строительство дороги с предельными радиусами кривых в 300 саженей и предельными уклонами 0,018, фактические уклоны составляют 0,010. Статковский вынужден был отметить, что такая крутизна «дозволяет перевезти в одном поезде только 52% груза, то есть вместо 10 000 пудов только 5000 пудов и нашел нужным сделать исправление профиля»¹⁰⁷.

Также Статковский пришел к выводу, что путь системы Дековиля, который нельзя укладывать в условиях неровной и песчаной местности, способен оказать неоценимую услугу на тех участках дороги, где местность ровная, твердая и нет песка. В такой местности узкоколейный путь Дековиля укладывается легко и быстро и по нему вполне можно осуществлять подвоз грузов как для войск, так и для строительства ширококолейной железной дроги. По мере продвижения ширококолейной дороги она могла постепенно заменять узкоколейную и позволять освобождающиеся звенья системы Дековиля укладывать на головном участке. Так, впоследствии, и были организованы работы — впереди железной дороги широкой колеи укладывалась узкоколейная, которая, по мере продвижения строительства, заменялась на ширококолейную.

По указанию инженера Статковского паровозное депо разместили на станции Айдин, а временные ремонтные мастерские — в Михайловском посту. В них производился ремонт подвижного состава, а также собирались прибывающие морем паровозы и вагоны.

7 октября железнодорожные роты и вольнонаемные рабочие перевозятся по вновь выстроенной дороге в Моллакару. От этого пункта оставалось еще 7 верст до места, по техническим условиям могущего служить отправной точкой узкоколейной дороги Дековиля.

21 октября, уложив 6 верст пути, укладочная команда вышла из песков. Однако здесь ей пришлось воспользоваться последними рельсами, предназначенными для строительства первого участка дороги. Работы приостановились, но не надолго. Вскоре были подвезены рельсы и шпалы, доставленные морем из Астрахани, и работы возобновились с новой силой. Вот их краткая хроника.

К 1 ноября узкоколейная дорога дошла почти до Балла-Ишема.

К 1 декабря до станции Кутол была уложена ширококолейная дорога, а дорога системы Дековиля шла на 25 верст от Балла-Ишема по направлению к Айдину.

1 января 1881 года ширококолейная дорога пришла в Балла-Ишем.

С 30 января ширококолейная дорога эксплуатировалась уже на протяжении 83 верст от Михайловского залива, не доходя только 3 верст до колодцев Айдин. От этого места на 37 верст до станции Ахча-Куйма шла узкоколейная дорога. От станции Ахча-Куйма все грузы далее отправлялись на верблюжьих караванах.

К сожалению, несмотря на все принятые меры, бесперебойного снабжения строительства наладить не удалось и в начале февраля 1881 года из-за отсутствия материалов работы пришлось остановить¹⁰⁸.

Они возобновились только в марте, но уже 20 сентября 1881 года было открыто движение поездов по всему 217-верстному участку от Михайловского поста до Кизыл-Арвата.

С этого момента строительство железной дороги на данном направлении остановилось и было возобновлено 2-м Закаспийским железнодорожным батальоном только в 1885 году.

К сожалению, генерал М. Н. Анненков не был свидетелем открытия движения по линии Михайловский пост — Кизыл-Арват — тяжело раненный в грудь, он находился на лечении в Санкт-Петербурге.

Несмотря на все очевидные преимущества, которые давала Закаспийская военная железная дорога, отношение к ней было неоднозначным. Так, один из участников экспедиции, А. Н. Куропаткин, писал: «По отношению собственно экспедиции эта дорога принесла только вред, ибо оттянула на себя массу перевозочных средств по Каспийскому морю, массу верблюдов, потребовала 1000 лошадей и корм для них, потребовала железнодорожный батальон ...для обеспечения производимых работ и складов железнодорожных материалов, потребовала около 4 рот, на которые мог бы быть усилен отряд вторжения»¹⁰⁹.

Но наиболее дальновидные государственные и военные деятели считали по-иному, видели в Закаспийской военной железной дороге залог успеха не только в данной конкретной военной экспедиции, но и в достижении стратегических целей, которые преследовала Россия в Средней Азии.

Подводя итоги участия военных железнодорожных подразделений во 2-й Ахалтекинской экспедиции, нельзя не отметить, что Закаспийская военная железная дорога, являясь первой в мировой практике железной дорогой, построенной в условиях песчаной, безводной пустыни, продемонстрировала способность Железнодорожных войск русской армии в ходе боевых действий в исключительно сложных природно-климатических условиях возводить ширококолейные железнодорожные линии значительной протяженности. Более того, эта дорога, осуществляя материальное обеспечение действующей армии, сыграла решающую роль в закреплении итогов всей экспедиции, что, в свою очередь, свидетельствовало о росте значения Железнодорожных войск в войнах и военных конфликтах в последней четверти XIX века.

И, наконец, построенная руками военных железнодорожников железная дорога от Михайловского поста до Кизыл-Арвата существенно укрепила позиции России в закаспийском регионе, содействовала экономическому и культурному развитию обширных территорий.

<< Назад   Вперёд>>