Железнодорожные войска России

Русско-японская война 1904–1905 годов явилась закономерным результатом усилившейся в конце XIX века борьбы ряда ведущих государств мира за раздел Китая. При этом особую активность на Дальнем Востоке проявляла Япония, стремившаяся к захвату в первую очередь Кореи и Маньчжурии, в которых видела не только важные рынки сбыта товаров и источники сырья, но и плацдарм для реализации своих целей в Восточной Азии.

В то же время и Российская империя рассматривала Маньчжурию как приоритетную зону государственных интересов. Разумеется, закономерным результатом складывавшейся ситуации явилось осложнение отношений между этими двумя странами.

Определенную роль в нагнетании напряженности в дальневосточном регионе играли Англия и США, которые, будучи всемерно заинтересованы в ослаблении позиций России, активно поддерживали действия Японии. При наличии такого «катализатора» дальнейшие события развивались достаточно быстро.

В 1894 Япония, развязав войну с Китаем, разбила его флот и навязала Симоносекский договор (1895), предусматривавший передачу ей ряда китайских территорий. Однако под давлением России, Франции и Германии некоторые важные положения договора фактически были пересмотрены. В частности, Японии пришлось отказаться от исключительно важного в экономическом и стратегическом отношении Ляодунского полуострова. С этого момента она начинает усиленную и планомерную подготовку к войне с Россией.

В свою очередь Россия в 1896 году заключила оборонительный союзный договор с Китаем и получила право на постройку Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД), а в 1898 арендовала (на 25 лет) Квантунский полуостров с Порт-Артуром, который стал главной базой русского военно-морского флота на Дальнем Востоке. Позднее, в ходе подавления Ихэтуаньского восстания (1899–1901), Россия оккупировала Маньчжурию.

Последующие события развивались стремительно. В 1902 году заключается англо-японский союз, который не только укрепляет позиции Японии, но и создает условия, затрудняющие участие третьих стран в возможном конфликте с Россией.

В 1903 году Япония заканчивает военные приготовления и начинает предпринимать действия, направленные на открытое провоцирование войны.

Наконец, 24 января (6 февраля) 1904 года она разрывает дипломатические отношения с Россией и направляет свой флот с боевым заданием в Желтое море.

Начиная войну, Япония располагала вооруженными силами, насчитывавшими, вместе с резервными войсками, 330 тыс. человек и 1068 орудий. Армией командовал (с июня 1904 года) маршал Ойяма, флотом — адмирал Того.

Сухопутные силы России на Дальнем Востоке составляли, по данным на январь 1904 года, около 100 тыс. человек¹⁷⁰. Главнокомандующим вооруженными силами был назначен наместник царя на Дальнем Востоке вице-адмирал Е. И. Алексеев, командующим сухопутной армией — генерал А. Н. Куропаткин, флотом — вице-адмирал С. О. Макаров.

План войны, разработанный японским командованием, предусматривал достижение господства на море, захват Порт-Артура, Кореи и Маньчжурии.

Русское командование намечало пассивно-оборонительный план действий до момента сосредоточения превосходящих сил. Разумеется, успех этого плана прямо зависел от состояния путей сообщения. Более того, сегодня не у кого не вызывает сомнений, что одной из главных причин поражения России явилась неподготовленность ее железнодорожной сети к войне, не позволившая своевременно сосредоточить необходимые для победы над противником силы и средства.

Вряд ли можно было всерьез рассчитывать на другой результат, ибо единственная железная дорога, связывающая центр государства с театром военных действий — Сибирская железнодорожная магистраль была выстроена по облегченным техническим условиям, дорога вокруг Байкала еще не функционировала, а забайкальская часть магистрали (Забайкальская железная дорога) отличалась большими уклонами и малыми радиусами кривых, что затрудняло движение поездов. В итоге пропускная способность Сибирской железнодорожной магистрали к началу 1904 года составляла не более 3 пар поездов в стуки.

Ошибки, допущенные при ее строительстве, и результаты деятельности железных дорог при подавлении Ихэтуаньского восстания во многом были учтены в ходе возведения Китайско-Восточной железной дороги, которая с самого начала строилась по техническим условиям магистрали. Более того, для строительства и эксплуатации КВЖД была сформирована Заамурская железнодорожная бригада. Эти меры, в конечном итоге, позволили добиться более высокой, по сравнению с Сибирской железнодорожной магистралью, провозной способности.

Однако объявление войны застало и Китайско-Восточную железную дорогу неподготовленной к крупномасштабным воинским перевозкам. Это было особенно опасно, ибо Западная и Восточная ветки КВЖД вместе с Сибирской железнодорожной магистралью играли роль стратегических линий, а южная ветвь Харбин — Мукден — Ляоян — Порт-Артур представляла собой единственную коммуникационную линию на театре военных действий. «Дорога была только что принята в постоянную эксплуатацию и не имела максимальной пропускной способности магистрали, для этого предстояло уложить еще дополнительные разъезды и увеличить число путей на некоторых станциях. Кроме того, для наибольшей пропускной способности недоставало подвижного состава, паровозов и служащих»¹⁷¹. К этому можно добавить наличие обширных участков, на которых путь был уложен по временной схеме, а вместо тоннелей устроены обходы со столь крутыми подъемами, что поезда по ним приходилось подавать частями — по 5–10 вагонов.

Неудовлетворительное состояние российских железных дорог на Дальнем Востоке, сложность и огромная протяженность стратегического пути¹⁷², по мнению военных специалистов, оценивались Японией как важные факторы, определившие выбор даты начала боевых действий. «Действительно, для Японии этот момент объявления войны являлся наиболее удобным и единственным. Флот Японии был сильнее русского. Базы Японии были в трех днях пути, между тем как наша база отстояла на 30 дней пути по единственной, еще не вполне устроенной железной дороге длиной до 8000–9000 верст»¹⁷³. Однако планировавшееся в скором времени завершение строительства «кругобайкальской железной дороги» и дальнейшее совершенствование Сибирской железнодорожной магистрали могли, в обозримом будущем, довести ее пропускную способность до 20 пар поездов в сутки, что существенно улучшало показатели сосредоточения русской армии на Дальневосточном театре военных действий, а значит, и резко изменяло соотношение сил и средств не в пользу Японии.

В этих условиях увеличение провозной способности железных дорог превратилось в первоочередную задачу государства. В ее решении важную роль сыграли Железнодорожные войска России.

Из имевшихся в тот момент в русской армии 4 железнодорожных бригад две — Уссурийская и Заамурская находились на Дальнем Востоке. Как уже отмечалось, сформированная в 1903 году Заамурская железнодорожная бригада использовалась на эксплуатации КВЖД и именно на нее легла основная тяжесть непосредственного участия в войне.

Бригада, имевшая 4 батальона трехротного состава, была развернута до штатов военного времени и усилена подразделениями других железнодорожных соединений. За счет чинов железнодорожных бригад также было произведено увеличение количества служащих на КВЖД.

С началом боевых действий военные железнодорожники активно включились в проведение мероприятий, направленных на улучшение деятельности стратегических железнодорожных линий.

Развернутые с объявлением мобилизации в Барановичской бригаде 2, 3 и 4-й резервные железнодорожные батальоны были направлены на Сибирскую магистраль для использования на работах по усилению ее провозной способности. Все силы и средства как гражданских, так и военных железнодорожников были в первую очередь брошены на строительство и открытие дополнительных разъездов и станционных путей, улучшения профиля на наиболее сложных участках трассы, завершение строительства «кругобайкальской железной дороги».

В условиях отсутствия действующей железной дороги вокруг Байкала особое значение имела паромная переправа. На помощь обеспечивавшим перевозку грузов через Байкал ледоколам «Ангара» и «Байкал» были направлены практически все подходившие для этих целей пароходы и баржи. Благодаря названным и некоторым другим экстренно принятым мерам пропускную способность переправы удалось довести до 10 пар поездов в сутки. Более того, когда из-за замерзания озера паромная переправа вынуждена была прекратить работу, в течение 15 дней в феврале 1904 года по льду был уложен железнодорожный путь протяженностью более 40 верст и по нему, только с 14 по 27 марта, было перевезено 65 паровозов и 2310 вагонов, предназначенных для усиления провозной способности КВЖД.

В результате проведенных мероприятий пропускная способность Сибирской железнодорожной магистрали к 1 апреля 1904 года достигла 9 пар поездов, к 1 июня — 12 и к 15 сентября — 17 пар поездов в сутки¹⁷⁴.

Значительный объем работ был выполнен для усиления провозной способности КВЖД. Стоит отметить, что только личным составом Заамурской железнодорожной бригады в ходе открытия дополнительных разъездов и путевого развития станций Китайско-Восточной железной дороги было уложено около 500 верст пути. Кроме того, военные железнодорожники закончили строительство мостов, улучшили временное водоснабжение, произвели замену шпал. Благодаря принятым мерам пропускная способность дороги, оценивавшаяся весной 1904 года в 12 пар поездов в сутки, к зиме была доведена до 21 пары.

Характеризуя результаты проделанной работы, крупный специалист военно-железнодорожного дела военный инженер В. К. Фельдт отмечал: «Если нашу армию не постигла участь французской армии под Седаном, то только благодаря стойкости наших войск и тех громадных усилий, которые были направлены к увеличению провозной способности Сибирского пути».

Очень наглядно иллюстрируют значение пропускной способности Сибирской железнодорожной магистрали проделанные им расчеты: «1) К августу 1904 года нами было перевезено в Харбин до 400 000 человек, из них под Ляояном участвовало 120 000 человек с нашей стороны и до 200 000 со стороны японцев. К этому времени пропускная способность Сибирского пути была 6 пар воинских поездов. 2) В феврале 1905 года нами было перевезено в Хабаровск 700 000 человек. Из них под Мукденом участвовало до 300 000 с нашей стороны, у японцев было несколько более. В это время пропускная способность Сибирского пути была доведена до 9 пар. 3) В августе 1905 года в Харбин было подвезено до 1 200 000 человек — армии, сосредоточенной на Сыпингайских позициях. Пропускная способность всего Сибирского пути — 9 пар сквозных поездов. 4) Если бы в 1904 году мы имели Сибирский путь не на 3, 6 или 8 пар поездов, а сразу на 12 пар сквозных воинских поездов, то ясно, что под Ляояном мы имели бы войск вдвое больше — до 240 000, а под Мукденом в 600 000 штыков, т.е. в обоих генеральных сражениях имели бы значительный перевес и не проиграли бы так постыдно всей кампании»¹⁷⁵.

Только за год, с 28 февраля 1904 года по 25 февраля 1905-го, по стратегическим путям было перевезено 13 000 офицеров, 761 000 нижних чинов, 146 000 лошадей, 1500 орудий и 1159 миллионов пудов воинских грузов. Всего же за время боевых действий железные дороги перевезли более 1 млн. 250 тыс. человек и 250 000 лошадей¹⁷⁶.

Как уже отмечалось, единственной коммуникационной линией на театре военных действий была Южная ветвь КВЖД (см. приложение 9). Первые три месяца войны, до высадки японских войск в Бидзево, по этой дороге железнодорожными войсками производилась перевозка воинских грузов из России в Порт-Артур, а также работы по увеличению пропускной способности Южной линии, в районе которой было решено сосредоточить армию.

В марте Китайско-Восточная железная дорога была подчинена Управлению военных сообщений армии. Все воинские перевозки производились по указанию начальника военных сообщений полковника Захарова. Подобная мера позволила упорядочить работу дороги и ее служб, положительно сказалась на объемах воинских перевозок.

Решением полковника Захарова из военнослужащих 4-го Заамурского батальона был сформирован особый отряд численностью в 300 человек под командованием подполковника Ф. И. Спиридонова. Целью отряда являлась эксплуатация железной дороги в районе возможного нападения противника, восстановление разрушений, эвакуация имущества и разрушение станций и участков железных дорог, оказавшихся под угрозой захвата неприятелем.

Для отряда был подготовлен особый поезд, в котором находились специалисты по всем железнодорожным службам и подрывному делу.

Этот отряд, получивший наименование головного, поддерживал сообщение с Порт-Артуром до самого отступления русских войск. Он же осуществил проводку в крепость последнего эшелона со снарядами и запалами по железной дороге, уже фактически захваченной японцами.

Даже много повидавшими и пережившими участниками русско-японской войны эта беспрецедентная операция расценивалась как геройская, как «подвиг, который ярко блеснул на мрачном фоне начала нашей неудачной войны»¹⁷⁷. Действительно, столь дерзкое предприятие было проведено в один из самых драматических моментов войны — 22 апреля 1904 года — когда в Южной Маньчжурии у Бидзево началась высадка 2-й японской армии Оку (66 тыс. человек, 216 орудий).

Уже через сутки — 23 апреля русский поезд, вышедший из Порт-Артура, подвергся обстрелу неприятеля. Передовые отряды японцев, перерезав железнодорожную линию в районе станции Пуландян, разрушив мосты и отдельные участки пути, прервали сообщение маньчжурской армии с Порт-Артуром.

Оставшимся в блокаде защитникам крепости жизненно требовались боеприпасы. Поэтому к исходу 24 апреля начальник головного отряда получает приказание начальника военных сообщений маньчжурской армии: восстановить временное железнодорожное сообщение с Порт-Артуром для доставки в крепость поезда чрезвычайной важности.

Успех такой, казалось бы абсолютно безнадежной, операции во многом зависел от личных качеств человека, несущего ответственность за ее осуществление — начальника головного отряда кадрового офицера-железнодорожника подполковника Ф. И. Спиридонова.

Прошедший нелегкую школу на Закаспийской военной железной дороге, Федор Иосифович Спиридонов зарекомендовал себя как грамотный офицер, хороший командир, честный и порядочный человек. Именно этим можно объяснить, что практически все годы его службы во 2-м Закаспийском железнодорожном батальоне он ежегодно избирался своими товарищами на ответственную и почетную должность члена суда общества офицеров. Однако наиболее точную характеристику дает ему командир 2-го Закаспийского батальона в приказе от 15 января 1901 года № 15: «Неутомимый, усердный, опытный он <Спиридонов> в каждое служебное дело вкладывал свою душу, оттого у него каждое дело оканчивалось успехом. При этом постоянно заботливый о солдатах во всех мелочах солдатской службы и жизни, он был для нижних чинов настоящим отцом-командиром, заботящимся как о их нуждах, так и о том, чтобы они были, как должны быть, хорошими и верными своему долгу солдатами. Эта постоянно виденная мною заботливость капитана Спиридонова о солдате — есть лучшее из его отличительных качеств».

В связи с тем, что никакими достоверными данными о противнике и состоянии железной дороги командование не располагало, головной отряд, получив соответствующее приказание, приступил к проведению войсковой и технической разведки. Продвигаясь по железной дороге, отряд в 9 часов утра 26 апреля прибыл на станцию Пуландян и, не обнаружив противника¹⁷⁸, немедленно приступил к восстановительным работам.

Продвигаясь по мере хода восстановительных работ, голов ной отряд к 2 часам дня достиг станции Саншилипу, где в тот момент находился Генерального штаба капитан Одинцов, прибывший из Порт-Артура для проведения рекогносцировки и восстановления связи с маньчжурской армией. Одинцов передал, для доклада командующему важные секретные сведения о состоянии крепости и сообщил, что путь южнее Саншилипу охраняется войсками Порт-Артурского гарнизона.

Проведенная рекогносцировка показала — станция Саншилипу сильно пострадала от пожара и разграблена местным населением. Приняв меры к восстановлению движения и оставив для охраны станции взвод солдат под командованием поручика пограничной стражи Центиловича, Ф. И. Спиридонов вернулся в Вафандян.

Из Вафандяна ему удалось связался по телеграфу с командующим маньчжурской армией. Доложив генералу А. Н. Куропаткину об истинном положении дел, Спиридонов пообещал, что если проводка снарядного эшелона все-таки будет ему разрешена, то «ни одно колесо поезда не попадет в руки неприятеля».

Получив разрешение на проводку поезда со снарядами, головной отряд начал готовиться к операции. К утру предстояло подготовить две «блиндированные» платформы и 39 специальных зарядов для минирования эшелона.

На рассвете 27 апреля на станцию Вафандян один за другим прибыли два поезда со снарядами. Их соединили в один и заминировали. Кроме того, было решено доставить в Порт-Артур два паровоза, ибо в крепости начала ощущаться нехватка подвижного состава.

В 10 часов утра подполковник Ф. И. Спиридонов дал сигнал к отправлению. Впереди поезда шел рекогносцировочный паровоз. На нем находились: поручики барон фон-дер Ропп, Завадский и Экгард, подполковник пограничной стражи Хитрово и писатель В. И. Немирович-Данченко. Человек беспримерного мужества и отваги, личный друг генерала М. Д. Скобелева, Василий Иванович Немирович-Данченко прославил свое имя военными корреспонденциями с театра русско-турецкой войны (1877–1878 гг.). Его легендарное умение находиться в решающий момент в самой опасной точке сражения (за которое, кстати сказать, его особенно ценил М. Д. Скобелев) лишний раз свидетельствует о значении, которое придавалось проводке эшелона со снарядами в Порт-Артур.

Двигаясь впереди основной группы на удалении в 2–3 версты, экипаж рекогносцировочного паровоза должен был в случае обнаружения разрушений дороги остановиться, дать шесть протяжных свистков и ждать восстановительную команду. В случае встречи с неприятелем следовало, не подавая никаких сигналов, дать полный ход и постараться прорваться. Так же должен был поступить и поезд со снарядами.

В голове состава следовало два паровоза. На первом находился подполковник Спиридонов. С ним были поручик Терлицкий и помощник начальника депо станции Вафандян Доброкаки. За паровозами шли две блиндированные платформы. На первой находился со своей полуротой подпоручик Римский-Корсаков, на второй — подпоручик Фролов, также с полуротой солдат. Затем следовало 33 вагона со снарядами. При каждом вагоне находился гальванер, готовый зажечь бикфордов шнур специального подрывного заряда. Замыкали поезд два классных вагона с артиллерийскими офицерами, сопровождавшими опасный груз от Петербурга, чиновниками КВЖД — ревизором движения Рагозой и помощником начальника участка пути инженером Вишняковским. С ними находился офицер 3-го Забайкальского железнодорожного батальона капитан Полуэктов. В его задачу входило наблюдение за гальванерами. Поезд сопровождала кондукторская бригада в составе: обер-кондуктор Пахиневич, старший кондуктор Хмур и младший кондуктор Устинов.

В том случае, если бы составу не удалось прорваться через занятый неприятелем участок, по команде подполковника Спиридонова паровозы и вагоны со снарядами должны были быть подорваны гальванерами.

После взрыва подвижного состава, оставшимся в живых военнослужащим предписывалось с боем пробиваться в расположение русских войск под командованием поручика Козлова¹⁷⁹.

Все участники операции отнеслись к ней как к предстоящему сражению: надели чистое белье, новые мундиры и, как заметил один из участников, «выглядели так, словно готовились на парад».

Выйдя со станции Вафандян, поезд следовал со средней скоростью 20 верст в час. В ходе короткой остановки на станции Пуландян стало известно, что в окрестных деревнях замечены японские войска. Поэтому было принято решение — дальше следовать без остановок.

В 4 верстах от станции Цинчжоу эшелон был встречен генералом А. В. Фоком, поздравившим подполковника Ф. И. Спиридонова и всех участников операции с выполнением ответственной и крайне опасной задачи. Отсюда состав проследовал в Порт-Артур, а Спиридонов вместе с отрядом вернулся в Вафандян. Причем в момент их возвращения было получено сообщение о захвате и взрыве японскими войсками участка дороги, по которой только что прошел поезд со снарядами.

Докладывая о подвиге подполковника Ф. И. Спиридонова и его подчиненных, командир 4-го Заамурского железнодорожного батальона в своем рапорте привел слова генерала А. В. Фока, ставшие хорошо известными участникам боевых действий в Маньчжурии и Порт-Артуре: «Вот, господа, истинные герои! Не тот герой, кто идет под пули вместе с другими потому, что другого выхода нет, а тот, кто сознательно и добровольно берет на себя дело, за неудачу которого расплатится, почти наверняка, своей жизнью!»

По «высочайшему повелению» подполковник Федор Иосифович Спиридонов был удостоен одной из самых почетных военных наград — Золотого оружия «За храбрость». Все участвовавшие в деле офицеры были награждены боевыми орденами, а нижние чины — «Знаками отличия военного ордена 4-й степени»¹⁸⁰.

Это был далеко не единственный подвиг воинов-железнодорожников. Военнослужащие железнодорожных частей постоянно демонстрировали мужество и отвагу. Так, за отличие при обороне Порт-Артура 4-я рота 1-го Уссурийского железнодорожного батальона была награждена серебряными сигнальными рожками с надписью «За Порт-Артур в 1904 году», а личному составу введен специальный знак на головные уборы.

Все же, как показал опыт войны, одного героизма воинов на поле боя (если он не подкреплен мудростью полководцев, современным вооружением, развитой системой путей сообщения и обеспечиваемым ими приемлемым соотношением сил и средств на театре военных действий) еще недостаточно для победы. Поэтому весной 1904 года под натиском противника русские войска с боями отступали. В эти тяжелые дни военные железнодорожники не жалея сил осуществляли эвакуацию ценных грузов и оборудования станций, оставляемых врагу, разрушали верхнее строение пути, мосты и искусственные сооружения, выводили из строя водоснабжение.

Отход продолжался до середины мая, когда началось долгожданное наступление. Двигаясь от станции Дашичао, головной отряд приступил к открытию отбитых у врага станций, восстановлению пути и организации железнодорожного сообщения в ближайшем тылу армии.

Однако после боя между 1-м Восточно-сибирским корпусом и 2-й японской армией у станции Вафангоу <1–2 (14–15) июня 1904 года>, русские войска вынуждены были опять отступить. В этих условиях, под непрерывным артиллерийским огнем, головной отряд осуществлял отправку поездов с ранеными и наиболее ценными грузами. Все же, несмотря на героический труд личного состава отряда, значительную часть имущества пришлось уничтожить. Невозможность его эвакуации, в сложившихся условиях, заставила пойти на такой крайний шаг.

Военные железнодорожники и в этой сложной обстановке не раз проявляли самоотверженность и героизм. Так, участник проводки последнего эшелона в Порт-Артур поручик 4-го Заамурского железнодорожного батальона Терлицкий, выполняя служебное поручение на одной из станций, встретил отступавшую роту солдат, все офицеры которой выбыли из строя. По собственной инициативе приняв на себя командование ротой, Терлицкий ввел ее в бой и командовал подразделением до конца боя. Он же при взрыве моста через реку Хунхе, убедившись, что часть зарядов не взорвалась, рискуя жизнью, под огнем неприятеля подполз к уцелевшему пролетному строению, исправил проводку и осуществил подрыв¹⁸¹.

В связи с отходом на север, базирование русских армий было перенесено на станцию Ляоян, которая с самого начала войны служила Главной квартирой командующего армией. Эта станция стала пунктом прибытия всех интендантских и артиллерийских грузов, но, располагая только 5 верстами станционных путей, она была не в состоянии справиться с огромными объемами воинских перевозок. Поэтому главной задачей железнодорожных подразделений стало развитие станции Ляоян.

Такая исключительно сложная в техническом отношении задача была по-новаторски решена военными железнодорожниками. Прежде всего одновременно со станцией Ляоян началось интенсивное путевое развитие соседней с ней станции Янтай и строительство станции Ляоян П. Затем, при развитии станций, стали выделять отдельные группы путей, предназначенные только для санитарных, интендантских и артиллерийских грузов, а также для складов конной узкоколейной дороги. И наконец, для ускорения выгрузки создали специальные разгрузочные команды.

В кратчайшие сроки на станции Ляоян было дополнительно уложено до 9 верст, а на станции Янтай — до 6 верст пути¹⁸².

Насколько эффективны были принятые меры свидетельствуют данные Ю. Лебедева. Так, если в апреле 1904 года ежесуточный оборот составлял в среднем лишь 6,6 пар поездов в сутки (около 900 вагонов), то к июню он возрос более чем в 2 раза и достиг 26 поездов¹⁸³.

После Ляоянского сражения 17–21 августа (30 августа — 3 сентября) 1904 года русские войска вынуждены были оставить Ляоян и отойти за реку Шахэ. При отходе по приказанию командующего армией необходимо было разрушить железнодорожный мост через реку Тайдзыхэ. Это было выполнено, несмотря на артиллерийский огонь врага, старавшегося не допустить разрушения, причем команда солдат железнодорожного батальона, поджигавшая мост, несколько раз возвращалась для разжигания затухающих костров. За выполнение этого задания личный состав команды был награжден¹⁸⁴.

Незадолго до этого в качестве головной была избрана станция Мукден. Для ее путевого развития военные железнодорожники использовали накопленный ранее опыт. Прежде всего одновременно в качестве вспомогательных станций было произведено развитие разъезда № 97 и станции Хушитай. Подобно станции Ляоян, все разгрузочные пути станции Мукден были вынесены в отдельную группу с независимым входным путем и в обход главной станции. Также, на случай возможного отступления, приступили к развитию станции Телин с целью обеспечения ее быстрого превращения в головную и еще двух станций — Кайюань и Чантуфу, которые могли быть легко использованы как вспомогательные. Всего же в Мукдене военным железнодорожникам пришлось уложить более 15 верст станционных путей, а на станции Телин — более 7.

Принятые меры позволили существенно увеличить объем обрабатываемых грузов. Так, если среднесуточный оборот поездов в сентябре, октябре и ноябре составлял 20–27 единиц, то в декабре он достигал 35, а иногда и 45 поездов в сутки¹⁸⁵.

Помимо развития станций много внимания уделялось строительству железнодорожных ветвей, предназначенных для обеспечения сосредоточения армий в районе Мукдена. «Для второй армии была выстроена западная ветка до 26 верст, а для первой армии — Фушинская ветвь до 43 верст. Работы производились зимою при самых трудных условиях, тем не менее скорость постройки была доведена до 1 версты в день»¹⁸⁶. Строительство этих веток, путевое развитие станции Мукден, а также укладку узкоколейных железных дорог осуществлял сформированный в конце лета 1904 года из военнослужащих Заамурской железнодорожной бригады головной железнодорожный отряд Китайско-Восточной железной дороги численностью в 500 человек.

Февральское (1905 года) наступление японской армии вынудило русские войска оставить станцию Мукден, а также Фушинскую и Давангампусскую линии. Работы по закрытию станций, вывозу ценного имущества и уничтожению всего того, что нельзя вывезти, были возложены на головной отряд. Вот лишь некоторые результаты его работы: «на перегоне Суятунь — Сыпингай этим отрядом взорвано 15 мостов, пролетом от 10 до 345 сажен и общей длиною 1220 сажен, разобраны и увезены рельсы и стрелки со всех станций, начиная от разъезда № 90 до станции Сыпингай и с главного пути от станции Шаунляоцзы до станции Сыпингай. Всего снято и увезено 30 верст пути и 56 стрелок. Кроме того, снята и увезена телеграфная линия от Чантуфу до Шаунляоцзы и оборудование водоснабжения. Все то, что не удалось увезти, уничтожено, а здания частью взорваны, частью сожжены»¹⁸⁷.

Разрушения железнодорожных путей, станций и мостов, произведенные железнодорожными частями, создали значительные затруднения для японской армии. Через многие крупные реки (Хунхе, Чинзухэ и др.) японцам пришлось вновь строить мосты, причем мост через реку Хунхе, подорванный поручиком Терлицким, был восстановлен только через год¹⁸⁸.

В ходе эвакуации поезда из Мукдена отправлялись пачками. Однако в самый напряженный момент японская артиллерия разрушила путь на перегоне между станцией Хушитай и разъездом № 97. Под губительным огнем команде 3-го Заамурского железнодорожного батальона в кратчайшие сроки удалось устранить повреждения и восстановить движение.

После занятия русской армией Сыпингайских позиций, железнодорожные части приступили к путевому развитию ряда станций. По опыту развития станций Ляоян и Мукден было выполнено развитие в качестве конечной станции Гунджулин, а в качестве головных — подготовлены ближайшие к неприятелю станция Сыпингай и разъезд №84.

К середине июля 1905 года положение русской армии несколько улучшилось, и головной отряд вместе с приданными ему на усиление 3 пехотными батальонами приступил к восстановлению железной дороги в направлении на Шахецзы. Несмотря на неблагоприятные условия, за две недели удалось восстановить около 25 верст пути и 2 моста.

Однако заключение Портсмутского мирного договора положило конец всем работам.

Явно недостаточная протяженность железнодорожной сети на театре военных действий, отсутствие времени для ее развития, неблагоприятные климатические и почвенные условия Маньчжурии (во время дождей большинство дорог становились непроезжими) вынудили командование русской армии прибегнуть к строительству значительного количества узкоколейных дорог с конной тягой.

Говоря об этих дорогах, известный исследователь русско-японской войны инженер Ю. Лебедев подчеркивал: «Минувшая кампания явилась для наших <узкоколейных> железных дорог пробным камнем. До нее дело их постройки и эксплуатации не выходило за пределы опытов, производившихся в так называемом Люблинском парке»¹⁸⁹.

Действительно, это была первая попытка широкомасштабного применения узкоколейных дорог Железнодорожными войсками. Данный тип железных дорог предстояло испытать в тяжелых условиях театра военных действий.

Как часто бывает в таких случаях, практика заставила по-иному взглянуть на некоторые положения, в мирное время казавшиеся очевидными. Так, вопреки ожиданиям, узкоколейные железные дороги с паровой тягой применения не нашли — значительный вес материальной части, почти в два раза превышающий аналогичные показатели парка конных железных дорог, большая трудоемкость строительства и сложность эксплуатации сделали их использование в условиях Маньчжурии нецелесообразным.

В то же время дороги конной тяги использовались весьма широко. Как правило, протяженность этих линий редко превышала 50–55 верст, срок эксплуатации колебался от недели до полутора-двух месяцев, а ежесуточный темп укладки был достаточно высок и, в зависимости от задействованных сил, составлял от 1,4 до 5 верст.

Возможность быстрого строительства дорог конной тяги практически в любом желаемом направлении, их способность приблизиться к передовым позициям на минимальное расстояние позволили не только доставлять различные грузы войскам, осуществлять подвоз боеприпасов к артиллерийским батареям и эвакуировать раненых, но и значительно сократили потребность армии в лошадях. Дело в том, что по узкоколейной железной дороге одна лошадь могла везти груз в 8–9 раз больший, чем по грунтовой. При этом стоимость перевозки была в 6–8 раз ниже, нежели при использовании вольнонаемного гужевого транспорта.

Для строительства узкоколейных дорог первоначально использовались запасы, хранившиеся в европейской части России. Из Люблинского парка в Маньчжурию было отправлено 130 верст звеньев и 650 вагончиков, которые прибыли к месту назначения в июне 1904 года. Но первая попытка их использования закончилась неудачей — строительство дороги от Ляояна в сторону фронта, в связи с отходом русской армии, пришлось прекратить. Затем успели проложить 8-верстную дорогу к позициям осадных орудий, но и ею не удалось воспользоваться — сложившаяся обстановка потребовала немедленно ликвидировать ветку. Правда, в дальнейшем узкоколейные дороги конной тяги строились и использовались более результативно.

Так, перед Ляоянским сражением были построены линии от Ляояна на Ляндясан длиною 23 версты и от разъезда № 101 до Феншана протяженностью 14 верст. По ним успешно осуществлялся подвоз интендантских грузов, боеприпасов и эвакуация раненых с боевых позиций. Однако количество раненых и особо ценных грузов было так велико, что дороги пришлось эксплуатировать буквально до последней минуты отступления из Ляояна. Недостаток времени не позволил их снять, в результате противнику досталось около 30 верст пути и 200 вагонов. Это был чувствительный удар по узкоколейному парку на театре военных действий.

После отхода русских войск к Мукдену из вновь полученных звеньев узкоколейной дороги было уложено три линии. Первая — 30-верстная узкоколейная дорога служила для обеспечения 2-й и 3-й армий и шла от западной ветки широкой колеи. Вторая — 20-верстная дорога вела от Мукдена к Кандолисану. И наконец, третья — 50-верстная линия связала Фушин и станцию Санлунью.

Характерной особенностью эксплуатации этих веток было то, что по ним осуществлялась доставка орудий на позиции батарей, подвоз артиллерийских снарядов, эвакуация раненых. Для перевозки интендантских грузов, в связи с близостью дорог к неприятелю, они почти не использовались.

После отхода русской армии к Сыпингайским высотам для удовлетворения потребностей воинских формирований в этом районе были выстроены три отдельные узкоколейные линии: от Гунджулина на юго-запад к Юшитаю длиною 40 верст с темпом постройки 3,3 версты в сутки; от Гунджулина к Херсу протяженностью 50 верст с темпом 1,4 версты в сутки и 40-верстная ветка от разъезда № 64 к юго-западу на Мамыкай с темпом строительства 1,2 версты в сутки.

В ходе эксплуатации некоторые линии получали существенное путевое развитие. Так, дорога Гунджулин — Херсу при протяженности около 50 верст имела общую длину уложенных путей 139 верст. Дорога располагала 1800 вагонами грузоподъемностью по 2 тонны. Всего же за 80 дней эксплуатации по ней было перевезено 32 000 тонн различных грузов.

На дороге обращались одна пара почтово-пассажирского и две пары товарных поездов. Пассажирский поезд состоял из 10–15 вагонов, товарный — из 100. Движение производилось с 6 часов утра до 1 часа ночи. Товарные поезда на перегоне двигались со скоростью 5,6–7,5 версты в час. Коммерческая скорость этих поездов не превышала и 3,3 версты в час, так как много времени тратилось на маневры при скрещении поездов (до 75 минут на каждую операцию).

Почтово-пассажирские поезда двигались с коммерческой скоростью до 6, а экстренные поезда до 8 верст в час¹⁹⁰.

Во время отхода русской армии линии Гунджулин — Херсу, Гунджулин — Юшитай и разъезд № 84 — Мамыкай были разобраны, но из-за недостатка подвижного состава вывезти их не удалось, поэтому часть имущества пришлось затопить, а часть — около 230 верст пути и 1500 вагонов — была захвачена японцами.

Несмотря на подобные неудачи, конные железные дороги, безусловно, оказали большую помощь действующей армии в доставке и эвакуации людей и грузов в ходе боевых действий. Об этом красноречиво свидетельствуют цифры: всего в течение войны было уложено 568 км конных узкоколейных железных дорог, по ним перевезено 58 500 тонн различных грузов, 24 786 пассажиров, 75 132 больных и раненых¹⁹¹.

Однако при общей, в целом, положительной оценке применения узкоколейных железных дорог конной тяги на театре военных действий ряд специалистов считали, что они использовались не всегда целесообразно. Выражая мнение большинства военных, инженеров и даже политиков, изучавших этот вопрос, Ю. Лебедев отмечал, что нужно было «вместо ряда коротких, оторванных от тыла, позиционных ветвей, иногда представляющих излишнюю роскошь, строить от одной из тыловых станций железной дороги (например, Кайюань) вспомогательный путь значительной провозной способности, протяжением 100–120 верст, который, будучи проведен, например, на Фушин, в значительной степени облегчил бы подвижность хотя бы нашей 1-й армии, не ставя ее в необходимость отступить при первом опасении за целость Фушинской ветви и во что бы то ни стало выходить к железной дороге, где и без того было слишком тесно»¹⁹². С этими соображениями трудно не согласиться, ибо подобная рокадная дорога могла существенно облегчить положение армии и улучшить транспортную обстановку.

Как серьезный недостаток рассматривали специалисты «стремление проникнуть с конками чуть ли не в боевые цепи», тогда как, по их мнению, «ближайший к позициям район должен обслуживаться транспортами, конки же должны применяться лишь для образования вспомогательных, тыловых транспортных линий, на кои могли бы базироваться войска»¹⁹³.

И еще один недостаток выявился в ходе русско-японской войны. «Из 6 рот железнодорожных батальонов, бывших в распоряжении Дорожного управления, только 2 были ознакомлены с конными железными дорогами, остальные 4 встретились с ними впервые»¹⁹⁴. Говоря иными словами, массированное применение узкоколейных железных дорог требовало и значительного количества специально обученного личного состава, а вот его-то как раз и не хватало.

Не оказался подготовленным личный состав железнодорожных батальонов к решению еще одной важной задачи — строительству грунтовых дорог, к которому железнодорожные подразделения привлекались вследствие большой занятости саперных частей на фортификационных работах. И хотя, приобретя опыт и навыки, воины-железнодорожники освоили и это дело¹⁹⁵, вопрос о целесообразности обучения нижних чинов и офицеров железнодорожных батальонов основам дорожного строительства остался тогда открытым.

Завершая рассмотрение проблем участия Железнодорожных войск России в русско-японской войне следует, прежде всего, отметить — война показала, что целенаправленная деятельность военных железнодорожных подразделений и администрации железных дорог по развитию их провозной способности в состоянии несколько смягчить негативные последствия недостаточной готовности железнодорожной сети обширных регионов к войне.

В ходе войны была найдена и апробирована такая важная тактическая форма действий железнодорожных подразделений, как головной отряд, родились качественно новые подходы к развитию станций путем выделения особых групп путей с отдельным, не зависящим от основной станции, входом; вошло в практику заблаговременное назначение и развитие вспомогательных станций.

Впервые в истории Железнодорожных войск на театре военных действий широкое применение нашли узкоколейные железные дороги конной тяги, которые, несмотря на некоторые недостатки в практике их использования, в основном оправдали себя. В то же время война показала — существующая система специальной подготовки в Железнодорожных войсках не обеспечивает необходимый уровень обученности личного состава приемам строительства и эксплуатации узкоколейных железных дорог конной тяги.

<< Назад   Вперёд>>