Железнодорожные войска России

К концу XIX — началу XX столетия в основном сложилась структура Железнодорожных войск России, сформировались их традиции, а военные железнодорожники прославили свои войска многочисленными боевыми и трудовыми подвигами во славу Отчизны.

Однако говорить о личном составе Железнодорожных войск России как о едином целом в этот период мы, к сожалению, не можем. В самом общем виде это понятие объединяло две крупные группы военнослужащих — солдат и офицеров, укомплектованные, в условиях Российской империи, как правило, выходцами из разных общественных слоев. Так, офицерский состав военных железнодорожных частей очень часто представлял собой замкнутую, довольно изолированную от солдат группу военнослужащих, тоже, в свою очередь, весьма неоднородную, социальный состав которой существенно менялся с течением времени.

Эти изменения вызывались теми же процессами, которые были характерны для русской армии конца XIX — начала XX века. Одним из них являлось падение престижа воинской службы вообще и службы в Железнодорожных войсках в частности.

Действительно, самая почетная в XVIII — начале XIX века профессия — офицер — во второй половине XIX столетия постепенно теряет свою привлекательность. Прежде всего этому способствовало быстрое развитие капитализма, потребовавшее большого количества способных, энергичных, предприимчивых людей, труд которых исключительно хорошо вознаграждался.

Констатируя это явление, военный министр А. Н. Куропаткин в 1900 году вынужден был доложить Николаю II: «С течением времени комплектование офицерского корпуса все более затрудняется. С открытием большого числа новых путей для деятельности лиц энергичных, образованных и знающих, в армию идут наряду с людьми, имеющими призвание к военной службе, также неудачники, которым не повезло на других дорогах»¹⁹⁶.

Еще более снизился престиж военной службы после трагического поражения России в войне с Японией, а также в результате широкого привлечения армии к выполнению карательных функций в ходе подавления революционных выступлений 1905–1907 годов¹⁹⁷. Многие из офицеров добровольно оставили военную службу, а часть была уволена за сочувствие революционному движению¹⁹⁸.

Не обошли эти процессы и Железнодорожные войска. Первоначально, когда железнодорожные части, по специфике своей деятельности находившиеся во второй половине XIX века на самом острие технического прогресса, были еще немногочисленны, службу в них нередко несли офицеры, принадлежавшие к самым знатным аристократическим родам России — князей Гагариных, Хилковых. Служба в Железнодорожных войсках была для них своеобразным трамплином. Так, выпускник Николаевской академии Генерального штаба полковник Михаил Семенович Андреев с высокой и почетной должности начальника штаба 37-й пехотной дивизии назначается, по его просьбе, командиром 2-го Закаспийского железнодорожного батальона, командует им более 6 лет, после чего довольно быстро достигает должности командующего Приамурским военным округом и выходит в отставку в звании генерала от инфантерии, а старший инженер 1-го резервного (Закаспийского) железнодорожного батальона, выпускник Пажеского корпуса князь Михаил Иванович Хилков впоследствии становится министром путей сообщения.

Однако в дальнейшем, с ростом численности войск, дислоцированием частей вдали от культурных центров, отсутствием, несмотря на тяжелые условия, каких-либо привилегий и преимуществ, появлением еще более передовых в техническом отношении частей, например авиационных, престиж службы в Железнодорожных войсках падает. Дело дошло до того, что, когда в 1914 году сына известного русского поэта Федора Ивановича Тютчева — подполковника Федора Федоровича Тютчева назначили командиром 2-го эксплуатационного батальона Кавказской парковой конно-железнодорожной бригады, боевой офицер счел себя оскорбленным и подал несколько рапортов о переводе его на фронт¹⁹⁹.

(Эти проблемы не коснулись 1-го железнодорожного батальона (с 1909 года — 1-го железнодорожного полка), который существовал на правах гвардейской части и, по условиям службы, быта, принципам комплектования резко отличался от других железнодорожных формирований).

Положение усугублялось тем, что служба в железнодорожных частях требовала наличия специального образования, которого офицеры из-за существенных недостатков, имевшихся в системе комплектования войск командным составом, как правило, не имели. В преддверии русско-японской войны только немногим более 40% из служивших в Железнодорожных войсках 428 офицеров имели техническое образование, да и то большинство из них несло службу в 1-м железнодорожном батальоне. Даже единственная кузница военных инженерных кадров — Николаевское инженерное училище — не располагало ни одним специализированным отделением по подготовке офицеров для службы в Железнодорожных войсках, хотя и давало неплохую общеинженерную подготовку.

Низкий уровень профессиональной подготовки, очень тяжелые условия службы, многие годы которой проходили в дальних регионах империи, частые и длительные командировки вызывали у офицеров желание как можно скорее покинуть войска.

Отсутствие должной мотивации к службе в Железнодорожных войсках усугублялось общим для всей русской армии недостатком — крайне низким денежным вознаграждением за тяжелый и опасный ратный труд (см. приложение 10). Действительно, младший офицер вел, практически, нищенское существование, получая в 80-х годах XIX века всего лишь 39 рублей 75 копеек в месяц при прожиточном минимуме 50 рублей. Поэтому некоторые офицеры не могли себе позволить такой «роскоши», как завтрак, и довольствовались чаем с булкою²⁰⁰. Более того, из своего мизерного денежного содержания офицеру приходилось расходовать значительные суммы на вещи, далекие как от службы, так и от потребностей семьи. По воспоминаниям А. А. Игнатьева, относящимся к началу XX века, «из этих денег шли вычеты на букеты великой княгине и обязательные обеды, а мундир с дорогим гренадерским шитьем обходился не менее ста рублей, комнату дешевле чем за двадцать рублей в месяц в Москве найти трудно, вот холостые и спят в собрании на письменных столах»²⁰¹.

Более того, по мнению ряда исследователей²⁰², почти все офицеры, начиная со времен русско-турецкой войны, отмеченные одной из самых почетных боевых наград Российской империи — Золотым оружием «За храбрость» — будучи людьми небогатыми, получали вместо него деньги, соответствующие его стоимости²⁰³. Сами же заказывали себе оружие с позолоченным эфесом и выгравированной на нем надписью «За храбрость». Эта операция называлась «отделкой оружия на манер золотого» и стоила 4 рубля 50 копеек²⁰⁴.

Примеры иного отношения к офицерскому корпусу мы находим как у союзников России (Франция), так и у ее противников (Германия, Австро-Венгрия). Как видно из таблицы (см. приложение 11), практически все категории офицеров в этих странах получали денежное содержание значительно большее, чем их коллеги в России.

Особенностью русской армии, крайне негативно влияющей на престиж профессии офицера, было исключительно медленное «производство в чины». Командование ротами нередко длилось 10, а то и 20 лет. В среднем же пребывание «в чинах» было таково: полковники — от 7 до 14 лет; подполковники — до 7 лет; капитаны — до 15; штабс-капитаны — до 12; поручики — до 8; подпоручики — до 4 лет²⁰⁵.

Возможность занятия достойным офицером соответствующей его способностям и уровню подготовки должности зачастую зависела от происхождения. На получение генеральского звания у «титулованных особ» уходило, в среднем, на три года меньше времени, чем у прочих, даже имеющих высшее военное образование, офицеров (см. приложение 12).

Говоря о причинах и следствиях падения престижа профессии офицера в конце XIX — начале XX века, необходимо отметить, что это явление, несомненно, было вызвано и таким объективным фактором, как развитие капиталистических общественных отношений, приведшее к довольно резкому повороту сознания значительной части общества от ценностей духовных к материальным. В этих условиях, как отмечают исследователи данного исторического периода, страна попала в тиски культа наживы, быстро затмившего духовные ценности, авторитет которых создавался веками. В сознании людей утвердилось правило: все, не делающее деньги, второстепенно, а потребляющее их без производства сверхприбыли — вредно. Последнее распространилось и на армию, которая, во многом по этой причине, оказалась почти неподготовленной к русско-японской и первой мировой войнам²⁰⁶.

Распространение подобных взглядов в обществе нашло отражение и на страницах периодической печати. В ней, особенно в начале XX столетия, то есть практически перед самой русско-японской войной, началась подлинная антиармейская кампания, лейтмотивом которой была неустанно проводившаяся публицистами мысль: «русская армия слишком дорога и нуждается в сокращении, офицерский корпус чрезвычайно велик, а количество генералов значительно больше, чем требуется».

Несмотря на то что разрушительность подобных идей со всей очевидностью выявила русско-японская война, видимо, целесообразно проиллюстрировать пагубность антиармейской пропаганды на примере несравненно более благополучной, нежели русская, французской армии.

Так, в «Объяснительной записке к докладу об отпуске 715 млн. рублей на осуществление некоторых мероприятий по военному ведомству для усиления обороны страны», подготовленной на основе данных Генерального штаба в 1909 году, военный министр генерал от кавалерии В. А. Сухомлинов специально отмечает: «Прямым следствием антимилитаристской пропаганды во Франции является с каждым годом увеличивающееся число уклоняющихся от воинской повинности и дезертиров. Размеры этих уклонений видны из следующих цифр: в 1898 году уклонилось от службы 4768 человек и 1905 человек дезертировало, в 1906 году — число первых достигло 19 678, а дезертиров — до 3129. Всего же к 1 января 1909 года числилось 78 938 уклонившихся и 12 338 дезертиров... Вторым следствием антимилитаристской агитации в армии является увеличение случаев продажи государственных секретов соседям... Третьим и важнейшим следствием этой пропаганды нужно считать постепенное ослабление дисциплины в армии, факты неповиновения начальникам, оскорбления офицеров, осквернения знамени (в 29-м и 95-м полках в мае сего года, в 134-м полку — в начале сентября) являются в последнее время во Франции уже не единичными»²⁰⁷.

Очевидно, что антиармейская (антимилитаристская) пропаганда негативно влияла как на солдат, так и на офицеров, была губительна для престижа воинской службы.

Разумеется, подобное положение отрицательно влияло как на подбор офицерских кадров в железнодорожных частях, так и на их дисциплину. Поэтому в исследуемый период корпус офицеров-железнодорожников, несмотря на то что в его рядах были такие компетентные, храбрые, беззаветно преданные Родине, любящие и уважающие подчиненных «отцы-командиры», как генерал Н. П. Левашов, полковник М. С. Андреев, подполковник Спиридонов и многие другие, представлял собой оторванную от солдат, консервативную массу.

Нарушения воинской дисциплины, аморальное поведение были нередки среди офицеров-железнодорожников. При этом явно разлагающее влияние как на солдатскую массу, так и на молодых офицеров оказывали грубые нарушения, допускавшиеся офицерами, занимавшими ответственные должности и имевшими высокие воинские звания. Так, из переписки по судопроизводству следует, что судом общества офицеров дважды наказывался командир 3-го железнодорожного батальона полковник Райхнер, который 14 мая 1911 года избил извозчика Скобелева, а 19 июля 1911 года ударил по лицу кондуктора Якова Лебедева²⁰⁸.

Не содействовали укреплению воинской дисциплины и факты демонстративно «барского» поведения высокопоставленных военных чиновников, продажность военной администрации. Особенно сильное психологическое воздействие это оказывало на офицеров и солдат в условиях военных действий, то есть тогда, когда значительное количество военнослужащих не только вынуждено было переносить огромные тяготы и лишения, но и подвергалось смертельному риску.

Проиллюстрируем это на примере двух наиболее типичных фактов, выбранных из множества им подобных. Когда в июле 1905 года начальник Управления военных сообщений обратился с просьбой к персоналу Сибирской железнодорожной магистрали «доставить ему впечатления и наблюдения, вынесенные агентами за 16 месяцев войны, относительно военного периода с указанием мер, кои могут быть переняты для улучшения в железнодорожном деле», ему было откровенно сообщено, что «все 14 ревизоров движения Забайкальской железной дороги за 16 месяцев войны ничего не видели и не смогли видеть. Они, оказывается, только и делали, что сопровождали генералов, уполномоченных Красного Креста, экстренные поезда ...что ни один ревизор движения за 16 месяцев войны не составил 16 воинских поездов». Подтверждением этому может служить копия телеграммы, полученной начальником отделения дороги: «Завтра с поездом № 4 из Иркутска выезжает генерал Шкинский. Предписываю ревизорам движения сопровождать поезд, справляться, где его превосходительство пожелает завтракать и обедать, и если в вагоне, то предложить подать в вагон, принять меры к благоустроенному и своевременному следованию поезда»²⁰⁹. А ведь в этот момент стояли, пропуская такие поезда, санитарные эшелоны с мечущимися в бреду ранеными, поезда с продовольствием и крайне необходимым на театре военных действий снаряжением!

Или такой эпизод. В августе 1904 года русская армия ощущала острый недостаток в снарядах. Для скорейшей доставки на театр военных действий их стали перевозить в поездах по расписанию сибирских экспрессов, из-за чего приходилось снимать с графика несколько пар других поездов. «Один из таких экспрессов со снарядами потерпел крушение на Кругобайкальской железной дороге и свалился под откос насыпи. Оказалось, что в составе не было ни одного снаряда, хотя на вагонах были надписи об опасности груза. Весь же груз состоял из бутылок коньяка, шампанского, ликеров и других вин»²¹⁰.

Видимо, наделенные большой властью военные чиновники поставили интересы воюющей страны, ее защитников неизмеримо ниже, чем возможность получения личной прибыли от участия в спекулятивной операции транспортировки через всю страну и перепродажи такого груза в дальневосточном регионе.

Разумеется, подобные случаи получали огласку и соответствующую реакцию со стороны участников боев.

Нельзя не отметить, что Военное министерство было озабочено складывающимся положением и принимало меры, направленные на повышение престижности воинской службы. Велась такая работа и в отношении Железнодорожных войск.

Первая мера, которая была предпринята с этой целью, сводилась к установлению приказом по Военному министерству 1904 года № 603 особой линии производства капитанов Железнодорожных войск в подполковники, не разделяя на производство «по старшинству и по избранию», что несколько ускоряло продвижение наиболее способных офицеров.

Следующий шаг был сделан Николаем II, который «всемилостивейше соизволил» зачислить себя и цесаревича Алексея в списки 1-го железнодорожного батальона. Такой чести ранее не удостаивалась, например, ни одна часть инженерных войск. Событие вызвало демонстративный прилив верноподданнических чувств. В частности, в адрес батальона была направлена телеграмма следующего содержания: «Чины 4-го железнодорожного батальона приносят своему собрату 1-му батальону свое искреннее поздравление с Высокою честью, оказанною батальону Нашим обожаемым ДЕРЖАВНЫМ ВОЖДЕМ»²¹¹.

Однако, «собратья» гвардейцы не сочли нужным откликнуться на поздравление своих провинциальных коллег. С горечью констатировали воины 4-го батальона: «Ответа на означенную телеграмму батальон не получил»²¹².

Затем, для закрепления в Железнодорожных войсках хорошо подготовленных офицерских кадров, военным министром был отдан приказ 1908 года № 70, в котором он установил: «Офицеры Железнодорожных войск во время прохождения курса инженерной академии продолжают числиться в своих войсках, и во всех случаях отчисления их, без перевода в военные инженеры, от академии обязательно возвращаются в свои части».

Для обеспечения качественного пополнения Железнодорожных войск офицерскими кадрами до частей соответствующими циркулярами и приказаниями²¹³ было доведено указание начальника Генерального штаба, в котором требовалось: «В целях обеспечения офицерам доступа в Железнодорожные войска и соответствующего повышения требований по отделам железнодорожного дела, впредь до учреждения постоянной офицерской школы, ввести программу испытаний на право перевода в Железнодорожные войска по образцу офицерской школы, существовавшей до настоящего времени при Туркестанской железнодорожной бригаде».

Следует отметить, что, к чести офицерских коллективов железнодорожных частей, они тоже многое делали для укрепления дисциплины и воспитания моральных качеств, необходимых офицеру. Так, в 1-м железнодорожном полку существовал обычай — при уходе офицера из полка «подносить ему полковой жетон». Решение об этом принималось закрытым голосованием на общем собрании офицеров. Разумеется, каждый из офицеров, вне зависимости от занимаемой должности, если он хотел получить жетон, должен был относиться и к службе и к сослуживцам так, как того требовал кодекс офицерской чести, ибо офицера, не удостоенного своими товарищами жетона, более чем настороженно встречали на новом месте службы.

Определенную воспитательную роль играл личный пример уважаемых в войсках командиров. Так, много сделавший для Железнодорожных войск генерал Н. П. Левашов завещал свое состояние на стипендии семьям молодых офицеров.

Принимавшиеся меры оказали определенное воздействие, однако ухудшение отношения в обществе к армии в целом и к профессии офицера в частности, оскорбительно низкое денежное содержание, обусловленность успеха в продвижении по службе не личными качествами, знаниями и заслугами, а прежде всего происхождением, крайне медленный служебный рост основной массы офицерского корпуса сделали службу в армии делом, не пользующимся особым уважением, а посему неспособным удовлетворить ни духовных, ни элементарных материальных потребностей тех, кто связал свою жизнь с вооруженными силами Российской империи.

Нелегкой была и служба рядового состава, или, как его тогда называли, нижних чинов. Муштра, унижение человеческого достоинства усугублялись полным политическим бесправием солдатской массы. Вот лишь один из примеров, иллюстрирующих положение нижних чинов в Железнодорожных войсках: в конце ноября 1903 года рядовой Николай Васильев был жестоко избит командиром 5-й роты 2-го железнодорожного батальона поручиком Кинантуйло «за невнимательное отношение к обязанностям казенной прислуги» — то есть денщика. Оскорбленный солдат, в поисках справедливости, обратился к начальнику бригады, от которого, как явствует из приказа от 30 ноября 1903 года № 149, за свое обращение получил 5 суток строгого ареста²¹⁴.

Весьма тяжелым было материальное положение солдат. Жалованье рядового обычно составляло 2 рубля 10 копеек. Обмундирование и белье отпускались такого качества, что для приведения их в надлежащий вид нижним чинам приходилось тратить деньги из своего скудного денежного содержания. Несмотря на то что положение военных железнодорожников было несколько лучше — в тех случаях, когда батальон находился на эксплуатации какой-либо железной дороги, солдатам, непосредственно занятым ее обслуживанием, приплачивалось несколько рублей, да и то значительная часть этих денег, как правило, изымалась в пользу роты; утверждение генерала А. Ф. Редигера, бывшего военным министром в период с 1905 по 1909 год, о том, что вообще без помощи из дома солдат не только бедствовал, но почти не мог существовать²¹⁵, вполне может быть применено и к личному составу Железнодорожных войск.

Однако несмотря на то что Железнодорожные войска были плоть от плоти русской армии и несли в себе все ее сильные и слабые стороны, в некоторых отношениях они существенно отличались от других воинских формирований.

Так, по социальному составу войска на 70% состояли из рабочих²¹⁶, ибо на комплектование Железнодорожных войск поступали преимущественно железнодорожники и работники крупных фабрик и заводов, которые продолжали поддерживать связь со своими товарищами по прежней работе и, как правило, после окончания службы не порывали отношений с войсками. Насколько эти обстоятельства были существенны, можно судить по докладу начальника штаба Туркестанского военного округа генерала Рихтера от 7 октября 1906 года, проводившего инспектирование 5-й роты 2-го Закаспийского железнодорожного батальона и вынужденного, даже на спаде революционного движения, отметить: «Желая ознакомиться с отношением нижних чинов к текущим событиям, просмотрел несколько писем солдатских, взятых на удачу: не мог не заметить разницу в содержании писем поляков и немцев, число которых в роте значительно (до 30%) и русских. Письма первых отличаются трезвым отношением к современным событиям в России и говорят о них как о печальных фактах, нарушающих обычный ход жизни; в письмах русских, особенно бывших солдат, ярко заметно сочувственное отношение к деятелям крамолы»²¹⁷.

Значительно выше, чем в обычных частях, был среди военных железнодорожников процент грамотных. Так, даже в один из довольно неблагоприятных, с точки зрения качественных характеристик молодого пополнения, годов — 1911-й, как о чем-то из ряда вон выходящем в докладной записке по Главному управлению Генерального штаба сообщается, что до 17% новобранцев, поступивших на комплектование Железнодорожных войск, неграмотны²¹⁸. В других частях русской армии этот процент всегда был значительно выше. Более того, по сведениям военного железнодорожника инженер-полковника М. В. Колобова, в частности на комплектование Заамурской железнодорожной бригады направлялись в большинстве случаев железнодорожники и рабочие, часть из которых была «политически неблагонадежна», а некоторые имели характеристику «убежденный социал-демократ», «митинговый оратор»²¹⁹. Поэтому вряд ли стоит удивляться, что работа различных революционно настроенных организаций началась в железнодорожных частях задолго до 1905 года.

Несмотря на то что в подразделениях Железнодорожных войск, как и во всей армии, категорически запрещались любые солдатские организации и собрания, в Барановичской железнодорожной бригаде еще в 1903 году был создан социал-демократический кружок, который проводил агитацию среди солдат, распространял нелегальные брошюры и воззвания. Активными участниками этого кружка были Н. Кульков, И. Стародубцев, Э. Фурманский и А. Фиделин. В Туркестанской железнодорожной бригаде в 1904 году существовала социал-демократическая группа, организатором которой был Метревели. Она поддерживала связь с Бакинским комитетом РСДРП, от которого получала нелегальную литературу, листовки и распространяла их среди солдат батальона²²⁰.

В то же время в начале 1905 года многие железнодорожные части были вполне управляемы и выполняли задания правительства и военного руководства. Когда 11 февраля последовало «высочайшее повеление» об объявлении временного военного положения на железных дорогах европейской части страны, оно сопровождалось направлением железнодорожных батальонов туда, где стачки были наиболее сильными. В частности, за счет частей Барановичской бригады для замены бастующих рабочих и служащих Московско-Казанской железной дороги начальником штаба военного округа было командировано 80 машинистов и их помощников, 100 рабочих службы тяги и 40 — службы движения²²¹.

Однако вместе с ростом революционного движения начинает расти и политическая активность солдат Железнодорожных войск. Во многом этому способствовала специфика их деятельности — работа на железных дорогах в тесном контакте, а иногда и под руководством железнодорожных рабочих и служащих содействовала установлению между ними тесных доверительных отношений, а зачастую и развертыванию агитационной работы. Результаты этого проявились уже в ходе майско-июньской забастовки рабочих ташкентских железнодорожных мастерских, когда солдаты 2-го Закаспийского железнодорожного батальона отказались занять места уволенных рабочих.

В связи с данным эпизодом определенный интерес представляет записка помощника военного прокурора капитана Афанасьева, в которой он писал: «Во время забастовок и иных общественных беспорядков, поднятых в Туркестанском крае, на батальон этот, как на стройную, верную присяге воинскую часть уже невозможно было положиться»²²².

Исключительно прочные контакты установились у солдат 2-го резервного железнодорожного батальона, дислоцированного в Красноярске, с рабочими мастерских депо, а через них и с комитетом РСДРП. Подвергаясь унижениям со стороны офицеров, страдая от тяжелых условий труда и некачественной пищи (значительная часть продовольствия расхищалась должностными лицами батальона), военные железнодорожники обратились в сентябре 1905 года к революционным рабочим с просьбой предать гласности возмутительные факты, имевшие место в батальоне. В частности, они писали: «Много, много нам приходится терпеть и переносить от начальства, поставленного нашим любвеобильным царем Обмановым! И мы с нетерпением ждем часа, в который, по знаку революционных партий, нам придется или умереть, или свергнуть это ненавистное иго и отомстить. Долой самодержавие!»²²³.

О тесной связи нижних чинов батальона с рабочими мастерских знали в Енисейском губернском жандармском управлении. В одном из его донесений отмечалось, что военнослужащих батальона «свободно посещают политически неблагонадежные железнодорожные рабочие, несомненно, оказывающие на них весьма вредное влияние, каковое предположение находит себе подтверждение в распространяемых по г. Красноярску воззваниях под заглавием «Письмо солдат 3-го железнодорожного батальона», крайне противоправительственного направления»²²⁴.

Однако только общением дело не ограничивалось — солдаты батальона оказали красноярским рабочим значительную помощь в создании боевой дружины для борьбы с черносотенцами²²⁵.

Резкий подъем революционного движения в октябре 1905 года отразился и на настроениях солдат железнодорожных частей. Когда началась всеобщая забастовка железнодорожных служащих и рабочих Среднеазиатской и Ашхабадской железных дорог, она была поддержана солдатами 2-го Закаспийского железнодорожного батальона, которые, в свою очередь, потребовали распространения на нижних чинов прав гражданства, свободы слова, собраний, возможности посещения солдатами общественных мест, отмены денщичества, изменения Дисциплинарного и Воинского уставов, амнистии всем потерпевшим за свои политические убеждения²²⁶.

Усиление революционного движения в конце октября — начале ноября 1905 года повлекло за собой рост волнений как в армейских, так и в железнодорожных частях. Однако на этот раз отмечается качественно новое явление — возникают солдатские комитеты (советы), предназначенные для организации скоординированной совместной борьбы солдат различных частей гарнизона за свои права. Создаются такие органы и у военных железнодорожников. Так, в ходе митинга в ноябре 1905 года в Читинских железнодорожных мастерских был избран совет солдатских и казачьих депутатов, в котором ведущую роль играли представители 3-го резервного железнодорожного батальона. Солдаты предъявили военному губернатору требования: об увольнении запасных, увеличении довольствия, улучшении казарменного положения, свободе слова, личности, собраний, союзов, обучения солдат грамоте.

Также за счет оружия 3-го резервного железнодорожного батальона были вооружены боевые дружины, которым передали до 4000 винтовок и 4 млн. патронов²²⁷.

Серьезные волнения произошли в ноябре 1905 года в Туркестанской железнодорожной бригаде, где солдаты 2-го Закаспийского батальона, встретив отказ командования изучить выдвинутые требования, опубликовали их 9 ноября в газете «Самарканд». В связи с тем что среди опубликованных требований значительное место занимали положения политического характера, такие, как немедленный созыв Учредительного собрания, изменение порядка прохождения военной службы и некоторые другие, организаторы выступлений были отданы под суд²²⁸.

Одновременно волнения имели место и в другом батальоне той же бригады — 1-м Закаспийском. Они привели к тому, что в ноябре вспыхнуло восстание нижних чинов 5-й роты на станции Кушка²²⁹.

Со второй половины ноября 1905 года очень серьезные события начали назревать в г. Красноярске, где был в то время дислоцирован укомплектованный в основном призванными из запаса рабочими-железнодорожниками 2-й резервный железнодорожный батальон. Уже к середине ноября эта часть начинает выходить из подчинения командованию батальона, а его 3-я рота отказывается выехать на станцию Обь на замену бастовавших рабочих.

24 ноября в Красноярске состоялся многотысячный митинг, в котором приняли участие солдаты 2-го и следующего из Читы в Европейскую Россию 3-го резервных железнодорожных батальонов. На митинге были выработаны политические требования, а солдаты прибыли на него с пением «Марсельезы»²³⁰.

В начале декабря почти ежедневно в Красноярске шли митинги, в каждом из которых принимали участие солдаты 2-го резервного батальона. 6 декабря на митинг военнослужащие прибыли с оружием. В ходе этого митинга был создан «Объединенный Совет депутатов от рабочих и солдат».

8 декабря солдаты батальона объявили забастовку и полностью перестали выполнять распоряжения офицеров. Вот как докладывает об этих событиях в телеграмме военному министру командующий войсками Сибирского военного округа генерал Сухотин: «В Красноярске дело осложнилось тем, что две роты второго железнодорожного батальона, оставленные там на случай забастовок в полном составе, свергли свое начальство, избрав начальником прапорщика запаса Кузьмина, перешли на сторону революционеров, железнодорожных служащих; совместно с городскими революционерами захватили губернскую типографию, обезоружили жандармов и полицию, арестовали коменданта станции, вступили в управление городом и, несмотря на отданное приказание две недели назад — уезжать в Россию, отказывались до тех пор, пока они не проведут в городе выборы в думу по самой новейшей революционной системе»²³¹.

В конце декабря Красноярск был объявлен на военном поло жении, и солдаты 3-й и 4-й рот 2-го резервного железнодорожного батальона, опасаясь разоружения, совместно с рабочими организовали в здании сборно-паровозного цеха оборону против верных правительству войск. Эта оборона длилась в течение недели²³².

Сильные волнения охватили в ноябре — декабре и части Барановичской железнодорожной бригады. Вот как описывается один из эпизодов волнений в приказах по бригаде: «В Барановичах, когда на лагерном плацу проходило собрание солдат и рабочих 2-го железнодорожного батальона, ефрейтор Иван Стародубцев, Младший писарь Эмиль Фурманский, рядовой Александр Фиделин и ефрейтор Николай Кульков схватили винтовки, требовали боевых патронов, пытались поднять личный состав 4-й роты 2-го железнодорожного батальона «в ружье», угрожая винтовками, требовали, чтобы командир роты ушел из роты»²³³.

В этой же бригаде солдаты открыто говорили о необходимости по прибытии с Дальнего Востока 3-го железнодорожного батальона захватить власть и образовать в Барановичах временное правительство²³⁴.

Давая оценку политико-моральному состоянию личного состава Барановичской бригады, минский губернатор писал командующему войсками Виленского военного округа: «С уверенностью можно сказать, что политические убеждения большинства нижних чинов этой бригады направлены к низвержению существующего государственного строя всеми возможными средствами, даже с оружием в руках. Убеждения эти солдаты не скрывают и высказывают местному населению. Не было ни одной сходки или митинга, где бы солдаты не участвовали большими массами... Таковое тревожное состояние целой бригады, количеством до 1000 человек вооруженных солдат в пределах губернии, при общем настроении населения, вызывает серьезные с моей стороны опасения»²³⁵.

Достаточно активное участие в революционном движении приняли солдаты Уссурийской железнодорожной бригады. На митинг, состоявшийся 10 января 1906 года во Владивостоке, прибыло 120 вооруженных солдат 1-го и 2-го Уссурийских батальонов. Демонстрация переросла в вооруженное восстание, в результате которого были освобождены арестованные члены исполнительного комитета и захвачена власть в городе. Однако через некоторое время верными правительству войсками восстание солдат и матросов удалось подавить²³⁶.

Вынесение приговора участникам ноябрьских волнений в частях Туркестанской железнодорожной бригады спровоцировало восстание во 2-м Закаспийском железнодорожном батальоне. 13 июня 1906 года солдаты этого батальона вооружились винтовками и захватили боевые патроны. Ими был предъявлен командованию ряд требований, среди которых имелось и такое заявление: «Мы, солдаты 2-го Закаспийского батальона, заявляем вам, командирам, что мы больше не хотим быть бесправными людьми, на которых вы сморите как на рабочую скотину, эксплуатировать и издеваться над которой может всяческое начальство. Поэтому мы заявляем протест против такого положения»²³⁷.

После отказа командира батальона выполнить требования восставшие изгнали офицеров и выбрали командиров из своей среды. Однако не поддержанное другими частями гарнизона восстание было вскоре подавлено.

До конца лета 1906 года продолжались волнения в железнодорожных частях. Так, в конце июля солдаты Заамурской железнодорожной бригады пытались подготовить и провести совместную с железнодорожными рабочими забастовку²³⁸. Достаточно широко была развернута революционная работа среди солдат 1-го Кавказского батальона, в котором некоторые наиболее активные солдаты военно-боевой организации РСДРП являлись корреспондентами газеты «Голос казармы». Но постепенный спад революционного движения и последовательное применение властями, военным командованием мер уголовного и дисциплинарного преследования к участникам революционных выступлений начали давать результаты.

О масштабах предпринимаемых действий можно судить по такому примеру: в октябре 1906 года в 5-й роте 2-го Закаспийского железнодорожного батальона на 68 продолжавших нести службу нижних чинов приходилось 56 солдат, состоящих под судом и следствием²³⁹. В конечном итоге, в результате жестких действий командования и ряда других, общих для всех вооруженных сил причин, революционное движение в железнодорожных частях пошло на спад, и в течение всех последующих лет были отмечены только единичные выступления отдельных групп военнослужащих.

Анализ участия личного состава Железнодорожных войск в революционных событиях будет неполным, если не обратиться к работе тех частей и подразделений, которые сохраняли верность правительству. К ним относятся прежде всего 1-й железнодорожный батальон, 4-я рота 2-го Уссурийского батальона и 4-й железнодорожный батальон Барановичской железнодорожной бригады.

Деятельность 1-го батальона характеризовалась бесперебойным обеспечением проезда членов царской фамилии и осуществлением наиболее важных перевозок по железным дорогам. В основном эпизодические поручения выполняла рота 2-го Уссурийского батальона. В то же время 4-й железнодорожный батальон был достаточно крупной, хорошо подготовленной частью, которую правительство и военные власти довольно успешно использовали для борьбы с забастовочным движением на железных дорогах важного в военно-стратегическом отношении Привислинского края.

Первый раз военнослужащие батальона были вызваны на Варшаво-Венскую и Привислинские железные дороги 16 января 1905 года. «Благодаря присутствию и работе нижних чинов, поддерживающих правильное движение как на Варшаво-Венской, так и на Привислинских железных дорогах в продолжение месяца, полная забастовка продолжалась 4 дня, и сами железнодорожные служащие стремились ее прекратить, явно не желая допустить перехода эксплуатации дороги в руки батальона»²⁴⁰.

8 августа батальон был направлен на станцию Прага для восстановления движения. Причем на этот раз личному составу пришлось восстанавливать разрушенные забастовщиками пути и телеграфное сообщение.

Когда в октябре — ноябре 1905 года забастовки распространились на все железные дороги данного региона и в них принимали участие практически все служащие этих дорог, «по приказанию Варшавского генерал-губернатора и командующего войсками округа эксплуатация забастовавших участков была всецело возложена на 4-й железнодорожный батальон, причем офицеры принимали должности высших агентов, а нижние чины — начиная от начальников станций до стрелочников и остальных — по всем специальностям»²⁴¹.

Уже 12 октября 1905 года команды от 1, 3 и 4-й рот в составе 5 офицеров и 174 нижних чинов в связи с забастовкой служащих Привислинских и Варшаво-Венской железных дорог были направлены в Варшаву. Среди прочих работ по ликвидации последствий забастовки военнослужащие батальона в качестве поездной бригады и охраны составили, обслужили и доставили по назначению поезд принца Леопольда Прусского.

18 октября команда в составе 8 офицеров и 397 нижних чинов во главе с командиром батальона направляется для открытия движения по Петербурго-Варшавской железной дороге и уже к 10 часам вечера следующего дня открывает движение по временному графику.

26 октября батальон получил приказ открыть движение на Млавском участке Привислинских железных дорог. В ходе его выполнения за 9 дней военнослужащими было отправлено 52 поезда, причем службу приходилось нести в сложных условиях.

Вскоре батальон получил приказ занять участок Варшава — Брест и организовать на нем движение. Здесь за 6 дней было отправлено 32 поезда, а по ветке Ивангород — Луков доставлено 3 эшелона Донского казачьего полка.

Всего же только за время октябрьских забастовок батальоном было принято и отправлено на Брестском участке — 38 поездов, на Привислинской дороге — 90 и на Санкт-Петербурго-Варшавской — 28. Личный состав батальона привлекался для борьбы с забастовочным движением также в 1910 и 1911 годах.

В борьбе с забастовочным движением, в отличие от частей, дислоцированных в России, активное участие принимали не только офицеры, но и солдаты 4-го железнодорожного батальона. Это объясняется, скорее всего, тем обстоятельством, что основную массу рабочих и служащих на железных дорогах Варшавского военного округа составляли поляки и частично немцы. Языковой и культурный барьер исключал возможность налаживания прочных связей, делал невозможными совместные выступления. Более того, военнослужащие батальона зачастую действовали в пределах объективной необходимости — им приходилось обеспечивать безопасность движения поездов и пассажиров в условиях высокой активности экстремистских группировок. «Во время эксплуатации Млавского участка было сделано злоумышленниками несколько покушений на поезда: на станции Прага взрывом бомбы была разрушена стрелка, перед той же станцией путевой стражей батальона был найден под рельсами пироксилиновый снаряд, по поезду, следовавшему по обводной ветке в ночное время, была открыта стрельба»²⁴², а 20 декабря 1905 года рядовым Василием Тарасовым было обезврежено взрывное устройство, заложенное под опору моста, по которому должен был следовать пассажирский поезд.

За усердную службу по восстановлению железнодорожного движения во время забастовок в 1905 году по «высочайшему повелению» личный состав 4-го железнодорожного батальона был поощрен: четыре офицера представлены к «наградам вне правил», а многие нижние чины награждены денежными премиями²⁴³.

Подводя некоторые итоги участия Железнодорожных войск России как в революционном движении, так и в его подавлении, необходимо отметить, что расчеты правительства на возможность обеспечения стабильной работы железнодорожного транспорта за счет замены бастующих рабочих и служащих военнослужащими в большинстве случаев не оправдались. Из имевшихся на 1 января 1905 года в русской армии 13 кадровых и 3 резервных батальонов нижние чины по меньшей мере восьми начиная с весны 1905 года не только отказывались выполнять распоряжения командования, но и решительно выступали на стороне бастующих. В разной степени «революционным брожением» были охвачены солдаты еще шести батальонов, однако активных действий в поддержку забастовщиков они не предпринимали. И только два железнодорожных батальона и одна рота полностью управлялись командование и активно участвовали в подавлении революционного движения на железных дорогах.

Анализ участия личного состав Железнодорожных войск России в революционных выступлениях, характер требований, которые выдвигались военнослужащими в их ходе, а также деятельность частей, сохранявших верность правительству, показывают, что основными факторами, отрицательно влиявшими на боеготовность, являлись крайне неудовлетворительные условия службы и быта личного состава, систематические унижения, которым подвергались солдаты со стороны командиров и начальников всех степеней, политическое бесправие нижних чинов, тесные, обусловленные специфическими условиями службы и комплектования войск, контакты с рабочими и служащими железных дорог, активная революционная пропаганда политических партий.

Действительно, там, где отсутствовали хотя бы некоторые из этих факторов, было налажено более или менее удовлетворительное доведение положенных норм довольствия, обеспечены сносные условия существования (1-й и 4-й железнодорожные батальоны) и отсутствовали контакты с работниками железнодорожного транспорта (4-й железнодорожный батальон), там как военнослужащие, так и сами части сохраняли управляемость и боеготовность, довольно успешно использовались для подавления революционного движения. Однако в целом Железнодорожные войска России задачи, возлагавшиеся на них в связи с революционными выступлениями рабочих и служащих железнодорожного транспорта, выполнить не смогли.

Итак, низкий престиж профессии офицера, недостаточное для ведения достойного образа жизни денежное содержание, повсеместно распространенная несправедливость при выдвижении на вышестоящие должности, медленный служебный рост крайне негативно влияли на моральное состояние офицеров, отрицательно оказывались на выполнении ими своего служебного долга, отношении к подчиненным. В свою очередь, политическое бесправие, остававшиеся, как правило, безнаказанными случаи оскорбления человеческого достоинства, неудовлетворительные условиям службы и быта унтер-офицеров и солдат создавали условия для эффективной революционной пропаганды, приводили к утрате боеготовности целых частей и соединений Железнодорожных войск.

На характер и особенности выступлений личного состав войск, содержание его требований оказывала существенное влияние агитационно-пропагандистская деятельность рабочих и служащих местных отделений и служб железных дорог, руководимых наиболее влиятельными среди них политическими партиями.

Располагая достаточно подготовленными, обученными и оснащенными железнодорожными частями, способными в ходе войны с внешним врагом в тяжелых условиях решать сложные задачи, военно-политическое руководство России, вследствие проводимой им военной политики, не могло полностью рассчитывать на военных железнодорожников в борьбе с революционным движением внутри страны. Более того, прогрессирующее снижение политико-морального состояния личного состав, вызванное влиянием объективных причин в сочетании с революционной пропагандой таили, в перспективе, угрозу полной утраты боеготовности и в отношении внешнего врага.

<< Назад   Вперёд>>