Выведение железнодорожных батальонов из ведения Главного инженерного управления позволило Главному штабу приступить к совершенствованию структуры и системы управления имевшимися военными железнодорожными формированиями.
С этой целью при управлении военных сообщений было учреждено отделение по заведованию Железнодорожными войсками. В его состав вошли: начальник отделения, столоначальник, два его помощника и четыре писаря244.
Следующим важным шагом, направленным на реформирование Железнодорожных войск, явились решения, принятые Военным Советом 2 сентября 1904 года. В частности, им было «положено»:
«1) все существующие железнодорожные батальоны выделить в особую категорию Железнодорожных войск с сохранением им прав, предоставленных специальным войскам, и с оставлением их в ведении Главного штаба;
2) комплектование Железнодорожных войск производить: офицерским составом: а) выпуском юнкеров из Николаевского инженерного училища, по возможности, и лучших юнкеров из военных училищ, преимущественно из числа получивших высшее или среднее образование; б) переводом офицеров из строевых частей, получивших образование в высших технических заведениях... а нижними чинами — на существующих основаниях;
3) выделить офицеров, служивших в Железнодорожных войсках, в особую категорию запаса армии;
4) установить особую линию для производства капитанов Железнодорожных войск в подполковники, не разделяя на производство «по старшинству и по избранию»;
5) в остальном прохождение службы в Железнодорожных войсках оставить на общих основаниях;
6) предоставить Главному штабу, по окончании войны, выработать и представить на рассмотрение Военного Совета положение о Железнодорожных войсках, руководствуясь данными, полученными из опыта войны»245.
К сожалению, за решением о выделении железнодорожных частей в особую категорию — Железнодорожных войск — кроме уже предпринятого ранее учреждения малочисленного отделения по заведованию ими при управлении военных сообщений, других мероприятий, таких, например, как создание эффективного органа по управлению войсками, собственной независимой системы подготовки офицерских кадров, централизованной системы материально-технического обеспечения войск и т.д., проведено не было. В результате это важное решение не дало ожидаемого результата.
Тем не менее в последующие годы был предпринят ряд шагов, направленных на реализацию как принципов, выработанных совещанием «старших представителей» Главного инженерного управления и Главного штаба, так и решений Военного Совета от 2 сентября 1904 года.
В связи с тем что наибольшую озабоченность Военного Совета и совещания «старших представителей» вызывал уровень практической подготовки частей общего значения, была сделана очередная попытка организовать обучение батальонов Барановичской бригады на реальной железной дороге.
С этой целью в 1905 году Главный штаб принял решение построить силами Железнодорожных войск линию Пинск — Ковель — Владимир-Волынский. Такая дорога, расположенная вдоль западной границы и связывающая довольно развитые в промышленном отношении районы, должна была играть не только стратегическую, но и важную коммерческую роль. На финансирование строительства был отпущен кредит, ранее ассигнованный Военному министерству на возведение железнодорожной ветки от города Ломжи до станции Новокаменской. Однако постройка этой дороги, «в виду изменившихся обстоятельств стратегического характера», отменяется, и 30 декабря 1903 года следует «высочайшее повеление» на сооружение железнодорожной линии Пинск — Ковель — Владимир-Волынский.
Для руководства строительством было сформировано особое управление постройки железной дороги, которое непосредственно подчинялось управлению военных сообщений. В связи с тем что возведение линии Пинск — Ковель — Владимир-Волынский целиком возлагалось на Военное министерство, даже работы по предварительным изысканиям пришлось выполнять военнослужащим Железнодорожных войск. С этой ответственной задачей успешно справилась команда специалистов 4-го железнодорожного батальона, руководимая капитаном Болотовым. Приступив к работе 1 марта 1905 года, уже 5 апреля военные железнодорожники доложили о выполнении задания246.
Тем же летом началась постройка дороги. Руководил строительством военный инженер полковник В. К. Фельдт. Несмотря на то, что с наступлением зимы работы пришлось прекратить, 15 июля 1906 года была открыта станция Владимир-Волынский, а с 17 августа началась временная эксплуатация дороги. Одновременно продолжались работы по постройке всех зданий и «окончательному устройству пути».
Несмотря на значительные трудности, которые пришлось преодолеть военным железнодорожникам, 1 марта 1908 года дорога была принята в постоянную эксплуатацию и передана в ведение вновь сформированного управления дороги, которое, так же как управление постройки, непосредственно подчинялось управлению военных сообщений.
Однако из-за недостатка средств удалось выстроить не всю 200-верстную железную дорогу от Пинска до Владимир-Волынского, а только 53-верстный участок от Ковеля до Владимир-Волынского. Столь незначительная протяженность линии и ограниченное движение (на дороге обращалось только две пары поездов) могли обеспечить практикой лишь две-три роты одновременно. Поэтому батальоны проходили практическое обучение поочередно.
Важным обстоятельством для постоянно испытывавшего недостаток финансовых средств Военного министерства была постановка Ковель-Владимир-Волынской железной дороги на коммерческую эксплуатацию, которая позволила полностью покрывать расходы, связанные с эксплуатацией линии. Немаловажным было и то, что постройка Ковель-Владимир-Волынской железной дороги показала — «военное ведомство может всецело своими силами строить и успешно эксплуатировать дорогу, ничем не отличающуюся от дорог Министерства путей сообщения»247.
Кроме эксплуатации Ковель-Владимир-Волынской линии, управление военных сообщений также стремилось использовать любую предоставлявшуюся возможность для повышения уровня практического обучения железнодорожных частей. Так, личный состав 3-го железнодорожного батальона, прикомандированного в то время к Московскому военному округу, принимал участие в эксплуатации Савеловской ветви Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги.
Однако специалисты отмечали, что эффективность обучения была бы значительно выше, если бы в работе дороги принимали участие не отдельные, рассеянные по магистрали команды военнослужащих, а батальон в целом, как подразделение, несущее полную ответственность за свой участок эксплуатации.
Следующим важным шагом, направленным на выполнение решений Военного Совета, объявленных в приказе по Военному министерству 1904 года № 603, было выделение офицеров, служивших в Железнодорожных войсках, в особую категорию запаса армии, для чего Генеральный штаб направил органам местного военного управления циркуляр 1906 года № 302 «О порядке ведения учета офицерским чинам запаса Железнодорожных войск»248.
Для закрепления за Железнодорожными войсками контингентов военнообязанных запаса, имеющих подготовку по отраслям военно-железнодорожного дела, во исполнение приказа военного министра 1903 года № 352, основанного на рекомендациях, выработанных совещанием «старших представителей» Главного инженерного управления и Главного штаба, командующими и штабами военных округов были отданы приказания и направлены в органы местного военного управления циркуляры, в которых предписывалось уездным начальникам: нижних чинов, уволенных в запас из железнодорожных батальонов, выделять из инженерных войск и показывать «по учетным сведениям в особой графе за инженерными частями»249.
В то же время, помимо целого ряда, безусловно, положительных последствий, передача Железнодорожных войск в ведение Главного штаба, достаточно неожиданно и резко обострила кадровый вопрос — несмотря на решения Военного Совета, Главное инженерное управление категорически заявило, что выпускников Николаевского инженерного училища не хватает даже для саперных батальонов, не говоря о других частях инженерных, а тем более Железнодорожных, войск. Поэтому железнодорожные части пришлось пополнять офицерским составом из числа выпускников различных военных, в том числе пехотных, училищ, не обладавших даже минимумом технических знаний и, следовательно, неспособных выполнять должностные обязанности офицера железнодорожного батальона.
Приемлемым выходом из этого непростого положения была всемерная поддержка инициативы начальника Туркестанской железнодорожной бригады генерал-майора А. Н. Ульянина. По его предложению штаб округа своим предписанием от 2 октября 1903 года № 20180 разрешил открыть при управлении бригады Офицерскую железнодорожную школу. Целью открытия школы, как объявлялось в приказе по соединению от 9 декабря 1903 года № 87, было «дать возможность офицерам к несению службы по различным отраслям железнодорожного дела, как в батальонах, так и на дороге».
Так возникло первое военно-образовательное учреждение профессионального образования в Железнодорожных войсках.
Школа должна была ежегодно готовить 15 офицеров-специалистов. Из них: 6 человек по службе движения, 5 — по ремонту и 4 — по службе тяги. Этой цели соответствовала программа, предусматривавшая изучение шести предметов: устройство железных дорог и искусственных сооружений; правила движения; паровая механика и подвижной состав; механика и водоснабжение; строительное искусство и архитектура; железнодорожная гигиена.
Занятия вели наиболее подготовленные офицеры бригады, а также инженеры управления Закаспийской железной дороги.
Первоначально Офицерская железнодорожная школа создавалась лишь для обучения военнослужащих Туркестанской железнодорожной бригады, но впоследствии, учитывая достаточно высокие результаты, которых удалось добиться школе в подготовке офицеров к службе в частях бригады и на Закаспийской железной дороге, а также растущий дефицит квалифицированных офицерских кадров в Железнодорожных войсках, управлением военных сообщений принимается решение о направлении в нее представителей и других соединений.
Помимо организации обучения офицеров, находящихся на действительной службе, Генеральным штабом принимались меры к повышению качества подготовки офицеров запаса, приписанных к Железнодорожным войскам. Для этого приказом по Военному министерству 1905 года предусматривалось проведение «испытания в знании службы» офицерам, призванным на лагерные сборы, перед их окончанием «особыми лицами, по назначению Главного управления Генерального штаба»250.
Подводя итоги выполнения рекомендаций, выработанных совещанием «старших представителей» Главного инженерного управления и Главного штаба, решений Военного Совета от 2 сентября 1904 года, следует заметить, что осталась невыполненной и непосредственно вытекающая из боевой практики рекомендация о необходимости перевода железнодорожных батальонов на единые как для мирного, так и для военного времени штаты.
Кроме того, эффект от проделанной работы по реформированию войск был бы значительно выше, если бы своевременно было выработано «Положение о Железнодорожных войсках», учитывающее опыт их применения на театре русско-японской войны.
Одной из причин, объясняющих, почему этот исключительно важный документ не был не только принят, но и разработан, является застой в развитии теории военно-железнодорожного дела, который наблюдался в послевоенный период.
Действительно, обращает на себя внимание, что с 1904 по 1907 год в специальной литературе встречается довольно мало работ, посвященных анализу действий Железнодорожных войск в ходе русско-японской войны, а также ее итогам и урокам. Это резко контрастирует с тем, что наблюдалось, например, после русско-турецкой войны 1877–1878 годов. Одно из возможных объяснений этому феномену дает автор отклика на статью «Железнодорожные батальоны»251, опубликованного в № 59 газеты «Киевлянин» за 1907 года. Он пишет: «С литературой о железнодорожных батальонах не мог ознакомиться, ибо ее нет Литература всякого дела может существовать лишь тогда, когда дело развивается».
В подтверждение этой точки зрения можно привести мнение крупного теоретика и практика военно-железнодорожного дела В. К. Фельдта: «Минувшая война, политические события и финансовые затруднения задержали развитие плана всей предлагавшейся реорганизации Железнодорожных войск»252.
Тем не менее, несмотря на отсутствие единой, закрепленной в соответствующих документах концепции дальнейшего развития и реформирования Железнодорожных войск, их жизнь продолжалась.
В 1906 году расформировываются 2, 3 и 4-й резервные батальоны, развернутые на время русско-японской войны, а батальоны Барановичской железнодорожной бригады переводятся на штаты мирного времени, что явно противоречило рекомендациям совещания «старших представителей» Главного инженерного управления и Главного штаба и резко снижало боеготовность батальонов. Действительно, при объявлении мобилизации в каждый действующий батальон должны были поступить по 412 человек, а в каждый резервный — 1007253. Если учесть, как это будет показано ниже, что среди прибывающих пополнений около 50% личного состава по уровню подготовки было не пригодно к службе в Железнодорожных войсках, то становится понятным, какой ущерб боеготовности батальонов наносило отсутствие единого штата как для мирного, так и для военного времени.
Видимо, это хорошо понимали и в Генеральном штабе (по его указанию значительное число батальонов продолжало содержаться по штатам военного времени), однако экономические соображения, к сожалению, брали верх над соображениями боеготовности. Действительно, содержание одного железнодорожного батальона по штатам мирного времени обходилось на 148 000 рублей дешевле, чем по штатам военного.
В том же году приказом военного министра № 57 Заамурская железнодорожная бригада передается в «ведение министра финансов, как шефа пограничной стражи» и подчиняется на месте дислокации управляющему КВЖД, тогда же формируются Иркутская и Приамурская полевые железнодорожные роты.
В результате проведенных оргмероприятий в Железнодорожных войсках на 1 января 1907 года состояло 13 батальонов и одна отдельная рота, разбросанные по всей территории необъятной Российской империи.
В Европейской России находились 1, 2, 3, 4-й железнодорожные батальоны пятиротного состава мирного времени. 1-й батальон дислоцировался в Петербурге, 2-й — в Барановичах, 3-й — в Дмитрове Московской губернии, 4-й — в Яблонне под Варшавой254. 2, 3 и 4-й батальоны входили в состав Барановичской бригады.
На Кавказе дислоцировался 1-й Кавказский железнодорожный батальон четырехротного состава военного времени. Его численность, в отличие от других батальонов этого штата, составляла 818 человек. Он участвовал в эксплуатации Закавказской железной дороги.
В Туркестане располагались объединенные в Туркестанскую железнодорожную бригаду 1-й и 2-й Закаспийские батальоны шестиротного состава военного времени и Кушкинская полевая железнодорожная рота, насчитывавшая 286 человек. Бригада осуществляла эксплуатацию Среднеазиатской железной дороги.
В Приамурье дислоцировалась Уссурийская железнодорожная бригада двухбатальонного состава по 4 роты военного времени в каждом батальоне. Их задача заключалась в эксплуатации Уссурийской железной дороги.
И наконец, в Маньчжурии находилась на эксплуатации Восточно-Китайской железной дороги Заамурская железнодорожная бригада, объединявшая четыре железнодорожных батальона шестиротного состава военного времени.
Стабилизация политической жизни в России и острая, осознаваемая всеми слоями общества потребность в реформировании русской армии стимулировали в 1907–1908 годах развертывание дискуссии среди специалистов военно-железнодорожного дела об итогах применения Железнодорожных войск в русско-японской войне, их организации, комплектовании, обучении и задачах по подготовке к будущей войне. Это обсуждение содействовало дальнейшему развитию теории военно-железнодорожного дела, осмыслению накопленного опыта, разработке на его основе качественно новой системы взглядов на предназначение и задачи железнодорожных соединений и частей255.
Большинство специалистов считало, что Железнодорожные войска в основном справились со стоявшими перед ними в русско-японской войне задачами.
В целом из опыта войны были сделаны следующие выводы:
— отсутствие разработанных в мирное время положений и инструкций по подготовке железнодорожных подразделений к войне и их использованию на театре военных действий существенно снизило эффективность действий железнодорожных батальонов;
— перед войной было недооценено значение железных дорог узкой колеи, специализированные, предназначенные для их строительства и эксплуатации подразделения своевременно созданы не были;
— уровень специальной подготовки как нижних чинов, так и офицеров был недостаточно высок, что требовало принятия дополнительных мер для его повышения;
— успешный опыт применения головного отряда 4-го батальона Заамурской железнодорожной бригады для эксплуатации, восстановления и разрушения железных дорог в полосе боевых действий свидетельствовал о том, что найден новый, эффективный способ тактических действий железнодорожных подразделений, который должен был быть всесторонне проанализирован и закреплен в соответствующих документах.
На основе опыта войны, в том числе широкого применения узкоколейных железных дорог, были уточнены задачи Железнодорожных войск на театре военных действий. Теперь их предполагалось использовать для:
— разведки путей сообщения;
— восстановления и эксплуатации железных дорог, освобожденных от противника;
— постройки временных железных дорог, соединяющих районы расположения армий с магистральными железными дорогами;
— постройки и эксплуатации полевых железных дорог;
— организации эксплуатации головных железнодорожных линий;
— охраны железных дорог, подготовке к обороне разделительных пунктов и мостов.
Для обеспечения успешного решения этих задач было признано целесообразным иметь на театре военных действий железнодорожную бригаду, а каждой отдельной полевой армии придавать железнодорожный батальон, который должен был обеспечивать эксплуатацию 100–120 километров железных дорог.
Также считалось необходимым в полосе боевых действий формировать головной отряд численностью в 350 человек для восстановления и эксплуатации 30-километрового участка железных дорог. Отряд, вместе с инструментами и материалами, должен был размещаться в вагонах и располагать составом, оборудованным роликовым транспортером. В распоряжение начальника головного отряда предполагалось назначать рабочие и бронепоезда.
В какой-то мере опыт применения железнодорожных формирований в русско-японской войне был отражен в программе неотложных мероприятий, направленной на совершенствование Железнодорожных войск, рост их боевой готовности и повышение качества боевой и специальной подготовки, разработанной управлением военных сообщений. Она предназначалась для комиссии, возглавляемой помощником военного министра генералом А. А. Поливановым, при рассмотрении ею положения в Железнодорожных войсках. Комиссия была назначена еще в 1906 году «для рассмотрения вопроса о новых потребностях и расходах, намеченных военным министром к осуществлению в трехлетие 1904–1908 годов с целью привести нашу армию на высоту современных требований».
Однако на практике удалось осуществить лишь незначительную часть из предложенных мероприятий. Проведение остальных было «отложено за отсутствием средств».
В то время как безусловно необходимые для дальнейшего развития Железнодорожных войск мероприятия откладывались, военным руководством проводились реформации, пагубно отражавшиеся на боевой готовности железнодорожных частей. Так, в 1907–1909 годах начинается расформирование железнодорожных бригад.
Первоначально решение о расформировании было принято в отношении Барановичской бригады. Причинами, как следует из доклада Главного управления Генерального штаба 6 марта 1906 года за № 6089, явились фактическое наличие в составе бригады всего лишь одного 2-го железнодорожного батальона и излишность, после подчинения Железнодорожных войск Генеральному штабу, должности начальника бригады.
26 октября 1907 года «высочайшее соизволение» на упразднение бригады было получено. Однако, по мнению военного историка Д. П. Ивкова, это мероприятие не только не давало никакой экономии, но лишь на строительство полигонов для каждого, ставшего «самостоятельным», батальона требовало дополнительных расходов в размере 200 000 рублей256. Естественно, такие средства не могли быть выделены сразу, и два батальона из трех, лишившись полигонов, утратили и возможности в нормальных условиях заниматься специальной учебой.
Весьма неожиданным образом сказалась на боеготовности Железнодорожных войск военная реформа, предпринятая в 1909–1910 годах по инициативе военного министра генерала от кавалерии В. А. Сухомлинова. В ее рамках в 1909 году встал вопрос о расформировании управлений Туркестанской и Уссурийской железнодорожных бригад. Причины этого мероприятия излагались в официальном письме начальника Туркестанской железнодорожной бригады от 8 мая 1909 года № 2010 командирам батальонов, в котором он, ссылаясь на уведомление начальника управления военных сообщений от 28 апреля 1909 года, отмечает, что в соответствии с нынешними взглядами Военного министерства все железнодорожные батальоны местного значения должны быть переданы на сформирование полевых и парковых железнодорожных частей в Европейской России.
Наиболее полно военный министр осветил основные направления реорганизации Железнодорожных войск, намечавшиеся в ходе военной реформы, в своей «Записке о мероприятиях по государственной обороне». В ней, говоря о недостатках в организации некоторых категорий войск военных сообщений, он, в частности, отмечал: «Кадров этапных войск нет вовсе. Железнодорожные войска, хотя и имеются, но предназначаются исключительно для обслуживания ширококолейных железных дорог, необходимо же иметь также особо обученные части для обслуживания узкоколейных железных дорог, как паровой, так и конной тяги... Также ощущается недостаток в автомобильных частях, которых почти нет вовсе». И далее: «...для большего соответствия с оперативными потребностями армии признано необходимым уменьшить число железнодорожных частей, предназначенных для обслуживания дорог широкой колеи, и сформировать железнодорожные части, предназначенные для эксплуатации полевых железных дорог, упразднив существующие для последней цели отдельные желроты»257.
К началу намеченной В. А. Сухомлиновым реорганизации в состав Железнодорожных войск входило 10 отдельных батальонов и 3 отдельные роты258. Из имеющихся батальонов пять было оставлено в мирное время батальонами широкой колеи, а остальные вместе с отдельными ротами, каждая из которых предварительно развертывалась в батальон, переформировывались в батальоны узкой колеи. Всего таких батальонов было 8. С введением военного положения, в соответствии с имеющимся в наличии железнодорожным имуществом, планировалось количество батальонов увеличить на 9 единиц259. Кроме того, было принято решение в составе 9 железнодорожных батальонов, за счет пятых рот, сформировать по одной автороте. Главное управление Генерального штаба намеревалось впоследствии превратить эти роты в кадры для дальнейшего формирования автомобильных частей взамен войсковых обозов и транспортов. Несколько позже «Большой программой по усилению русской армии» намечалось создание 5 автомобильных рот и 6 команд260.
В то же время ряд специалистов (В. Фельдт, Ю. Лебедев, Л. Караульщиков) считали ошибкой создание значительного числа батальонов для обслуживания железных дорог узкой колеи, тем более за счет переформирования батальонов широкой — на Западном театре военных действий, покрытом густой сетью шоссейных и железных дорог, по их мнению, они не будут играть той роли, которую сыграли в условиях бездорожья Маньчжурии, более того, личный состав батальона широкой колеи без особого труда сможет эксплуатировать железные дороги узкой, но «не думаю, чтобы кто-нибудь рискнул мастера или погонщика узкоколейной дороги конной тяги поставить на паровоз за машиниста»261. Также специалисты полагали, что подобный подход к реформированию войск явился следствием бездумной борьбы за сокращение расходов на содержание войск и результатом отсутствия детально разработанного плана их применения на театре военных действий.
К сожалению, мнение специалистов не было учтено. В результате уже 1 сентября 1914 года Главное управление Генерального штаба вынуждено было войти в Военный Совет с представлением о необходимости срочного сформирования железнодорожной бригады широкой колеи для обслуживания дорог Кавказского фронта. Всего же к октябрю 1915 года на фронтах действовало 16 железнодорожных батальонов широкой колеи вместо 7 предполагавшихся мобилизационным планом в 1910 году262.
В отношении другого важного решения, реализованного в ходе военной реформы, — расформирования управлений железнодорожных бригад — ждать начала войны не пришлось. Его ошибочность стала очевидной достаточно быстро, практически сразу же, приведя к снижению эффективности управления железнодорожными батальонами, а также к потере качества и единообразия их теоретического и практического обучения.
И наконец, передислокация в ходе военной реформы значительных сил русской армии поставила аналогичные задачи и перед Железнодорожными войсками.
Поэтому, проводя реорганизацию Железнодорожных войск в 1909–1911 годах, управление военных сообщений вынуждено было:
— вернуться к бригадной организации Железнодорожных войск. С этой целью из 2, 3 и 6-го батальонов была сформирована 1-я железнодорожная бригада с местом дислокации в Барановичах, а из 7-го и 8-го батальонов — 2-я железнодорожная бригада в Киеве (в военное время бригады расформировывались, а батальоны придавались объединениям действующих армий);
— провести передислокацию некоторых батальонов и их переименование (так, 2-й Закаспийский батальон был переведен в Киев с переименованием в 8-й железнодорожный, оба Уссурийские переименованы в 1-й и 2-й Сибирские и дислоцированы в Верхнеудинске и Ново-Александровской пристани под Хабаровском);
— осуществить переформирование полевых рот в 5, 6 и 7-й железнодорожные батальоны;
— провести 14 августа 1909 года переформирование 1-го железнодорожного батальона в 1-й железнодорожный полк двухбатальонного состава. Другие железнодорожные части, находящиеся в ведении Генерального штаба, сохранили батальонную организацию. Впоследствии на полковую организацию была переведена Заамурская железнодорожная бригада пограничной стражи. После соответствующего переформирования в ее состав вошли: 1, 2 и 3-й Заамурские железнодорожные полки и бригадный учебный батальон.
Однако не был преодолен самый серьезный недостаток в организации Железнодорожных войск России — наиболее подготовленные и боеготовые соединения и части продолжали оставаться вне ведения управления военных сообщений Главного управления Генерального штаба. Так, 1-й железнодорожный полк, в связи со спецификой его деятельности, оставался в подчинении дворцовому коменданту, а Заамурская железнодорожная бригада — шефу пограничной стражи — министру финансов.
К началу реорганизации Железнодорожных войск обострились проблемы, связанные с их комплектованием. Прежде всего, с переходом в 1903–1904 годах Железнодорожных войск в ведение Главного управления Генерального штаба, Главное инженерное управление, как уже отмечалось, перестало выделять в Железнодорожные войска выпускников Николаевского инженерного училища. Несмотря на все принятые меры, в 1908 году, по данным Генерального штаба, в Железнодорожных войсках было только 24% офицеров с технической подготовкой263. Требовалось принять срочные меры, направленные на комплектование железнодорожных частей подготовленными офицерами, тем более что управление Туркестанской железнодорожной бригады, при котором действовала Офицерская железнодорожная школа, подлежало расформированию.
Поэтому в 1909 году принимается решение о переводе Офицерской железнодорожной школы в Ковель. Впоследствии, в 1913 году, был разработан законопроект об Офицерской железнодорожной школе, который вносился на рассмотрение Государственной думы. После утверждения Положение о школе и ее штат были объявлены приказом по Военному министерству 1913 года № 672. Параграф 51 этого приказа устанавливал, что офицеры, успешно окончившие курс, награждаются особым нагрудным знаком.
Приблизительно в это же время начинает обсуждаться вопрос о создании Военно-технической академии. В рассматривавшемся в специальной литературе проекте264 в составе академии предполагалось иметь отделение или факультет военных сообщений (дорожно-мостовой). Создание такого факультета могло улучшить комплектование Железнодорожных войск высококвалифицированными офицерскими кадрами. Однако решение о создании Военно-технической академии так и не было принято, и проблема подготовки квалифицированных офицеров для Железнодорожных войск продолжала обостряться.
Одновременно очень тяжелое положение сложилось и с комплектованием частей рядовым составом. Крупный исследователь истории военных сообщений России К. Ушаков по этому поводу писал: «При инспекторских смотрах в 1911 году отмечены были батальоны, в которых из новобранцев только половина была из числа служащих на железных дорогах и на механических заводах, оказавшаяся при ближайшей проверке простыми чернорабочими»265. К этому следует добавить, что практически каждый пятый новобранец не умел ни читать, ни писать. А если учесть, что в развернутом по штатам военного времени батальоне должно быть 227 машинистов и их помощников, 66 надсмотрщиков телеграфа и телеграфистов, 18 техников и 63 высококвалифицированных специалиста других специальностей, то можно представить, каких сил и времени требовало обучение прибывавшего в батальоны пополнения.
Причина такого положения, по мнению другого авторитетного исследователя, В. К. Фельдта, заключалась в том, что большинство железнодорожных служащих, чтобы не служить лишний год266, скрывали свою специальность. По его расчетам ликвидация такой несправедливости давала бы войскам до 7000 специалистов ежегодно267. Однако меры, рекомендованные В. К. Фельдтом, приняты не были.
Существовавший порядок комплектования рядовым составом Железнодорожных войск, в случае мобилизации, также таил в себе серьезную опасность. В соответствии с приказом по Военному министерству 1903 года № 352 весь рядовой состав, закончивший службу в Железнодорожных войсках, в органах местного управления учитывался отдельно, но запасные железнодорожники не разделялись по специальностям. Если учесть, что при объявлении мобилизации для укомплектования железнодорожных частей до штатов военного времени требовалось влить в них до 63% личного состава268, то вероятность поступления специалистов, данному батальону не нужных, при остром дефиците военнослужащих других специальностей железнодорожного дела, была высока.
В условиях низкого качества призывных контингентов, поступающих на комплектование Железнодорожных войск, постановка обучения в войсках имела исключительное значение. В рассматриваемый период теоретическое обучение нижних чинов проводилось по 11 программам и было организовано вполне удовлетворительно269. Отдельные программы имелись: для учебной команды батальона, по железнодорожному делу для всех классов учебной команды, по классу службы тяги, пути, движения, подрывному делу, автомобильному классу. В 1911 году управлением военных сообщений была разработана отдельная программа для сдачи экзамена на чин прапорщика запаса.
В соответствии с временным положением о специальном обучении в Железнодорожных войсках в каждом батальоне должно было быть сформировано 7 команд специалистов общей численностью в 270 человек. Однако, как отмечали современники, на всех инспекторских проверках соответствующие начальники заявляли «о полной невозможности, по причине слабости штатного состава, вести зимой специальные занятия в связи с отсутствием в ротах людей, свободных от внутренних и хозяйственных нарядов»270.
Что же касается практической подготовки железнодорожных частей, то она страдала всеми теми же, ставшими хроническими для Железнодорожных войск, недостатками. Особенно плохо обстояло дело в батальонах, проходивших обучение на полигонах. Из акта в акт различных комиссий и инспекторских проверок отмечался низкий уровень знания личным составом приемов производства работ, неумение офицеров квалифицированно организовать выполнение их подчиненными поставленных задач. «При постройке мостов, — отмечал, например, в своем докладе военному министру начальник Генерального штаба генерал Я. Г. Жилинский, — хорошего успеха нигде достигнуто не было. Это объясняется тем, что работы на полигоне не давали практики в организации работы. Выучить строить дорогу на полигоне нельзя».
Управление военных сообщений в этот период неоднократно возбуждало ходатайство о необходимости продлить военную Ковель-Владимир-Волынскую железную дорогу до Пинска или Барановичей. Однако все эти пожелания из-за отсутствия средств так и не были реализованы.
Одним из слабых мест в организации железнодорожных частей даже после реорганизации 1909–1910 оставались штаты железнодорожных батальонов.
Незначительное, даже по сравнению с пехотными батальонами, количество офицеров крайне негативно сказывалось как на управлении железнодорожными подразделениями, так и на боеготовности батальонов в целом. Действительно, по подсчетам К. Ушакова из 21 штаб — и обер-офицера 2–3 офицера всегда находились в командировке, один — проходил обучение в Офицерской железнодорожной школе, остальные находились на изысканиях, проходили практику на железных дорогах, изучали автодело, принимали и сдавали имущество. В результате в ротах практически никогда не было офицеров. Их обязанности приходилось выполнять офицерам учебных подразделений, что, в свою очередь, пагубно влияло на обучение молодых военнослужащих271.
Другой серьезной проблемой, отрицательно сказывающейся на боеготовности частей Железнодорожных войск, особенно так называемых «второочередных» и «запасных» — то есть тех, которые развертывались в военное время, было недостаточное количество офицеров, подлежавших направлению в них на развертывание. Эти офицеры, по организации 1910 года, входили в состав действующих батальонов и представляли собой так называемые «скрытые кадры», которые в военное время выделялись на сформирование «второочередных» и резервных батальонов. Для повышения численности «скрытых кадров» управление военных сообщений добивалось увеличения числа младших офицеров в батальоне хотя бы на 4 человека и доведения числа штаб-офицеров до 3. Однако даже в этом случае потребность развертываемых частей в офицерах удовлетворялась не более чем на 1/3.
После одобрения Николаем II «Большой программы по усилению армии» Главным управлением Генерального штаба было принято решение о создании для обслуживания оставшегося после русско-японской войны запаса узкоколейных железных дорог (около 825 верст) парковых конно-железнодорожных бригад в составе одного железнодорожного батальона для технического обслуживания, одного конного парка и 4 эксплуатационных батальонов, предназначенных для тяги поездов. Учитывая, что для этого следует создать 9 технических и 33 эксплуатационных батальна, требующих 34 881 военнослужащего и 55 150 лошадей, управление военных сообщений отказалось от формирования всех батальонов, ограничившись созданием для них особого кадра из 229 человек и 60 лошадей с укомплектованием до штата в военное время набором погонщиков с лошадьми по вольному найму или по наряду как для вольнонаемных транспортов272.
Проводимое реформирование привело и к изменениям в порядке подчиненности железнодорожных частей. Первоначально железнодорожные соединения, дислоцированные в Сибири, а затем и почти все остальные были подчинены непосредственно начальникам военных сообщений округов.
В ноябре 1913 года особая комиссия при управлении военных сообщений закончила работу по созданию положения о составе, устройстве и обучении Железнодорожных войск. Но это положение так и не было принято — в декабре того же года Железнодорожные войска были переданы в ведение Главного военно-технического управления273. Приказом по Военному министерству 1913 года № 666 начальнику Главного военно-технического управления также подчинялись Офицерская железнодорожная школа и Ковель-Владимир-Волынская железная дорога.
Опираясь на имеющиеся архивные и литературные источники, трудно однозначно установить мотивы передачи Железнодорожных войск в ведение Главного военно-технического управления. Наиболее убедительно выглядит точка зрения К. Ушакова, который считал, что таким путем, скорее всего, предполагалось за счет выпускников Инженерного училища решить проблемы комплектования высококвалифицированными офицерскими кадрами Железнодорожных войск и тем самым поднять уровень специальной подготовки офицеров. Также он не исключал, что свою роль сыграла и «междуведомственная вражда и борьба» между Генеральным штабом и Главным военно-техническим (Главным инженерным) управлением за то, кому будут подчинены Железнодорожные войска, продолжавшаяся, с перерывами, на протяжении многих лет274.
Железнодорожные войска пробыли в ведении Главного военно-технического управления лишь несколько месяцев — с началом первой мировой войны они опять, фактически, полностью переходят в подчинение отдела военных сообщений Главного управления Генерального штаба. Так заканчивается пятый этап развития Железнодорожных войск России.
Если подвести некоторые его итоги, то следует, прежде всего, отмстить, что передача железнодорожных соединений и частей в ведение Главного (с 1905 года Генерального) штаба и выделение их в особую категорию Железнодорожных войск ознаменовали качественно новый этап развития Железнодорожных войск России.
Реализация целей, которые преследовались передачей военных железнодорожных формирований в ведение Главного штаба, в связи с политическими событиями 1905–1907 годов и отсутствием у Военного министерства необходимых финансовых средств, была задержана почти на пять лет.
Анализ военно-техническими специалистами и соответствующими службами Генерального штаба результатов применения частей Железнодорожных войск на театре военных действий во время русско-японской войны, выработка на его основе рекомендаций по совершенствованию организационно-штатной структуры войск, их боевой и специальной подготовки, как и претворение этих рекомендаций в жизнь, также существенно запоздали.
Передача железнодорожных соединений и частей в ведение Главного (Генерального) штаба обострила проблему комплектования войск квалифицированными кадрами, что, на фоне снижения качества призывных контингентов, привело к падению уровня специальной подготовки личного состава и, как следствие, к снижению боевой готовности частей и подразделений Железнодорожных войск.
<< Назад
Вперёд>>
