Железнодорожные войска России

Роль и значение, которое приобрел к началу XX века железнодорожный транспорт (а вместе с ним и Железнодорожные войска), в полной мере проявились в ходе первой мировой войны, явившейся жестоким и бескомпромиссным экзаменом железнодорожной политики, которая осуществлялась правительствами стран, вовлеченных в эту грандиозную битву.

Действительно, состояние, начертание, пропускная способность и сроки мобилизации железнодорожной сети Российской империи в канун войны, способность железнодорожного транспорта обеспечивать экономические и военные потребности воюющей державы во многом являлись следствием железнодорожной политики государства, проводившейся им на протяжении XIX — начала XX столетия. Ее особенности нашли концентрированное выражение в истории железнодорожного строительства.

Более или менее интенсивное железнодорожное строительство в России началось на рубеже 40-х годов XIX века. В 1837 году открывается для движения Царскосельская железная дорога, в 1848 — Варшаво-Венская, в 1851 — Санкт-Петербурго-Московская и начинается строительство Санкт-Петербурго-Варшавской. Эта постройка была вызвана, в основном, стратегическими соображениями, тогда как экономические интересы требовали соединения Николаевской железной дороги с южными портами.

В 1852 году создается Особый комитет для сооружения сети железных дорог России. Военное министерство представило в него «Предварительные соображения о значении железных дорог», с учетом которых разрабатывается план строительства, включающий три очереди²⁷⁵. Однако реализация этого проекта была сорвана начавшейся в 1853 году Крымской войной.

Отсутствие у России возможности организовать своевременную доставку на театр военных действий воинских контингентов, вооружения и других воинских грузов, вызванное неразвитостью сети железных дорог, не только предопределило исход войны, но и убедительно показало необходимость оборудования страны рельсовыми путями.

После окончания военных действий было созвано совещание Комитета министров, на котором обсуждался вопрос о возобновлении строительства железных дорог. Однако война крайне пагубно сказалась на финансовом состоянии государства (дефицит бюджета в 1856 году достиг 358 млн. рублей), поэтому, несмотря на очевидную необходимость всемерного ускорения железнодорожного строительства, выделение казенных ресурсов на эти цели исключалось. К строительству дорог решено было привлечь частный капитал²⁷⁶.

Возникшему в начале 1857 года Главному обществу российских железных дорог выдается концессия на строительство четырех железнодорожных линий общей протяженностью около 4000 верст. Однако выстроив к 1864 году лишь 3071 версту (были сооружены Санкт-Петербурго-Варшавская и Московско-Нижегородская железные дороги) и израсходовав до 1/4 капитала на содержание администрации, общество потерпело крах²⁷⁷.

Межведомственная комиссия К. В. Чевкина, исследовавшая в 1865 году проблемы железнодорожного строительства в России, пришла к выводу, что необходимо продолжить практику привлечения частного капитала для сооружения железных дорог, но концессии целесообразно давать более мелким обществам.

Помимо частных обществ в деле сооружения железнодорожных линий успешно участвовали земства некоторых губерний (Тамбовской, Воронежской и др.). Ими были построены Козлово-Воронежская, Борисоглебск-Царицынская, Козлово-Тамбовская, Тамбовско-Саратовская и некоторые другие дороги.

Широкое использование частной инициативы, безусловно, способствовало развитию железнодорожной сети. Однако строительство, осуществлявшееся без должного регулирующего воздействия со стороны государства, велось без учета стратегических интересов страны. Это проявилось в первоочередном сооружении железнодорожных линий в тех направлениях, которые давали коммерческую выгоду. В результате основная масса дорог возводилась к западу от меридиана Петербург — Москва — Харьков и вела преимущественно к портам Черного и Балтийского морей. К востоку от указанного меридиана имелось лишь две крупных железных дороги Ростов-на-Дону — Харьков и Царицын — Орел. Вся восточная часть России оставалась без железных дрог, хотя только для успешного проведения мобилизации (не говоря уже об удовлетворении экономических и других потребностей государства) необходимо было, чтобы железнодорожная сеть равномерно распределялась по всей территории страны.

Тяжелое финансовое положение Российской империи, не позволявшее ей выделять достаточного количества средств на железнодорожное строительство, привело к тому, что Россия все более и более отставала от своих европейских соседей в развитии железнодорожной сети (см. приложение 13).

Достаточно ясно осознававший важность ускорения строительства железных дорог министр финансов М. Х. Рейтерн видел единственный путь получения необходимых средств в продаже частным обществам уже построенных железных дорог. Так, вопреки протестам Военного министерства, справедливо опасавшегося перехода важнейших стратегических линий в руки иностранного капитала, были проданы Николаевская, Московско-Курская и некоторые другие железные дороги общей протяженностью 1819 верст. Правительство выручило за них 156,3 млн. рублей²⁷⁸.

Принятые меры позволили продолжить строительство, но отставание России от ее вероятных противников начало приобретать опасный характер. Это в полной мере подтвердили проведенные Военным министерством в 1870 и 1871 годах пробные мобилизации.

Помимо низких, по сравнению с промышленно развитыми странами, темпов создания железнодорожной сети (см. приложение 14), у Военного министерства серьезное беспокойство вызывало качество строящихся линий и организация их эксплуатации. В 1876 году военный министр Д. А. Милютин вынужден был доложить царю, что «из 53 имеющихся в России железных дорог 23 находятся в таком неудовлетворительном состоянии, что при введении армии на военное положение они окажутся решительно несостоятельными и поставят государство и армию в весьма большие затруднения»²⁷⁹.

В 1876 году для исследования железнодорожного дела в России создается комиссия под председательством графа Э. Т. Баранова, однако начавшаяся русско-турецкая война на время прервала ее работу.

Война показала, что железные дороги страны, расчлененные между полусотней не желающих подчиняться Военному министерству акционерных обществ, не в состоянии функционировать как единый организм. Более того, закончившая в 1881 году работу комиссия Э. Т. Баранова вынуждена была признать, что железнодорожная сеть России не отвечает ни экономическим, ни политическим потребностям государства, так как «вместо того, чтобы удовлетворять требованиям по перевозке продуктов отечественного производства, часто задерживает их движение и как этим, так и вообще неустройством перевозки в сильной мере тормозит дело, которому она призвана служить»²⁸⁰. Все это заставило военно-политическое руководство страны серьезно задуматься над необходимостью концентрации в руках государства управления железнодорожным транспортом.

Начиная с 80-х годов правительство берет на себя строительство новых железных дорог и приступает к выкупу выданных до этого концессий. Он производился в три этапа. С 1881 по 1885 год были выкуплены четыре железные дороги общей протяженностью в 1324 версты. В период с 1887 по 1892-й — еще 10 дорог, составлявших 5,5 тысячи верст, и наконец, в ходе третьего этапа с 1893 по 1900 год было выкуплено еще 14 тысяч верст пути. К 1911 году правительство затратило на эти цели 3617 млн. рублей, причем кроме собственно железных дорог приобретался и подвижной состав. Так, был куплен 4351 паровоз, 6584 пассажирских и 94 635 товарных вагонов²⁸¹.

Одновременно с выкупом железных дорог правительство осуществляло строительство новых линий, значительная часть которых имела военно-стратегическое значение.

В 1882 году Александр III утвердил план сооружения стратегической железнодорожной сети. Однако он был выполнен далеко не в полном объеме.

Более успешно продвигалось строительство стратегических линий на Кавказе и в Туркестане. К началу 80-х годов было завершено возведение Закавказской железной дороги, а затем и Прикаспийской линии общей протяженностью в 1350 верст. В 90-х годах эта дорога была продолжена сначала до Ташкента, а затем до Андижана (1899) и Кушки (1900).

В 90-х годах завершается строительство ряда крупных магистралей в Европейской России (Самаро-Златоустовкая — 1892 г., Уральская — 1896 г., Пермская — 1899 г.), но главные усилия казенного железнодорожного строительства направляются на приграничные районы.

В это же время возводится Уссурийская железная дорога и начиная с 1896 года открывается движение по отдельным участкам Сибирской магистрали. С 1899 года, также по частям, вводится в строй Забайкальская железная дорога.

Всего с момента окончания русско-турецкой войны и до 1900 года в России было сдано в постоянную эксплуатацию более 30 000 верст железных дорог, причем наиболее интенсивно строительство велось во второй половине 90-х годов XIX века (см. приложение 15).

Начало XX века связано с расширением Юго-Западной и Рижско-Орловской железных дорог (линии Киев — Ковель, Витебск — Жлобин) и открытием Ташкентской железной дороги (1905–1906 гг.). В 1906 году Петербург был соединен через Вологду с северо-востоком России.

В 1908–1909 годах введены в постоянную эксплуатацию линия на Джульфу, Московская окружная линия и Пермская железная дорога.

Одновременно с государственными продолжалось строительство частных железных дорог (его объемы были не постоянны: в период с 1881 по 1898 год они сокращаются, а потом опять начинают расти). Расширяется сеть общества Валадикавказской железной дороги, Московско-Ярославско-Архангельской, Московско-Виндаво-Рыбинской и ряда других.

Необходимость привлечения значительных финансовых средств для железнодорожного строительства в Сибири и на Дальнем Востоке (с 1909 по 1912 год намечалось построить Амурскую и некоторые другие железные дороги общей протяженностью около 3000 верст) вынудила правительство 19 июня 1905 года принять закон, предоставивший существенные льготы частным железнодорожным обществам. Это позволило в 1910–1913 годы осуществить постройку нескольких железнодорожных линий, среди которых были Люберцы — Арзамас и Московско-Казанская железная дорога.

Существенное воздействие на ход строительства в канун Первой мировой войны оказал полученный в 1913 году от Франции заем на строительство стратегических железных дорог. Началась организация частных железнодорожных обществ, которым были сданы концессии на строительство 15 000 верст железнодорожных линий²⁸². До начала войны им удалось построить около 2000 верст пути и еще около 3500 в ее ходе²⁸³.

Исследуя особенности железнодорожного строительства в начале XX столетия, нетрудно заметить, что темпы его, по сравнению с последним десятилетием XIX века, заметно уменьшились и продолжали снижаться (см. приложение 15). Всего с 1900 по 1904 год было введено в строй 8222 версты железных дорог, с 1905 по 1909 год — около 6000, а в 1910–1913-м — только 3466. Не было высоким и качество строительства — около 90% линий было уложено рельсами типа III-а и IV-a, широко применялись непропитанные шпалы, песчаный балласт.

Тем не менее в войну Российская империя вступала, имея железнодорожную сеть, включающую 38 отдельных дорог общей протяженностью 71 542 км, открытых для движения, и располагала более чем 3300 станциями. Из них 24 дороги (47 861 км) принадлежали государству, а 14 (23 681 км) — частным обществам.

В процессе строительства находилось 10 762 км пути. Обращает на себя внимание то обстоятельство, что перед самой войной строительство более интенсивно велось частными обществами. Ими строилось (по состоянию на 31 августа 1913 года) около 7877 км против 2885 км возводившихся казной²⁸⁴.

Одной из особенностей железнодорожной политики правительства в предвоенный период было отношение к железнодорожному транспорту как к чисто коммерческому предприятию — от него требовалось обеспечение максимального дохода при всемерном сокращении расходов.

Возведенная в ранг главного свидетельства успешного ведения дела чистая прибыль вынуждала радикально сокращать расходную часть бюджета железных дорог. Это приводило к уменьшению расходов на ремонт подвижного состава (в результате количество «больных» паровозов достигало 17%, а вагонов — 5% их парка), урезывались кредиты на балластировку пути и т.п. По свидетельству достаточно известного экономиста того времени И. Д. Михайлова: «Были дороги, где их начальники ухитрялись в течение года загонять экономию в миллион рублей при бюджете в 10–12 млн. рублей»²⁸⁵.

Следствием такой финансовой политики явилась техническая отсталость железнодорожного хозяйства и неудовлетворительное, граничащее с аварийным, состояние железнодорожной сети России накануне войны.

В начале XX столетия на строительство новых железнодорожных линий в приграничной полосе серьезное влияние оказывал Генеральный штаб. Цель его действий сводилась к поощрению возведения железных дорог, могущих ускорить сосредоточение русской армии, и исключению возможности постройки линий, которые, по мнению Генерального штаба, могли оказаться полезными вероятным противникам при организации ими наступления на территорию России²⁸⁶.

Однако после принятия решения об отнесении районов развертывания русских войск от германо-австрийской границы в глубь страны (1909 г.), развитию железных дорог в приграничной полосе перестали уделять должное внимание.

Характерной, обусловленной особенностями железнодорожного строительства, чертой железнодорожной сети России было крайне неравномерное распределение железных дорог по территории страны: 82% сети приходилось на ее европейские регионы, а всего лишь 18% — на всю остальную территорию. При этом даже Европейская Россия по густоте сети (в расчете на 100 кв. км) в 12 раз уступала Великобритании и Германии и в 10 — Франции.

Инженер О. Струве, глубоко и всесторонне изучавший проблемы влияния железнодорожного транспорта на экономическое развитие государства, в своем докладе «Обслуженность России железными дорогами в отдельных ее частях и по сравнению с другими странами»²⁸⁷ убедительно показал, что сооружаемая при отсутствии должного контроля со стороны государства, без глубоко продуманного плана, зачастую под воздействием исключительно коммерческих соображений железнодорожная сеть Российской империи не только чрезвычайно бедна, но и не создает условий для вовлечения в экономическую жизнь целых регионов.

Следствием неудовлетворительной обслуженности потребностей страны железнодорожными путями являлся непрерывный рост интенсивности движения. Если обратиться к абсолютным цифрам, то в 1913 году перевозки составили 416 млн. поездо-километров по сравнению с 381 млн. в 1908 году, причем на товарное движение пришлось около 95,6%, на хозяйственное — 3,27% и на долю воинского движения — 1,12%²⁸⁸. Имевшийся незначительный прирост железнодорожной сети явно не успевал за потребностями интенсивно растущих производительных сил страны, что, в свою очередь, также стимулировало перенапряженность в работе железных дорог. Несоответствие возможностей транспорта экономическим нуждам страны вызывало чрезмерно интенсивную его эксплуатацию, которая усугублялась технической отсталостью и несовершенством железнодорожной сети — на большинстве узловых станций не имелось достаточного количества выгрузочных помещений, не было централизации стрелок, автоблокировки и диспетчерского руководства движением поездов, эстакад для ускорения набора топлива паровозами. Более того, неудовлетворительные условия в мастерских и отсутствие необходимого количества станков и оборудования не позволяли осуществлять качественный ремонт подвижного состава²⁸⁹.

Недостаточная обеспеченность страны железными дорогами обернулась исключительно опасными последствиями — из-за невозможности своевременного вывоза угля на некоторых рудниках (особенно Донецкого бассейна) пришлось сокращать добычу, что немедленно привело к ввозу из-за границы такого стратегического материала, как уголь. Причем в 1913 году 100 млн. пудов силезского и английского угля было доставлено в те губернии, которые до этого времени всегда полностью покрывали свои потребности донецким углем²⁹⁰.

Так Российская империя, располагавшая огромной сырьевой базой, из-за неразвитости железнодорожной сети попадала в опасную (особенно в предвоенный период) зависимость от иностранных государств. Этот факт явился одним из первых симптомов неспособности железнодорожного транспорта даже в мирное время удовлетворять потребности экономики, что впоследствии привело к краху народного хозяйства страны.

В преддверии Первой мировой войны Россия существенно отставала от ведущих европейских стран по числу многопутных железнодорожных линий. В то время как в большинстве экономически развитых государств количество дорог в две и даже в три колеи находилось в пределах от 40 до 60%, в России двухколейных дорог на конец 1913 года имелось всего около 27%. Уступала железнодорожная сеть Российской империи вероятным противникам и по количеству подъездных путей. На 1 января 1914 года дорог местного значения было лишь 2252 версты, или около 3%²⁹¹.

Наибольшей технической отсталостью отличалась сеть частных железных дорог. Построенные многочисленными акционерными обществами по различным техническим условиям, частные дороги имели разные длины станционных путей, руководящие уклоны, типы рельсов, пропускные способности и, как следствие, разную длину и вес поездов. Это существенно затрудняло эксплуатацию транзитных направлений, и прежде всего при осуществлении воинских перевозок, так как требовало переформирования эшелонов на узловых станциях.

Более того, на частных железных дорогах только 12,4% линий имели вторые пути, число товарных паровозов, в расчете на одну версту, находилось в пределах 0,19 тогда как на казенных дорогах достигало 0,27. Существенно ниже было и количество инвентарных вагонов, а также ряд других показателей (см. приложение 16).

По сравнению с Россией Германия и Австро-Венгрия располагали достаточно развитой и благоустроенной сетью железных дорог. Оборудованные полуавтоматической блокировкой, имея мощное верхнее строение пути, пропитанные, а зачастую металлическими шпалы, хорошие скрепления и щебеночный балласт железные дороги Германии имели высокую, доходящую до 72 пар поездов в сутки, пропускную способность.

Сеть железных дорог Австро-Венгрии уступала германской. Прежде всего это относилось к дорогам Галиции. Выстроенные по облегченным техническим условиям, они имели тяжелый профиль, значительные уклоны, весьма слабое верхнее строение, недостаточное путевое развитие станций. В результате на одном и том же железнодорожном направлении могли обращаться поезда разного веса и длины, что, в свою очередь, осложняло воинские перевозки. Тем не менее состояние железных дорог Австро-Венгрии по многим показателями существенно превосходило российские.

Одним из серьезных недостатков российского железнодорожного транспорта была постоянная нехватка подвижного состава. Для бесперебойного строительства и устойчивой эксплуатации железных дорог России прошлось организовать собственное рельсопрокатное, вагоностроительное и паровозостроительное производства, которых в первой половине XIX века в стране просто не существовало. Однако уже к 1880 году русские заводы обеспечивали 70% потребности в рельсах, 75% — в паровозах и 93% — в вагонах²⁹². К концу 90-х годов отечественная промышленность была в состоянии полностью удовлетворить все внутренние железнодорожные потребности, но, несмотря на это, темпы ее развития тормозились, а ввоз из-за границы подвижного состава продолжался.

В результате в начале XX века Россия серьезно отставала от своего грозного соседа — Германии, да и некоторых других стран Европы, в обеспеченности подвижным составом. В дальнейшем положение не улучшилось. Действительно, если обратиться к производству главного элемента подвижного состава — паровозов, изготовление которых осуществлялось на 8 крупных предприятиях и вполне могло быть доведено до 1250–1500 единиц в год²⁹³, то в 1900 году было построено 1005 паровозов, в 1901-м — 1225, в 1902-м — 1160, в 1903-м — 922 паровоза. Даже в военные 1904 и 1905 годы произведено всего лишь 1193 и 1157 паровозов соответственно. Такое количество производимых машин далеко не покрывало потребностей железных дорог России, но и впоследствии, вопреки всякой логике, производство паровозов продолжает сокращаться: в 1906 году было заказано и изготовлено 1266 единиц, в 1907-м — 823, в 1910-м — 441, в 1911-м — 433, а в 1912-м — всего 313 машин. Лишь перед самой войной уровень производства несколько увеличился: в 1913 году изготовлено 684, а в 1914-м — 763 локомотива²⁹⁴.

В конечном итоге к началу 1914 года в России на 100 верст железнодорожных линий приходилось в 1,5 раза меньше паровозов, в 3,1 раза пассажирских и в 1,4 раза товарных вагонов, чем в Германии. При этом из почти двадцатитысячного локомотивного парка около 25% паровозов имели срок службы свыше 20 лет, а основу 476 000 парка товарных вагонов составляли крытые двухосные вагоны грузоподъемностью 15,2 тонны. Положение усугублялось довольно низкими эксплуатационными показателями работы железных дорог. Так, среднесуточный пробег паровоза не превышал 112, товарного вагона — 68 верст, а длина товарного поезда средним весом 573 тонны брутто составляла 80 осей при коммерческой скорости чуть более 12 верст в час.

Пытаясь исправить сложившееся неблагополучное положение, Министерство путей сообщения испросило по смете 1914 года кредит на заказ 16 700 товарных вагонов на сумму 22 186 570 рублей, однако раздираемая борьбой политических партий Государственная дума, по предложению бюджетной комиссии, сократила этот кредит наполовину и разрешила заказать только 8350 вагонов²⁹⁵.

Вследствие этого с началом войны с восточных железных дорог на западные пришлось направить около 1100 паровозов и 22 000 вагонов²⁹⁶, что крайне отрицательно повлияло на осуществление перевозок в восточных районах страны.

Без всякого преувеличения можно сказать, что оказывавшее непосредственное влияние на скорость мобилизации и сосредоточения русской армии состояние железнодорожного транспорта явилось важным фактором, определявшим оперативно-стратегические условия, в которых Российской империи предстояло вступить в первую мировую войну.

Действительно, скорость мобилизации прямо зависит от густоты железнодорожной сети и равномерности ее распределения по территории государства. Как уже отмечалось, наряду с участками территории Европейской России, покрытыми удовлетворительно развитой сетью железных дорог (например, Петербургский, Ливонский, Подмосковный районы), имелись обширные области, крайне бедные железными дорогами (Северо-Русский, Южно-Сибирский и Западно-Сибирский районы).

В результате в районах Сибири, Севера и Северо-Востока Европейской России мобилизованные военнослужащие запаса должны были затратить от 2 до 3 суток только на то, чтобы добраться до ближайшей станции железной дороги, откуда они могли проследовать на сборные пункты. В течение суток они могли попасть на сборные пункты только в промышленных центрах и на территории Варшавского и части Виленского военных округов. Из некоторых же уездов Архангельской губернии лица, мобилизованные в армию, могли прибыть на станции посадок лишь на 35-й, а то и на 40-й день мобилизации. Поэтому сроки боевой готовности даже первоочередных частей составляли 7-й — 8-й дни мобилизации²⁹⁷.

Таким образом, сеть русских железных дорог была не в состоянии обеспечить своевременную доставку призванных из запаса контингентов военнослужащих на комплектование частей и соединений, что, в свою очередь, отрицательно влияло на сроки приведения их в боевую готовность.

Исключительную важность для обороноспособности страны имеет возможность железнодорожной сети обеспечивать проведение сосредоточения ее вооруженных сил со скоростью, не уступающей противнику. Очевидно, что скорость сосредоточения находится в прямой зависимости от количества железнодорожных линий, ведущих к районам сосредоточения вооруженных сил.

В 1914 году со стороны Германии и Австро-Венгрии к русской границе подходило 32 железнодорожные линии, из которых 14 были двухколейными. В то же время с русской стороны — 13 железнодорожных линий, из которых лишь 8 двухколейных²⁹⁸.

Еще хуже дело обстояло с рокадными линиями. Так, на левом берегу Вислы их было всего три. В правобережном Привислинском районе — пять колей. Далее к востоку до Днепра — две колеи, и восточнее Днепра имелось две крупные рокадные линии: Жмеринка — Киев — Брянск — Смоленск — Витебск и Кременчуг — Харьков — Москва — Рига²⁹⁹.

На скорость сосредоточения войск оказывает существенное влияние и пропускная способность железнодорожных линий, по которым осуществляется их перевозка.

Максимальную пропускную способность имели линии, выстроенные по техническим условиям магистралей. Это означало, что пропускная способность таких линий должна была быть доведена на одноколейной дороге до 19 пар воинских поездов и до 40–48 пар поездов на двухколейной дороге, не считая одной пары пассажирских поездов³⁰⁰.

Кроме того, участки магистралей в районе сосредоточения армий и соединяющие их участки других дорог, а также ветви этих магистралей должны были обладать одинаковой пропускной способностью с магистралями, по которым идет перевозка войск.

Однако вследствие исторических особенностей строительства русской железнодорожной сети, о которых речь шла выше, отдельные участки имели различную пропускную способность. Более того, на разных участках одной и той же линии можно было столкнуться с тем же явлением. В результате пропускная способность железнодорожных линий Европейской России колебалась в интервале от 9 до 84 пар поездов в сутки, а на одной только Петербурго-Варшавской — от 23 до 84 пар³⁰¹.

Такое различие в пропускной способности не позволяло использовать технические возможности сети, что еще более увеличивало разрыв в возможностях по сосредоточению армии России с ее вероятными противниками, ибо, по данным русского Генерального штаба, уже в 1910 году пропускная способность железнодорожной сети Германии и Австро-Венгрии обеспечивала доставку в районы сосредоточения 530 поездов в сутки, а российская сеть — только 211³⁰². В результате Генеральный штаб полагал, что в случае войны Германия и Австро-Венгрия смогут провести сосредоточение своих войск у русских границ к 16-му дню после начала мобилизации, а Россия — только к 26-му. Таким образом, состояние и начертание железнодорожной сети не только не позволяли провести сосредоточение русской армии со скоростью, не уступающей скорости вооруженных сил вероятных противников, но и заведомо ставили вооруженные силы России в крайне опасное положение.

Еще одной особенностью сети российских железных дорог, отрицательно влиявшей на скорость сосредоточения вооруженных сил, были сроки мобилизации самих железных дорог. Известно, что длительность мобилизационного периода железных дорог зависела от времени, необходимого на выполнение работ по открытию разъездов, усилению некоторых станций, времени прибытия направленных с других дорог паровозов и служащих.

Очевидно, что для увеличения скорости сосредоточения целесообразно было довести дороги, которые в случае войны отходили к полевому управлению, до состояния постоянной готовности. Однако практически ни на одной дороге полевого управления этого исполнено не было. В результате сроки мобилизационной готовности находились в пределах от 5 до 11 суток. Так, мобилизация Николаевской дороги заканчивалась на 2-й день, Варшавской линии — на 9-й, Балтийской — на 7-й, железных дорог Петербургской сети — на 11-й день и т.д.³⁰³

В некоторой степени ускорению мобилизации железных дорог содействовало издание в 1913 году положения «О подготовительном к войне периоде»³⁰⁴. Однако даже при самом благоприятном стечении обстоятельств сроки мобилизации железных дрог России существенно превосходили как сроки мобилизации дорог вероятных противников (у германских железных дорог он не превышал 2–3 суток³⁰⁵), так и союзников (французская железнодорожная сеть, по данным французского Генерального штаба, в мобилизации не нуждалась³⁰⁶).

Завершая рассмотрение состояния железнодорожного транспорта России накануне первой мировой войны, следует отметить, что неустойчивое финансовое положение страны, а впоследствии и борьба политических партий в Государственной думе обусловили характерные особенности государственной политики железнодорожного строительства, которое велось крайне неравномерно, зачастую под воздействием случайных обстоятельств.

Благодаря непоследовательности правительства в переходе к государственному железнодорожному строительству значительная часть железных дорог была выстроена и эксплуатировалась частными обществами, заинтересованными лишь в сооружении выгодных в коммерческом отношении линий и всемерном снижении эксплуатационных расходов. Более того, пользуясь недостаточным контролем со стороны государства, строительство и эксплуатация железных дорог велись ими с грубыми нарушениями существующих норм, зачастую вопреки государственным интересам.

Железнодорожный транспорт России по уровню развития существенно отставал от железнодорожного транспорта промышленно развитых стран Европы, причем в конце XIX — начале XX века это отставание начало приобретать характер, угрожающий интересам империи.

Проводимая в отношении железнодорожного транспорта в годы, предшествовавшие Первой мировой войне, финансовая политика углубила несоответствие между возможностями железнодорожного транспорта и увеличивающимися потребностями народного хозяйства. Это оказало сдерживающее воздействие на развитие экономики страны, привело к возрастанию зависимости Российского государства от поставок ряда материалов (в том числе и стратегических) из-за рубежа.

Следствием проводимой финансовой политики явилась исключительно низкая по сравнению с вероятными противниками и союзниками оснащенность железных дорог России подвижным составом, не позволявшая в полной мере использовать даже имеющуюся пропускную способность магистральных линий, что еще более ограничивало возможности железнодорожного транспорта по удовлетворению нужд страны, снижало его устойчивость.

Таким образом, Россия вступала в войну с железнодорожной сетью слабо развитой, не обладающей достаточным количеством подвижного состава, технически неудовлетворительно оборудованной а потому не способной обеспечить мобилизацию и сосредоточение вооруженных сил в сроки, близкие к аналогичным показателям своих будущих противников.

<< Назад   Вперёд>>