Воссозданию Железнодорожных войск в составе Красной Армии предшествовала длительная череда драматических событий.
В то время, когда фронтовые ликвидационные комиссии, выполняя решение Всероссийского съезда Железнодорожных войск, заканчивали работу по передаче войск со всем техническим имуществом Наркомату путей сообщения, военная обстановка уже успела со всей очевидностью показать советскому военно-политическому руководству, что именно «вокруг путей сообщения и их костяка — железных дорог — зарождаются и развиваются операции действующих армий»459 и что без проведения комплекса мероприятий по заграждению460 и восстановлению461 железных дорог, находящихся на театре военных действий, остановить продвижение противника, а тем более организовать наступление своих войск исключительно сложно.
Действительно, когда насчитывавшие более полусотни дивизий австро-германские войска нарушили перемирие и, в соответствии с планом «Фаустшлаг» («Удар кулаком»), 18 февраля 1918 года перешли в наступление на центральных направлениях (вскоре развернувшееся в общее наступление по всему русско-германскому фронту), они всего за несколько дней (с 18 по 21 февраля) оккупировали значительную часть Украины, Белоруссии и Прибалтики.
Таких сокрушительных для Советской России результатов австро-германским войскам удалось достичь во многом благодаря тому, что в их руки попали не разрушенными многие железнодорожные линии. К примеру, на Александровской железной дороге на участке Барановичи — Борисов, не было разрушено ни одного моста в целях задержать продвижение противника и лишь с большим трудом силами военных саперов и местных железнодорожников удалось вывести из строя некоторые искусственные сооружения на участке Борисов — Орша462.
Захваченные в целости и сохранности железные дороги, вместе с исправными паровозами, вагонами, железнодорожными станциями позволили германскому командованию не только вести успешное наступление, но и обеспечить бесперебойный вывоз из голодающей, разоренной России огромного количества хлеба, скота, угля, металла и даже оборудования фабрик и заводов.
Нельзя сказать, что руководители высших органов государственной власти Советской России не понимали важности разрушения железных дорог в преддверии их захвата неприятелем. В Декрете СНК от 21 февраля 1918 года, известном под названием «Социалистическое Отечество в опасности!», прямо требовалось: «Железнодорожные организации и связанные с ними Советы обязаны всеми силами воспрепятствовать врагу воспользоваться аппаратом путей сообщения; при отступлении уничтожать пути, взрывать и сжигать железнодорожные здания; весь подвижной состав — вагоны и паровозы — немедленно направлять на восток в глубь страны»463.
Кроме того, во многих более поздних распоряжениях центра по вопросам организации обороны конкретного региона обязательно присутствовало требование: любой ценой осуществить мероприятия по заграждению железных дорог в объемах, диктуемых складывающейся обстановкой. Так, например, в телеграмме председателя Совета Народных Комиссаров от 7 июля 1918 года, адресованной в Петрозаводск чрезвычайному комиссару говорилось: «Вам вменяется в обязанность: ...принять все меры к радикальному разрушению железнодорожного пути на возможно значительном расстоянии»464.
В постановлении Высшего военного совета «О создании и задачах Архангельского района обороны» от 4 августа 1918 года № 4025 в пункте 7 указывалось: «Предлагается обратить внимание на железную дорогу Архангельск — Вологда в видах удержания ее в наших руках. При невозможности удержания названная дорога должна быть разрушена до степени полной невозможности скорого восстановления ее наступающими»465.
11 августа 1918 года за № 4312 Высший Военный Совет направил командующему Северо-Восточным участком завесы М. С. Кедрову466 указание «О мерах по задержке продвижения противника на Вологду и по р. Северной Двине», в котором отмечалось: «Принимая, во внимание возможность продвижения противника от Архангельска на Вологду по железной дороге и вдоль нее, надлежит принять меры основательной подготовки полного уничтожения полотна в любой нужный момент так, чтобы не было возможности не только быстро починить его для движения поездов, но и чтобы не было возможности двигаться по полотну походным порядком»467.
Однако одного понимания Советским правительством важности заграждения и восстановления железных дорог было недостаточно. Своевременно организовать весь комплекс этих мероприятий в масштабах, необходимых фронту, могли только специально подготовленные силы, располагающие соответствующими средствами. В старой армии в качестве таких сил использовались Железнодорожные войска. В создававшейся Красной — их не было.
Драматизм сложившейся ситуации легко почувствовать, если обратиться к известной работе В. И. Ленина «Письмо к американским рабочим», в которой председатель Совнаркома пишет: «Когда хищники германского империализма в феврале 1918 года повели свои войска против безоружной, демобилизовавшей свою армию России ...тогда я нисколько не колебался вступить в известное «соглашение» с французскими монархистами ...насчет услуг, которые желали оказать нам специалисты подрывного дела, французские офицеры, для взрыва железнодорожных путей в интересах помехи нашествию немцев»468.
Расширение масштабов боевых действий и вызванное им усиление влияния железнодорожного транспорта на ход и исход во оружейной борьбы неизбежно приводили к постоянному повышению значимости своевременного заграждения оставляемых противнику железных дорог и восстановления разрушенных им линий, а также военной эксплуатации головных участков и наиболее ответственных с точки зрения обороноспособности государства железнодорожных магистралей. То есть тех задач, эффективное решение которых способны были обеспечить только Железнодорожные войска.
Таким образом, уже в первой половине 1918 года сама жизнь поставила в повестку дня вопрос о создании Железнодорожных войск. Поэтому Совет Народных Комиссаров своим Декретом от 29 июня 1918 года поручает Народному комиссариату путей сообщения формирование железнодорожных частей.
Однако, как оказалось, сделать это было не просто.
<< Назад
Вперёд>>
