История воссоздания Железнодорожных войск в составе Красной Армии, их эволюции и развития определялась действием ряда факторов. К числу важнейших из них можно отнести:
— развитие общественно-политической ситуации в стране в целом и в Народном комиссариате путей сообщения в частности;
— ход и проблемы строительства Красной Армии;
— положение на фронтах гражданской войны469;
— роль, которую играл железнодорожный транспорт на различных ее этапах.
Под их совокупным воздействием вызревали условия возрождения войск. Та же группа факторов определяла особенности их исторического пути.
Действительно, именно протекающие в обществе процессы играли роль либо стимула, либо преграды на пути проведения в жизнь принимаемых центром решений. Октябрьская революция, решив задачи политического освобождения трудящихся, пробудила волну самодеятельности масс. Народное творчество, замешанное на психологии порожденных революцией захватных действий и подкрепленное опытом решения любых проблем методами «штурма твердынь буржуазно-феодальной эксплуатации», взамен отмирающих старых форм управления создавало новые, порой весьма своеобразные.
По всей стране, параллельно разрушению существовавшего аппарата государственной власти, энергично шли процессы самоструктурирования социально активной части населения во всевозможные «трудовые коммуны», регионального значения «советы народных комиссаров» и другие подобные образования, которым стала принадлежать реальная власть на местах.
Однако с самого первого дня повседневная деятельность местных органов власти находилась под жестким прессингом общественных настроений. Их лейтмотивом было стремление простого труженика «вздохнуть, выпрямиться, развернуться, взять ближайшие блага жизни, которые можно взять и которых не давали ему свергнутые эксплуататоры»470.
Невыносимые тяготы и лишения, выпавшие на долю граждан бывшей Российской империи, низкий культурный и общеобразовательный уровень населения, отсутствие элементарных представлений о проблемах построения и функционирования государства содействовали стремлению местной власти немедленно, без всякой оглядки на центр, здесь и сейчас реализовать на практике основные лозунги революции. При этом далеко не все лозунги были ими правильно поняты.
На взаимоотношения центральных и местных органов власти оказывало влияние еще одно весьма существенное обстоятельство. В самом революционном порыве, овладевшем широкими слоями населения в 1917 году, мощно проявился формировавшийся на протяжении столетий протест против абсолютистского авторитаризма, характерного для Российского государства и ставшего невыносимым в начале XX столетия, особенно в годы Первой мировой войны. В рассматриваемый нами период отзвуки этих настроений были еще очень сильны.
В результате сложилось положение, при котором, по образному выражению Н. В. Крыленко, местные органы власти полагали: «Мы власть на местах, мы приемлем декреты центральной власти постольку, поскольку они для нас приемлемы...»471. Этим во многом и объясняется обилие неисполненных декретов, распоряжений, инструкций, предписаний и других распорядительных документов центральных органов власти, относящихся к рассматриваемому периоду.
Очевидно, что такие настроения не способствовали созданию вертикали государственной власти, более того, порождали крайние проявления группового индивидуализма и регионального сепаратизма.
По мнению ряда исследователей этого этапа нашей истории, Советская Россия стала представлять собой огромный конгломерат самоуправляющихся, а фактически «самостийных» территорий и хозяйственных единиц, страну с разорванными экономическими связями и слабой центральной властью472.
Неслучайно член большевистской фракции ВЦИК Д. П. Боголепов отмечал, что сложилось положение, при котором можно говорить об «аннексии власти центрального правительства, против которой должна вестись решительная борьба, причем борьба, конечно, не при помощи пулеметов, а при помощи разъяснений»473.
Поэтому с весны 1918 года советское правительство в своей практической деятельности начинает прибегать к чрезвычайным методам, фактически продолжившим прерванные революцией авторитарные тенденции военного периода474.
Справедливости ради следует отметить, что к этому времени уже наметился определенный сдвиг в господствовавших общественных настроениях, вызванный, в частности, и тем, что, как отмечал В. И. Ленин в апреле 1918 года в работе «Очередные задачи советской власти», «рядовой представитель массы не только убедился, но и почувствовал, что так просто «взять», хапнуть, урвать нельзя, что это ведет к усилению разрухи, к гибели, к возврату Корниловых»475.
Бескомпромиссная борьба за власть, приведшая к децентрализации управления и передаче управленческих функций выборным органам на местах, развернулась и на железных дорогах. Началась она еще в 1917 году. На проходившем в Москве в июле-августе 1-м Всероссийском учредительном съезде железнодорожников был создан Всероссийский исполнительный комитет союза железнодорожных рабочих и служащих (Викжель), который 20 ноября (3 декабря) принял резолюцию о признании советской власти, но при условии передачи ему управления железнодорожным хозяйством.
В свою очередь, на состоявшемся в декабре 1917 — январе 1918 года в Петрограде Чрезвычайном Всероссийском железнодорожном съезде (он проводился в противовес созванному Викжелем общежелезнодорожному съезду) сторонниками советской власти принимается Положение об управлении железными дорогами Российской Республики Советов476.
В соответствии с ним в основу управления железнодорожным транспортом положен принцип самоуправления. Так, железнодорожными участками должны были руководить районные советы, округами — окружные, железными дорогами — дорожные комитеты.
Высшим центральным органом становился Всероссийский съезд Советов железнодорожных депутатов, которому, в соответствии с § 18 Положения, принадлежало «общее руководство железнодорожным хозяйством в административно-техническом отношении»477.
Для ведения текущей работы и выполнения своих постановлений советы всех уровней избирали исполнительные комитеты. Съезд избрал высший выборный орган управления транспортом — Всероссийский исполнительный комитет Советов железнодорожных депутатов (Викжедор) лояльный советской власти.
На съезде 12 (25) декабря 1917 года была принята резолюция о недоверии Всероссийскому исполнительному комитету союза железнодорожных рабочих и служащих (Викжель).
Давая оценку происходившим на транспорте процессам, современники отмечали: «Уничтожение буржуазной власти и замена ее рабоче-крестьянской властью должна была коренным образом отразиться и на управлении путями сообщения, причем коллегиальные формы управления, стихийно образовавшиеся после октябрьского переворота на фабриках, заводах и производствах, были перенесены и на транспорт»478.
Однако неприемлемость коллегиальных форм и методов для управления железнодорожным транспортом довольно скоро стала очевидной.
В частности, тогда еще заместитель народного комиссара путей сообщения В. И. Невский в своей глубокой аналитической статье «Положение железных дорог и организация управления на дорогах и в центре», опубликованной в апреле — мае 1918 года, так охарактеризовал ситуацию, сложившуюся на железных дорогах: «...ныне создалось положение, при котором определенная, имеющая бесспорно большую реальную силу, часть железнодорожных служащих, опираясь на неправильно, негосударственно понятый лозунг: «Вся власть принадлежит трудящимся», фактически взяла управление дорогами в свои руки; в результате под флагом народного самоуправления получилось самоуправство определенной группы государственных работников. Благодаря этому железные дороги превратились в учреждение, созданное на потребу и для питания группы железнодорожных служащих, произвольно устанавливающих нормы работы железных дорог, а государство, фактически, утеряло право управления своими путями сообщения. Любая ячейка профессионального железнодорожного союза считает себя в праве устанавливать нормы работы своего участка или своей дороги на вполне самостоятельных началах. Совершенно естественно, что, не имея возможности судить, как то или иное обстоятельство работы данного участка или данной дороги отзовется на общем железнодорожном хозяйстве всей сети, эта ячейка исходит, главным образом, из своих местных или, что еще хуже, из своих личных интересов. Получается полная разобщенность в работе отдельных дорог, и, конечно, при этом неминуемо и общее понижение количества и качества работы.
Служащие на путях сообщения, предоставленные в революционный период сами себе, не имея ни достаточного опыта, ни знаний, пытаются устроить управление дорогою или участком дороги так, как это кажется лучшим случайно подобранной группе рядовых работников. Приходится наблюдать более систем и способов управления, чем имеется отдельных дорог России. Но и этого мало. Продолжающийся еще период революционной борьбы дает возможность всяким новообразующимся группам доказывать неправоту и неправомочность уже существующих организаций, и одни организации сменяются другими, и то, что вчера еще признавалось как правило, сегодня уже рискует быть отмененным, — и так без конца.
...Мы можем теперь наблюдать заурядных машинистов, конторщиков, слесарей и т.п. в ролях главных руководителей железных дорог, и это в то время, когда состояние дорог требовало назначения на посты руководителей людей совершенно исключительных знаний и энергии.
Ответственность руководителей железной дороги также полностью отпала, так как административный аппарат, лишенный власти, естественно освободился и от ответственности, выборные же коллективы или отдельные лица по чисто эгоистическим причинам более старались соблюсти интересы избравших их односторонне заинтересованных железнодорожных работников, чем интересы государства вообще»479.
Таким образом, «работа дорог понизилась и понижается вследствие уродливых форм управления ими, порожденных эпохой революционного разрушения существовавших государственных форм и, вследствие общегосударственных причин, лишивших дороги нужных материалов»480.
В связи с этим такая жесткая оценка положения дел на транспорте, как «развал в области управления железными дорогами и отсутствие руководства из центра»481, данная исследователем истории русского транспорта И. Д. Михайловым, выглядит закономерной.
Для получения более полной картины происходившего на железных дорогах к сказанному выше следует добавить жесточайший топливный кризис, вызванный потерей Донецкого угольного бассейна; развивающиеся вдоль железных дорог и наносящие им колоссальный ущерб боевые действия начавшейся гражданской войны; массы мешочников и демобилизованных солдат, штурмующих поезда; острый дефицит исправного подвижного состава.
Кроме того, одной из самых острых проблем, усиливающих дезорганизацию работы железнодорожного транспорта, было вмешательство в управление железными дорогами местных органов власти, а также других организаций и ведомств, «нередко сопровождавшееся насилиями над железнодорожными агентами, вносящими хаос и расстройство в работу станций и узлов»482.
В конечном итоге, осуществление предпринимаемых в области обороны страны неотложных мероприятий, реальная угроза остановки заводов и фабрик, катастрофическое положение со снабжением населения топливом и продовольствием в условиях разрушения системы централизованного управления железнодорожным транспортом настоятельно потребовали от советского правительства принятия срочных мер по организации устойчивой работы железных дорог, обеспечению их способности осуществлять перевозки материальных ресурсов и войск в больших объемах и на значительные расстояния в условиях разрастающейся гражданской войны.
Таким образом, к весне 1918 года на железных дорогах сложилось угрожающее положение, требующее решительных действий центральных органов власти. Это было особенно важно, ибо декрет Совета Народных Комиссаров от 20 февраля 1918 года «О пределах компетенции Народного комиссариата путей сообщения в деле транспорта»483 хоть и установил, что единственным органом, руководящим делом транспорта и объединяющим работу по составлению и выполнению планов массовых железнодорожных перевозок (в том числе воинских), является НКПС, но сложившегося положения не изменил.
Решительным шагом на пути укрепления организованности и порядка на железнодорожном транспорте, концентрации властных полномочий в руках центральных органов НКПС стал декрет Совета Народных Комиссаров от 23 марта 1918 года «О централизации управления, охране дорог и повышении их провозоспособности»484.
Он установил, что народный комиссар путей сообщения ответственен лишь перед СНК и ВЦИК и что члены образуемой под председательством наркома коллегии избираются Всероссийским железнодорожным съездом и утверждаются СНК и ВЦИК. При этом в декрете специально отмечалось, что коллегия не должна вмешиваться непосредственно в распоряжения наркома путей сообщения, который наделяется неограниченными полномочиями в области транспорта. Декрет предписывал всем организациям не допускать вмешательства в дела транспорта.
Однако сразу отказаться от существовавших на железных дорогах форм самоуправления было невозможно: центральный аппарат Народного комиссариата путей сообщения находился еще в стадии формирования, механизмы его взаимодействия с соответствующими подразделениями НКПС на местах только отлаживались, да и центральные и местные органы профессиональных союзов железнодорожников не спешили отказываться от завоеванной ими роли в решении административно-хозяйственных вопросов.
Поэтому утвержденные ВЦИК 31 мая 1918 Положения об управлении железнодорожными путями485 и об округах путей сообщения486 носили компромиссный характер и наряду с дальнейшей централизацией управления железнодорожным транспортом наделяли широкими правами выборные органы железнодорожников.
В частности, теперь, несмотря на то что народный комиссар путей сообщения уже назначался ВЦИК, а не Викжедором, Викжедору было предоставлено право, по согласованию с наркомом, назначать кандидатов в члены коллегии, кандидатуры которых утверждались Советом Народных Комиссаров.
Но, как стало ясно уже в начале лета, учреждение округов путей сообщения вело к усилению децентрализации управления железнодорожной сетью страны, вследствие чего процесс их формирования был приостановлен.
Принятые законодательные акты не только не прекратили борьбу за властные полномочия на железных дорогах, но и вывели ее на новый этап. «Камнем преткновения» стал декрет СНК «О централизации управления, охране дорог и повышении их провозоспособности».
Не принимая во внимание, что тексту Декрета предшествовало обращение Совета Народных Комиссаров, в котором введение новой формы управления достаточно убедительно мотивировалось «чрезвычайной необходимостью положить предел дальнейшему разрушению железных дорог, особенно грозному по своим последствиям именно теперь, в момент повсеместного передвижения воинских эшелонов и наличия голода в ряде областей и ввиду того, что ряд местных областных и центральных организаций, пытаясь улучшить положение, вмешиваются в техническое железнодорожное управление и окончательно добивают его»487, оппозиция реагировала на Декрет весьма резко.
Противники большевиков считали, что его следует рассматривать как исходную точку и юридическое основание эволюции власти в новом направлении: ставка на самодеятельность народа заменяется ориентацией на «единоличное самодержавное управление»488.
Крайне негативно к Декрету СНК отнеслось и руководство Всероссийского исполнительного комитета союза железнодорожных рабочих и служащих (Викжель). На проходивших в мае — июне 1918 года делегатских съездах Московско-Курской, Нижерогодской, Муромской и Окружной железных дорог представители Викжеля выступили против усиления единоначалия в управлении железнодорожным транспортом.
В начале июня 1918 года руководство Викжеля, используя тяжелое положение с продовольственным снабжением на Северо-Западной железной дороге, призвало железнодорожников к забастовке. Остановка железнодорожного транспорта в этих условиях, несомненно, привела бы к усилению разрухи и голода в промышленных центрах страны. Однако проведение забастовки не было поддержано железнодорожниками Московского и Петроградского узлов, коллективами участков Московско-Виндаво-Рыбинской и Северной железных дорог.
В результате принятых властями мер Викжель через некоторое время прекратил свое существование.
16 октября Президиумом ВЦИК было утверждено Положение о выборных железнодорожных советских организациях и об управлении дорогами, которое предусматривало дальнейшее укрепление единоначалия на железнодорожном транспорте при передаче ряда управленческих функций «выборным железнодорожным советским организациям».
На основании этого Положения «железнодорожными советскими организациями» объявлялись исполнительные (главные и районные) комитеты дорог, дорожные и районные советы (съезды) депутатов дороги.
Непосредственное управление дорогами в административно-техническом и финансовом отношении должно было осуществляться комиссаром совместно с коллегией по управлению дороги через отделы управления дороги.
Кандидатов на должность комиссара выдвигал Исполнительный комитет дороги, но народному комиссару путей сообщения предоставлялось право их отвода и назначения комиссаров по своему выбору.
Разрастающаяся гражданская война, ухудшение снабжения топливом и продовольствием крупных городов и промышленных центров потребовали от советского правительства принятия особых мер по наведению порядка и повышению эффективности работы железнодорожного транспорта. Для достижения этих целей в ночь на 30 ноября 1918 года на железных дорогах было введено военное положение (см. приложение 6).
Все работники железнодорожного транспорта считались призванными на военную службу и несли ответственность по законам военного времени. Была введена военизированная охрана железных дорог. Для рассмотрения дел о преступлениях железнодорожников учреждались революционные военные железнодорожные трибуналы.
В то же время работа по созданию правовой основы централизации управления железнодорожным транспортом продолжалась и была в основном завершена с вступлением в силу Положения ВЦИК от 11 февраля 1919 года об управлении железнодорожными путями сообщения489.
В соответствии с ним народный комиссар путей сообщения утверждался ВЦИК по представлению СНК, а члены коллегии и заместители наркома — Советом Народных Комиссаров по представлению наркома. Управления в аппарате НКПС возглавлялись управляющим и политическим комиссаром, которые назначались наркомом и были ответственны перед ним.
Разработку крупных вопросов, связанных с железнодорожными путями сообщения, осуществляли состоявшие при НКПС:
— Центральный комитет по перевозкам в составе представителей от наркоматов по военным делам, продовольствия, ВСНХ и НКПС;
— Высшая железнодорожная инспекция;
— Финансовый комитет, и
— Высший технический совет.
На местах также была создана довольно стройная система управления железнодорожным транспортом. Все желзнодорожные пути сообщения республики делились на округа путей сообщения, а округа — на линейные отделы, которые в зависимости от технических условий могли быть разделены на участки. Однако в связи с условиями гражданской войны В ЦИК в апреле 1919 года предоставил наркому путей сообщения право приостанавливать проведение в жизнь отдельных частей Положения.
Итак, лишь в 1919 году управление железными дорогами начинает строиться на жестком соблюдении принципов централизации и единоначалия. Но даже тогда еще «имелись дороги, управление которыми оставалось без видимых изменений, наряду с ними были дороги, на которых были введены новые схемы управления и, наконец, были такие дороги, на которых управление было совершенно разрушено и его приходилось организовывать заново»490.
Как уже отмечалось ранее, Совет Народных Комиссаров 29 июня 1918 года утвердил Положение о военно-железнодорожных частях и о призыве железнодорожных служащих по мобилизации491 (см. приложение 7).
В соответствии с Положением эти части должны были формироваться «из наличного состава служащих, мастеровых и рабочих всей сети российских железных дорог в возрасте от 18 до 40 лет». С этой целью все железнодорожники данной возрастной категории ставились на особый железнодорожный учет с выделением «определенных кадров», которые по мере надобности направлялись на формирование железнодорожных частей.
Сформированные части предполагалось включать в состав Рабоче-Крестьянской Красной Армии.
«Обращение кадров в железнодорожные части» путем призыва железнодорожников на «военно-железнодорожную службу» должно было производиться декретами Совета Народных Комиссаров. При этом на железной дороге оставлялся минимальный штат служащих, мастеровых и рабочих, который устанавливался народным комиссаром путей сообщения в «зависимости от предъявленных к рельсовой сети заданий».
Нарком путей сообщения в соответствии с заданиями наркома по военным делам должен был осуществлять формирование военно-железнодорожных частей.
Однако решение Совета Народных Комиссаров выполнено не было. НКПС в тот период ни одной части не сформировал.
Объяснялось это в разное время разными причинами. Как правило, ими чаще всего объявлялись либо действия затаившихся среди высших чиновников НКПС врагов советской власти, либо «происки» троцкистов.
Однако на наш взгляд, существовало как минимум несколько объективных обстоятельств, которые делали невозможным исполнение данного, исключительно важного в тех исторических условиях, решения.
Прежде всего, реализация Положения о военно-железнодорожных частях и о призыве железнодорожных служащих по мобилизации требовала немедленной разработки и принятия ряда нормативных правовых актов, дающих ответы на все вопросы, которые не отражены в Положении, но без которых невозможно сформировать боеспособные воинские формирования.
В первую очередь необходимо было, опираясь на опыт предшествующего развития Железнодорожных войск Российской империи и зарубежных стран, разработать и утвердить оптимальные в тех условиях структуру и штаты формируемых частей, определить систему и порядок управления ими, организацию их снабжения, тылового и материально-технического обеспечения. Нуждались в решении и законодательном оформлении и некоторые другие вопросы. Однако подобных документов принято не было.
Создание необходимого действующей армии количества военных железнодорожных формирований требовало значительных материальных и людских ресурсов, выделение которых в условиях царившей на транспорте разрухи было вряд ли возможно без риска полностью парализовать работу железных дорог.
Выполнение Положения, особенно в части, касающейся организации «особого железнодорожного учета», а также практического формирования военно-железнодорожных частей, требовало проведения большой и слаженной организаторской работы центральных и местных органов управления НКПС. В сложившихся в тот момент на железных дорогах страны условиях это, скорее всего, было неосуществимо.
Кроме того, отдельные пункты Положения были просто невыполнимы. К примеру, строгое и точное следование п. 8, требовавшему, чтобы в случае объявления мобилизации в местности, по которой проходит железная дорога, лица, находящиеся на особом учете, поступали на формирование железнодорожных частей, лишало данную дорогу наиболее подготовленной и работоспособной части рабочих и служащих. Разумеется, выполнение данного требования в момент, когда дорога должна работать с максимальной интенсивностью, могло привести к ее полной остановке.
И наконец, децентрализация управления железнодорожным транспортом, передача значительной части властных полномочий местным выборным органам, не подконтрольным центральным организациям НКПС, делали саму возможность исполнения данного решения Совета Народных Комиссаров еще более проблематичной.
Действительно, когда в начале 1919 года в соответствии с приказом РВСР Торжокский коренной парк полевых железных дорог (ранее переданный НКПС вместе с личным составом Железнодорожных войск старой армии) был подчинен начальнику Железнодорожных войск республики, то оказалось, что подразделения НКПС, отвечавшие за него, настолько погрязли в решении своих внутренних вопросов и так далеки от проблем Железнодорожных войск, что почти за год не смогли даже приступить к сортировке и инвентаризации свезенного туда со всех фронтов железнодорожного имущества!
Не могли помочь созданию железнодорожных формирований и военные железнодорожники, демобилизованные из старой армии. Те из них (включая и офицерский состав), кто хотел продолжить участие в боевых действиях, к этому времени уже добровольно вступили либо в Красную Армию, либо примкнули к «белому движению», либо к каким-то еще формированиям в соответствии со своими жизненными планами и убеждениями.
Многие военные железнодорожники настолько устали от войны, что настойчиво искали свое место в гражданской жизни. При этом далеко не все связали свою дальнейшую судьбу с железнодорожным транспортом.
Тех же, кто пошел на работу в систему НКПС, было крайне трудно направить на формирование железнодорожных частей. Во-первых, их соответствующего учета на железных дорогах тогда не существовало а во-вторых, отстранять от работы и направлять в иные ведомства опытных специалистов в условиях, когда на железнодорожный транспорт были возложены чрезвычайные по важности и значению задачи, было по меньшей мере не рационально.
Тем не менее во второй половине 1918 года, когда меры, принимаемые советским правительством по наведению порядка в управлении железнодорожным транспортом, начали давать определенные результаты, местным органам НКПС удалось сформировать несколько военных железнодорожных частей. В частности, Верхне-Уральским округом путей сообщения был сформирован 1-й технический железнодорожный батальон, который успешно действовал в составе 2-й армии на Восточном фронте492.
В дальнейшем, по мере укрепления единоначалия и восстановления централизованного управления железнодорожным транспортом, эта работа продолжалась, и только за весну и лето 1919 года профсоюзные организации Народного комиссариата путей сообщения направили на фронт около 200 тыс. человек493.
Однако справедливости ради следует отмстить, что из многих десятков тысяч мобилизованных железнодорожников на службу в Железнодорожные войска, по разным причинам, поступила лишь незначительная часть.
Таким образом, развернувшиеся после Октябрьской революции процессы разрушения старого аппарата государственной власти привели, как в стране в целом, так и на железнодорожном транспорте, к децентрализации управления и передаче управленческих функций выборным органам на местах. Это в условиях гражданской войны вызвало дезорганизацию работы железных дорог, усилило царящую в стране разруху, ухудшило положение со снабжением населения топливом и продовольствием, отрицательно сказалось на обороноспособности Советской России.
Децентрализация управления железнодорожным транспортом, а также отсутствие нормативно-правовой базы реализации Положения о военно-железнодорожных частях и о призыве железнодорожных служащих по мобилизации и достаточного количества необходимых материальных и людских ресурсов не позволили НКПС сформировать Железнодорожные войска летом 1918 года.
В то же время принятые советским правительством и НКПС меры сделали в 1919 году возможным восстановление единоначалия и централизованного управления на железных дорогах, создали условия для осуществления транспортного обеспечения боевых действий Красной Армии, пополнения ее частей работниками железнодорожного транспорта.
<< Назад
Вперёд>>
