Железнодорожные войска России

Конец 1918 года (время напряженной работы командования Железнодорожных войск Республики по ускоренному формированию первых военных железнодорожных частей) характеризовался существенными изменениями внутри — и внешнеполитической обстановки.

К этому моменту военно-политическое руководство Великобритании и Франции убедилось в несостоятельности попыток внутренней контрреволюции свергнуть советскую власть. В результате правительства этих стран подтвердили свое соглашение от 10 (23) декабря 1917 года о плане интервенции и, используя благоприятные обстоятельства, которые, с их точки зрения, сложились после завершения Первой мировой войны, приступили к его реализации.

В основе стратегического замысла лежало намерение разгромить Советскую Россию с помощью крупных сил собственных армий, используя при этом белогвардейские и казачьи войска в качестве вспомогательной силы.

В определенной степени этому способствовали действия адмирала А. В. Колчака⁶⁶⁰, который 18 ноября при поддержке союзников, казачьих и офицерских частей совершил переворот, разогнал не только Уфимскую директорию⁶⁶¹, но и все эсеро-меньшевистские «правительства» и был провозглашен верховным главнокомандующим и «верховным правителем» России.

К концу 1918 года в этом качестве Колчак был признан практически всеми руководителями российской контрреволюции.

Достаточно сложная ситуация складывалась и на западе страны, где части Красной Армии приступили к занятию территории, освобождаемой германскими и австрийскими войсками.

По свидетельствам очевидцев, «отход немецких войск в конце 1918 года начался при дружелюбной обстановке, и сооружения участка Орша — Столбцы были переданы нам в полном порядке по актам, но далее обстоятельства изменились и немцами были разрушены мосты через p.p. Неман, Мышанку и Б. Щару на Брестском направлении и мост через р. Мышанку на направлении Барановичи — Белосток. Частично испорчены водоснабжение и связь»⁶⁶².

Если к масштабным разрушениям искусственных сооружений добавить то обстоятельство, что железнодорожные линии, которые использовались германской армией, были перешиты на «заграничную колею», а весь узкоколейный подвижной состав угнан в Германию, то можно представить, какие усилия требовались для открытия эксплуатации оставляемой германскими и австрийскими частями сети железных дорог. Обстановка осложнялось тем, что к этому времени в регионе еще не было никаких восстановительных сил — железнодорожные части и спецформирования НКПС находились в стадии формирования.

Вызванное войной дальнейшее катастрофическое осложнение условий функционирования железнодорожного транспорта потребовало экстренных мер. Как уже отмечалось, в ночь на 30 ноября 1918 года Совет народных комиссаров на всей сети железных дорог страны ввел военное положение.

В Декрете СНК «О введении военного положения на железных дорогах» особо отмечалось, что отныне все силы и средства железных дорог должны быть направлены в первую очередь на выполнение военных заданий. С этой целью на дороги назначались чрезвычайные военные комиссары, подчиняющиеся непосредственно народному комиссару путей сообщения как члену Революционного Военного Совета Республики.

Все железнодорожные служащие считались мобилизованными с оставлением их на прежних местах работы⁶⁶³.

Принятые меры позволили несколько стабилизировать положение на железных дорогах страны, но без частей Железнодорожных войск и спецформирований НКПС решить задачи транспортного обеспечения боевой деятельности Красной Армии, удовлетворить потребности народного хозяйства страны в железнодорожных перевозках было невозможно.

Важность скорейшего введения в боевую деятельность формировавшихся частей Железнодорожных войск отчетливо понимало командование. Так, в приказе Железнодорожным войскам Республики от 8 декабря 1918 года № 19 прямо отмечалось: «...Чтобы достигнуть в этом успеха, вполне очевидно, надо положить очень много труда, энергии, самоотвержения со стороны всех чинов Железнодорожных войск.

...Необходимо совершенно отрешиться от представления, что Железнодорожные войска — войска тыловые, второстепенного значения. Такого представления более не должно быть, а наоборот, железнодорожные части должны рассматриваться как вспомогательный вид оружия но, безусловно, как боевые единицы, воспитанные одинаково с остальными, — честно исполнить свой гражданский долг»⁶⁶⁴.

В то же время обстановка на фронтах гражданской войны продолжала осложняться. Колчаковские войска, потерпев ряд неудач на центральном направлении Восточного фронта, под давлением англо-американских представителей начали наступление на правом крыле с целью соединения с силами Антанты, действовавшими на севере.

3 декабря они захватили Кушвинский завод и станцию Азиатская. 7 декабря — Бисер, 9-го — Лысьву, 21-го — Кунгур, а 24 декабря — Пермь. Более того, для обслуживания железных дорог своей армии колчаковцы сформировали в конце 1918 года железнодорожный батальон и инженерный дивизион (в январе 1920 года эти части перешли на сторону советской власти)⁶⁶⁵.

Части и соединения Красной Армии потеряли всю разветвленную сеть железных дорог Среднего и Северного Урала и оказались стиснутыми на одной линии, идущей от Перми на Вятку.

В эти драматически дни свои лучшие воинские качества про явил личный состав 1-го Уральского коммунистического железнодорожного батальона. Тяжелые, кровопролитные, многомесячные бои расшатывали дисциплину, снижали морально-психологическое состояние менее стойких, чем военные железнодорожники, бойцов.

Чтобы составить представление о том, насколько сложной была обстановка на фронте, обратимся к отчету члена специальной комиссии ЦК РКП (б) и Совета обороны по расследованию причин сдачи Перми И. В. Сталина, в котором он, в частности, так описывает происходившие события: «Усталость третьей армии (непрерывные, бессменные шестимесячные бои) и отсутствие сколько-нибудь надежных резервов послужили непосредственной причиной поражения.

...В период от августа по декабрь прибыло на пополнение третьей армии по нарядам из центра всего 13 153 человека, с ними 3388 штыков, 134 пулемета, 22 орудия, 977 лошадей. Из них: Первый Кронштадтский морской полк (1248 человек) — сдался в плен, 11-й отдельный батальон морской пехоты (834 человека) — разбежался, пятая полевая батарея Кронштадтской крепости — арестована за зверское убийство командира, финны и эстонцы (1214 человек) — отозваны обратно на запад.

...О тех же недочетах ...свидетельствует история с 10-м кавалерийским полком и десятым же инженерным полком, стоявшим на Очерском заводе (оба полка сформированы Уралкомиссариатом), из коих первый ударил нашим частям в тыл, а второй пытался сделать то же, но безуспешно ввиду принятых предупредительных мер»⁶⁶⁶.

Но военные железнодорожники, в каких бы сложных положениях ни оказывались, всегда выходили из них с честью. Так, в декабре 1918 года командир батальона И. А. Бобылев вместе с подрывной ротой был отрезан от своих войск и оказался за линией быстро продвигавшегося фронта.

Даже в таком сложном положении воины батальона смогли провести ряд диверсий, разрушили железнодорожные мосты через реки Чусовую и Вильву⁶⁶⁷.

В это же время основной части батальона под командованием комиссара Н. Ф. Евсеева удалось пробиться на станцию Левшино. К этому моменту численность личного состава батальона резко сократилась — сказались не только потери, но и уход железнодорожников в передовые цепи стрелковых подразделений.

В Левшино батальон был доукомплектован. Кроме того, с учетом опыта предшествовавших боев была существенно изменена организационно-штатная структура батальона⁶⁶⁸.

Падение Перми поставило военных железнодорожников 1-го Уральского коммунистического железнодорожного батальона почти в безвыходное положение.

Станция Лсвшино сразу же оказалась в тылу колчаковцев. Путь на запад по железной дороге был перерезан. Воинам-железнодорожникам пришлось, как и в сентябре под Салкой, взрывать паровозы, выводить из строя подвижной состав и зимними проселками уходить за Каму.

Только на пятые сутки обмороженные и больные люди добрались до станции Чайковская. Однако несмотря на большие потери, командованию удалось сохранить основные силы батальона.

На станции Чайковская произошло знаменательное событие — на соединение со своей частью из окружения вышел командир батальона И. А. Бобылев с ротой подрывников. Сюда же вышли уцелевшие подразделения батальона охраны путей сообщения И. И. Некрасова.

Командование 29-й стрелковой дивизии объединило все эти силы и приказом от 6 января 1919 года назначило новым командиром 1-го Уральского коммунистического батальона Ф. П. Шатохина⁶⁶⁹, военным комиссаром — И. И. Некрасова.

А днем раньше (5 января 1919 года) в Вятку, где находился штаб 3-й армии, прибыли члены специальной комиссии ЦК РКП (б) и Совета обороны Ф. Э. Дзержинский и И. В. Сталин, которым было поручено оказать помощь в восстановлении боеспособности частей и соединений армии. Благодаря принятым мерам им удалось в короткий срок упорядочить работу штаба и тыловых учреждений, наладить снабжение войск, принять меры к пополнению и переформированию измотанных в боях соединений и частей, в том числе и 1-го Уральского коммунистического железнодорожного батальона.

В результате, в период ликвидации последствий «пермской катастрофы», роты батальона, проявляя мужество и героизм, успешно выполняли задания командования, нередко при этом непосредственно вступая в бой с противником и ведя боевые действия наравне со стрелковыми подразделениями.

Тем временем моральный дух воинских формирований противников советской власти падал. Чехословацкие войска пришлось снять с фронта и направить на охрану тылов Колчака, да и то лишь в тех районах, где дислоцировались чехословацкие части.

Попытка Антанты развернуть крупные силы своих войск в южных районах Советской России также окончилась провалом — несмотря на занятие английскими войсками в конце 1918 года Батума и Баку, 30 ноября военный министр Великобритании У. Черчилль вынужден был проинформировать своих представителей в России о том, что Великобритания из-за революционных настроений в войсках ограничится лишь занятием железной дороги Батум — Баку и удержанием Мурманска и Архангельска, в остальном же ее участие в интервенции сведется к снабжению белогвардейских армий и оказанию военной помощи прибалтийским государствам.

Франция, столкнувшись с теми же проблемами, вместо планировавшихся 12–15 дивизий смогла высадить на Южной Украине только 2 французские и 1,5 греческой дивизий, в состав которых вошли небольшие сербские, румынские и польские отряды. Кроме того, она взяла на себя снабжение армии Польши, навязав правительству украинской Директории кабальный договор.

31 января 1919 года франко-греческими войсками была предпринята попытка активизировать свои действия на Юге Украины. В результате им удалось занять Херсон, Николаев и продвинуться на 100 км севернее Одессы. Однако во Франции это вызвало мощные протесты с требованиями прекращения интервенции, а в войсках (где активно действовали подпольные коммунистические организации) началось брожение, приводившее зачастую к открытому неповиновению и даже неисполнению приказов командования.

В Сибири и на Дальнем Востоке войска интервентов, насчитывавшие почти 150 тысяч человек⁶⁷⁰, в соответствии с соглашением от 16 января 1919 года, были объединены под командованием генерала М. Жаннена. Однако фактически они подчинялись лишь своим правительствам. Помимо трудностей в управлении, положение усугублялось еще и тем, что, по мнению специалистов, вся эта многотысячная масса войск (за исключением японских) абсолютно не была способна к ведению наступательных действий.

Сложившаяся ситуация вынудила правительства Великобритании, Франции и США, готовя в начале 1919 года новый этап вооруженной борьбы против Советской России, рассчитывать на использование в качестве основной ударной силы армии Колчака и Деникина во взаимодействии с войсками Юденича и Миллера.

Изложение этого замысла содержится в письме А. И. Деникина к А. В. Колчаку, который с предельной откровенностью отмечает: «Я надеюсь встретиться с вами в Саратове... Поляки будут делать свое дело, что же касается Юденича, он готов и не замедлит ударить на Петроград»⁶⁷¹.

При этом главный удар предполагалось нанести на Восточном фронте силами колчаковских войск.

В то же время советское Главное командование ожидало весной наибольшей активности противника на юге и западе. Им в январе 1919 года было развернуто успешное наступление войск Южного фронта против Донской армии Краснова, после разгрома которой ее остатки перешли в подчинение Деникину, а советское Главное командование и командование Южным фронтом начали длительную операцию на окружение казачьих войск в северной части Донской области под Царицыном.

17 февраля 1919 года войска правого крыла Южного фронта приступили к перегруппировке в Донбасс. Они вступали в бои с формированиями Добровольческой и Донской армий по частям и терпели поражения.

Положение осложнялось тем, что главные силы Харьковской группы Украинского фронта после овладения Харьковом двинулись в Крым и на Правобережную Украину, а это, в свою очередь, дало возможность Деникину перебросить значительные силы с Северного Кавказа в Донбасс.

В январе потерпели тяжелое поражение войска Каспийско-Кавказского фронта и были вынуждены отступить с Северного Кавказа в район Астрахани.

В конце января 1919 года в Прибалтике и Белоруссии буржуазные националисты, получив подкрепление от английского флота, русских, германских, финских и шведских добровольческих формирований, перешли в наступление. К концу января белоэстонские части при поддержке финских добровольцев и русских белогвардейцев оттеснили советские войска Западной группы 7-й армии за реку Нарву.

Начали наступление и польские войска, усиленные переброшенными из Франции польскими легионами генерала Ю. Халлера.

Несколько лучше дела обстояли на Восточном фронте. 22 января 1919 года от колчаковских войск был освобожден Оренбург, 24-го — Уральск.

На Северном фронте войска 6-й армии освободили Шенкурск.

Одновременно с осложнением обстановки росла потребность в транспортном обеспечении боевых действий частей и соединений Красной Армии, в восстановлении и заграждении железных дорог на многочисленных фронтах гражданской войны.

Отсутствие частей Железнодорожных войск остро ощущалось всюду. Как отмечали современники, «успешность» использования железных дорог в конце 1918 — начале 1919 года была не высока, что объяснялось острым недостатком, а зачастую и полным отсутствием восстановительных сил и средств. И только с появлением на театрах военных действий частей Железнодорожных войск и головных ремонтных поездов НКПС положение начинало меняться к лучшему⁶⁷².

Учитывая складывавшуюся ситуацию и, как уже отмечалось, ожидая наиболее активных действий противника на южном и западном направлениях, советское Главное командование, командование Железнодорожных войск Республики приложили максимум усилий к обеспечению Южного и Западного фронтов железнодорожными частями.

Формирование частей Железнодорожных войск проходило в условиях жесточайшего дефицита времени, специалистов, восстановительных материалов, одежды, обуви, продовольствия. Дело в том, что из-за недостатка продовольствия и вооружения советскому правительству не удалось осуществить план создания к весне трехмиллионной армии. Армия испытывала острый недостаток обмундирования и вооружения, а текущее производство не покрывало расходов. Это задерживало формирование новых частей и соединений всех родов войск. Более того, несмотря на то что на 15 апреля 1919 года было призвано около 1,5 млн. человек (в том числе около 29 тыс. бывших офицеров), боевой состав РККА не превышал 450 тыс. человек⁶⁷³.

Однако в результате проделанной командованием Железнодорожных войск работы уже к 1 мая 1919 года на Южном фронте удалось сформировать 6 отдельных железнодорожных рот⁶⁷⁴ и 4 роты были сформированы на Западном⁶⁷⁵. Правда, первоначально на Западном фронте военных железнодорожников привлекли к разборке и эксплуатации полевых железных дорог, сооруженных в годы Первой мировой войны. Лишь с началом активных боевых действий они приступили к эксплуатации, восстановлению и заграждению железных дорог широкой колеи.

В то же время, вопреки расчетам советского Главного командования первыми к активным действиям перешли на востоке войска А. В. Колчака.

Уже 15 февраля 1919 года Колчак издал директиву об осуществлении частных операций с целью занятия выгодных рубежей для проведения генерального наступления с началом весны.

К началу марта реорганизованным и оснащенным при активной материальной и финансовой помощи США, Великобритании, Франции и Японии колчаковским войскам⁶⁷⁶ (насчитывавшим 91 тыс. штыков, 26 тыс. сабель, 210 орудий, 1330 пулеметов, 5 бронепоездов) противостояли измотанные в предыдущих боях войска Восточного фронта в составе 1, 2, 3, 4, 5-й и Туркестанской армий (всего 94,8 тыс. штыков, 9 тыс. сабель, 362 орудия, 1882 пулемета, 9 бронепоездов)⁶⁷⁷.

Замысел Колчака сводился к следующему. Сибирская армия генерала Р. Гайды должна была овладеть Вяткой, Сарапулом и Ижевском.

Главный удар в направлении Уфа — Самара, с целью выхода к Волге и соединения с деникинскими войсками, наносила Западная армия генерала М. В. Ханжина. В дальнейшем она должна была обеспечивать последующие операции на северном направлении.

Южная армия генерала Г. А. Белова обеспечивала наступление главных сил с юга.

Оренбургская и Уральская казачьи армии должны были овладеть Оренбургом и Уральском.

На направлениях главного и вспомогательного ударов Колчаку удалось создать значительное превосходство в силах и средствах. Так, Западная армия генерала М. В. Ханжина превосходила в силах и средствах противостоявшую ей 5-ю советскую армию в 2–3,5 раза, а Сибирская армия генерала Р. Гайды, наносившая удар на Ижевск — Казань в стык 2-й и 3-й советским армиям, имела на направлении удара более чем двойное превосходство.

Начав наступление 4 марта, Сибирская армия в мае вышла к реке Вятка. Перешедшая в наступления 6 марта Западная армия довольно легко отбросила войска 5-й советской армии. Попытка контрудара войсками 1-й и 5-й армий южнее Уфы, с целью остановить наступление противника, успеха не имела.

К середине марта успешно развивавшееся наступление армий А. В. Колчака вынудило советские войска оставить Орск, Актюбинск и Лбищенск и отступить в районы Оренбурга и Уральска. Связь с Туркестаном была прервана. Колчаковские войска приближались к Самаре, Симбирску и Казани. Более того, между 2-й и 5-й советскими армиями образовался 150-километровый разрыв (от Сергиевска до Чистополя), который из-за отсутствия у командования фронта резервов закрыть было нечем. Возникла реальная угроза прорыва центра Восточного фронта.

По мнению некоторых исследователей, этот успех, вызвавший значительный международный резонанс (в определенных кругах Антанты, да и в самом белом движении он был расценен как решительный перелом в войне), был неожиданным для А. В. Колчака — его войска оказались втянутыми в генеральное наступление в тот момент, когда у них еще не было ни окончательно принятого плана операций, ни должной подготовки похода на Москву.

Сам А. В. Колчак считал необходимым сначала нанести главный удар в северном направлении и только после соединения с войсками Миллера и интервентов повернуть на Москву и Петроград.

Его начальник штаба генерал Лебедев, при поддержке генерала Жаннена настаивал на наступлении на Самару — Саратов для соединения с деникинцами. Неожиданный успех армии Ханжина определил дальнейшее развитие наступления⁶⁷⁸.

Продвижение колчаковцев к Волге создало серьезную опасность для всего Восточного фронта. Более того, под угрозой оказались заготовленные в Поволжье и Приуралье и жизненно необходимые Советской России запасы хлеба.

Военно-политическое руководство страны вынуждено было принимать экстренные меры. Восточный фронт им был определен как главный фронт Республики. 12 апреля 1919 года публикуются «Тезисы ЦК РКП (б) в связи с положением Восточного фронта», требовавшие мобилизации всех сил для ликвидации нависшей угрозы. В результате в 9 губерниях, прилегающих к Восточному фронту, было мобилизовано свыше 50 тыс. человек, а по партийной, комсомольской и профсоюзной мобилизациям — еще 46 тыс. человек⁶⁷⁹.

Как и для всей страны, Восточный фронт стал главным и для Железнодорожных войск Республики. Благодаря напряженной, целенаправленной работе Главного командования, штаба Железнодорожных войск уже к началу мая на Восточном фронте было сформировано и действовало 5 отдельных железнодорожных рот⁶⁸⁰ и 1-й Уральский коммунистический железнодорожный батальон (помимо этих подразделений до конца 1919 года на Восточном фронте было сформировано еще 6 отдельных железнодорожных рот).

В период наступления колчаковских войск главными задачами военных железнодорожников были эксплуатация, эвакуация и заграждение железных дорог.

Несмотря на большие трудности, успешно справлялся со значительным объемом работ личный состав 1-го Уральского коммунистического железнодорожного батальона.

Обеспечивая боевую деятельность 3-й армии, воины батальона осуществляли эксплуатацию железнодорожного участка Глазов — Балезино. Станция Балезино и разъезды № 18 и 19 находились под постоянным артиллерийским обстрелом неприятеля. В этих неимоверно сложных условиях воинам батальона удалось обеспечить бесперебойное движение поездов к станции Балезино, а когда того потребовала обстановка — осуществить своевременную эвакуацию оборудования таких крупных станций как Балезино и Глазов, уничтожить мосты через реки Лып, Убыть и некоторые другие⁶⁸¹.

На одной из эвакуированных станций белогвардейцы захватили в плен военнослужащего батальона начальника станции Александра Оборина. Стремясь получить интересующие их сведения, колчаковцы сутки пытали его. Мужественный воин погиб, ничего не сообщив врагу⁶⁸².

В исключительно сложных условиях пришлось действовать военным железнодорожникам 12-й отдельной железнодорожной роты, созданной на базе железнодорожного батальона 2-й армии. Обеспечивая боевую деятельность теснимой колчаковскими войсками 2-й советской армии, военные железнодорожники под огнем противника не только эксплуатировали, восстанавливали и заграждали железнодорожные участки, но и принимали непосредственное участие в боях, защищали бронепоезда, жесткими методами наводили порядок среди проявивших малодушие воинов пехотных подразделений.

Чтобы почувствовать весь драматизм тех дней, ощутить сложность и противоречивость происходивших событий, обратимся к воспоминаниям одного из их рядовых участников — военнослужащего 12-й отдельной железнодорожной роты Лакевича, который без всяких прикрас, практически по горячим следам (его воспоминания увидели свет в начале 1923 года) рассказывает о боевой деятельности одного из подразделений Железнодорожных войск.

«Я, — пишет Лакевич, — находился с ротой на головном участке у ст. Казань. Команды всех служб желроты были распределены на работы. Я вместе со взводом службы тяги находился на работе в оборотном депо. Близко от нас находился взвод службы пути, так как передовая позиция находилась в 15 верстах от депо.

В одну из ночей в марте месяце в 5 верстах от нашей стоянки белые отрезали бронепоезд, работавший при дивизии: в тылу у него сожгли железнодорожный мост. Взвод службы пути нашей желроты тотчас отправился на восстановление моста. Мост нужно было как можно скорее восстановить, чтобы спасти наш бронепоезд, а также помочь восстановить положение наших позиций.

Оказалось, что мост сжег кавалерийский отряд противника, и что наша стрелковая дивизия на позиции оказалась отрезанной и отошла от железной дороги. Противник же пошел двумя полками в прорыв.

Белые стали обстреливать взвод путейцев, которые вели восстановление моста. Нашим путевикам пришлось вступить в перестрелку с противником. Потом путевиков сменили взвод тяги, и путевики продолжали свою работу.

В то же время бронепоезд вел упорную борьбу, ожидая восстановления моста. К вечеру бой усилился, — по мосту стали бить из орудий и белые повели наступление, так что путевикам и тяговикам пришлось влиться в цепи наших. Но белым удалось прогнать наши цепи от моста и разрушить то, что было исправлено.

Дружным натиском часа через 3 мы отбили мост, но восстанавливать его не было уже возможности, так как пришлось вести упорный бой с белыми. Строевых пехотных частей не было.

Передавали, что к утру подойдут строевые войска. Нужно было до утра нам двум взводам удерживаться на позиции. К тому же надо было бдительно следить за всеми, потому что сильная снежная буря заносила наших железнодорожников. Утром противник стал обходить нас. Мы видели, что нам уже не справиться, начали эвакуировать депо и подвижной состав.

Когда все было отправлено, наша рота последним эшелоном стала отходить. Отъехали 3 версты — пришлось остановиться: впереди горел мост, отрезав теперь наше отступление. Мы очутились в сплошном кольце. Когда же по нашему эшелону белые открыли огонь, подошло к нам пополнение в 300 человек пехоты.

Под огнем противника они заколебались и наиболее трусливые пытались склонить всех к сдаче белым. Но наши железнодорожники стали с такими тут же расправляться. Получив подкрепление, мы с сильным боем пробились из кольца»⁶⁸³.

28 апреля 1919 года Южная группа армий Восточного фронта⁶⁸⁴ нанесла мощный удар во фланг Западной армии Ханжина. 9 июня 1919 года ей удалось овладеть Уфой и отбросить Западную армию за реку Белая, нанеся колчаковцам значительный урон.

В то же время на Вятском направлении Сибирская армия на какое-то время овладела Глазовом, но вскоре ей пришлось прекратить наступление и начать переброску сил на уфимское направление, что создало благоприятные условия для перехода в наступление Северной группы советских войск. Впоследствии (в июне — июле 1919 года) Сибирская армия была отброшена в Зауралье.

В июне 1919 года развернулось наступление всех армий Восточного фронта, но на других фронтах положение серьезно осложнилось.

Успешное наступление Красной Армии на Восточном фронте повлекло изменения в структуре работ, выполняемых Железнодорожными войсками. Теперь главной задачей военных железнодорожников Восточного фронта стало восстановление железных дорог.

Стремясь задержать наступление советских войск, колчаковцы осуществляли значительные разрушения искусственных сооружений, подрывали стрелочные переводы, выводили из строя линии и устройства связи, объекты водоснабжения, сжигали вокзалы и станционные сооружения, угоняли или уничтожали подвижной состав.

Так, только на участке Балезино — Екатеринбург Пермской железной дороги были разрушены: 41 мост из 107; 13 станций из 29; 17 разъездов из 41; 10 пунктов водоснабжения из 29⁶⁸⁵. Примерно такие же разрушения были и на других участках.

Прекрасно сознавая, что скорость восстановления той или иной железнодорожной линии в конечном счете определяется скоростью восстановления крупных искусственных сооружений, отступающие колчаковцы разрушили железнодорожные мосты через Волгу у Симбирска и Сызрани, через Каму у Сарапула и Перми, через реку Белую у Уфы, а также многие мосты через реки Чепец, Тобол, Пышму, Ишим, Иртыш и др.

Подрывы мостов, как правило, сопровождались обрушением самых больших пролетных строений. Так, на мосту через реку Каму у Перми было взорвано пролетное строение длиной 106,4 метра, а на Сарапулском мосту — длиной 160 метров⁶⁸⁶.

Часто для того чтобы усложнить ход восстановительных работ, на обрушенные пролетные строения сбрасывался подвижной состав.

И здесь, на восстановительных работах в ходе наступления частей Восточного фронта, отличились воины 1-го Уральского коммунистического железнодорожного батальона.

Первоначально батальону было поручено восстановление участка Яр — Пермь II. С какими трудностями пришлось при этом столкнуться военным железнодорожникам, можно судить по описанию состояния этого участка, сделанному одним из участников восстановительных работ: «Все разъезды начиная с 17 до станции Чайковская (219 верст), были разгромлены колчаковскими войсками настолько, что оставались лишь одни станционные здания, да и то не везде. Не оставлялось ни одной стрелки, даже на тракционных путях деповской станции. Не оставлялось гидравлических колонн, которые или увозились, или же взрывались.

Станционный путейский и деповской инвентарь увозился до последнего гвоздя. Снимались рельсы на станционных путях и перегонах.

Все без исключения служащие, кончая самыми мелкими агентами, были эвакуированы.

Все мосты, за мелкими исключениями, были или взорваны или сожжены. Водоснабжение всюду разрушено до основания. Насосы, котлы и все распределительные клапаны увозились полностью. Телеграфная линия разрушалась так основательно, что на многих перегонах были сплошь спилены все столбы и срезана вся проволока; телефонные, фонарные, жезловые и телеграфные аппараты были увезены»⁶⁸⁷.

Благодаря напряженному, самоотверженному труду воинам-железнодорожникам удалось достичь на этом участке железной дороги значительных, в тех условиях, темпов восстановления — в среднем в сутки почти 7 км пути и 1,1 моста длиной 30 метров.

Причем вся работа часто выполнялась вручную при недостатке различных приспособлений, особенно подъемных средств — гидравлических домкратов, тальм, лебедок, стальных канатов.

Тем не менее участок от станции Яр до моста через Каму у Перми протяженностью 265 км был восстановлен за 39 суток. При этом восстановлено 40 мостов общей длиной почти 800 погонных метров; построено 2 деревянных обходных моста, длиной в 320 погонных метров; открыто 19 разъездов и 9 станций; восстановлено 7 водокачек, 252 км телеграфных линий, установлено 28 фонопоров, 56 жезловых и 28 телеграфных аппаратов; уложено более 4 км рельс и 150 стрелочных переводов⁶⁸⁸.

Одновременно производилась эксплуатация и охрана 3 железнодорожных участков общей протяженностью 388 километров.

Для ускорения открытия движения поездов на крупных реках — Чепец, Уфимка, Пышма и др. — временные мосты восстанавливались на обходе. К примеру, ударными темпами — за 12 суток — был восстановлен мост через реку Чепец длиной 192 погонных метра⁶⁸⁹.

На широких водных преградах, как Кама у Сарапула и Перми, Белая у Уфы, Иртыш и др., устраивали переправы на баржах. В дальнейшем в зимнее время через эти реки были сделаны ледяные переправы.

21 июня 1919 года с целью полной ликвидации войск Колчака и освобождения Урала и Сибири началось наступление Восточного фронта. В связи с этим от железнодорожных войск фронта потребовалось всемерно ускорить восстановление разрушенных неприятелем железнодорожных линий. С этой целью несколько ранее — 19 июня — из 1-го Уральского железнодорожного батальона был выделен 2-й железнодорожный батальон, который начал работу по восстановлению железной дороги Пермь — Екатеринбург на участке Калино — Кузино (202 км).

Кроме того, работы производились на участке Богдановичи — Шадринск (159 км), Богдановичи — Тюмень (227 км), Тюмень — Карасульская (250 км), Туринск — Тавда (128 км)⁶⁹⁰.

Воины-железнодорожники трудились с такой самоотдачей, что своевременному выполнению стоящих перед ними задач не могли помешать ни скудное довольствие, ни недостаток восстановительных материалов и инструмента, ни даже периодически возникавшая необходимость вступать в бой с неприятелем.

Так, не дрогнули воины одной из полурот 1-го Уральского коммунистического железнодорожного батальона, восстанавливавшие участок Лопатково — Тавда, когда к исходу 19 августа на станции Тавда внезапно появились колчаковцы. Оказалось что в тылу 3-й советской армии неприятель высадил с пароходов десант. Воины-железнодорожники, разрушив восстановленный ими участок, под ударами белогвардейцев отошли к станции Азанка, а с наступлением утра решительной контратакой выбили противника со станции Тавда и удерживали ее до подхода полевых войск.

Почти в это же самое время конный отряд колчаковцев, прорвавшись в тыл 3-й армии, перерезал железную дорогу и окружил команду военнослужащих батальона, заканчивавшую восстановление моста через реку Емца. Военные железнодорожники бросились на врага врукопашную и вырвались из окружения⁶⁹¹.

В дальнейшем 1-й Уральский коммунистический железнодорожный батальон восстанавливал мосты через Ишим, Иртыш и другие реки, осуществлял восстановительные работы на участках Синарская — Шадринск, Туринск — Тавда, ремонтировал вагоны, паровозы, бронепоезда. Всего же за вторую половину 1919 года им было восстановлено 84 моста, почти 1500 км телеграфных линий и ряд других железнодорожных объектов⁶⁹².

Кроме того, только с 27 августа по 15 октября 1919 года по восстановленным военными железнодорожниками 3-й армии железным дорогам в Москву, Петроград и другие города было перевезено 954 вагона столь необходимых тогда стране хлебных грузов⁶⁹³.

Много замечательных страниц вписано в историю Железнодорожных войск воинами 10-й отдельной железнодорожной роты. В ходе начавшегося в июне наступления командование железнодорожных войск Восточного фронта поручило этому подразделению ряд ответственных задач, в числе которых было восстановление моста через реку Уй, железнодорожного участка Полетаево — Троицк и Орской ветки⁶⁹⁴. На все работы давалось только две недели.

О том, как работали воины-железнодорожники, можно судить по донесению военкома железнодорожных войск фронта, составленному им по окончании восстановления моста через реку Уй: «Эту работу рота исполнила с полным сознанием важности задания и общими усилиями командования роты, а главное благодаря героизму воинов сократила данный двухнедельный срок до 10 дней, что и дало возможность пропустить бронепоезда по Орской ветке. Начальником инженеров 5-й армии возбуждено ходатайство перед Реввоенсоветом 5-й армии о выдаче роте особого вознаграждения»⁶⁹⁵. Только за двое суток по восстановленному участку проследовали 42 бронепоезда и воинских эшелона.

Исключительное мужество и героизм проявили воины роты, действовавшие на станции Орск. Здесь оказался отрезанным от главного пути примыкавший к станции тупик, в котором находились бронепоезда, паровозы и вагоны со снарядами. Противник вел интенсивный артиллерийский огонь по станции, который мог привести к взрыву вагонов с артиллерийскими боеприпасами. Несмотря на гибель от осколков вражеских снарядов нескольких бойцов, воины-железнодорожники приступили к восстановлению разрушенных путей для того, чтобы вывести железнодорожные составы в безопасное место. Вскоре им на помощь пришли бойцы отряда охраны путей сообщения под командованием В. Т. Моквичева. Только поздно ночью удалось восстановить пути и вывести составы из-под огня. К этому моменту военными железнодорожниками были отремонтированы и два поврежденных броневика «Нижний Тагил» и «Алапаевек».

О действиях своих подчиненных комиссар роты И. А. Бакулин доложил в Москву. Через некоторое время в адрес роты пришла телеграмма от председателя Совнаркома (см. приложение 24), в которой В. И. Ленин благодарил военных железнодорожников За проявленные мужество и героизм⁶⁹⁶.

Тем временем наступление Восточного фронта успешно продолжалось. В Челябинской операции 20–29 июля 1919 года были разбиты последние резервы Колчака и он начал поспешное отступление в Сибирь. Весь фронт перешел к преследованию противника, отступавшего в глубь Сибири и на Туркестан.

15 августа 1919 года под командованием М. В. Фрунзе⁶⁹⁷ был создан Туркестанский фронт, в который вошла большая часть армий Восточного фронта. Во всех его операциях самое активное участие принимали военные железнодорожники. Для руководства действиями частей Железнодорожных войск штаб командира железнодорожных войск Восточного фронта в соответствии с решениями начальника Железнодорожных войск Республики⁶⁹⁸ 5 сентября 1919 года преобразуется в штаб командира железнодорожных войск Туркестанского фронта. Командиром железнодорожных войск Туркестанского фронта назначается Владимир Данилович Жуков⁶⁹⁹.

В то же время для руководства железнодорожными войсками Восточного фронта 21 сентября 1919 года из Ярославля на фронт прибывает штаб Северной группы железнодорожных войск. Командиром железнодорожных войск Восточного фронта назначается командир Северной группы железнодорожных войск Владимир Николаевич Чемоданов⁷⁰⁰.

В состав войск Туркестанского фронта из числа железнодорожных частей Восточного фронта вошли 24-я (командир Н. А. Стожаров), 33-я (командир Н. П. Егоров, а с 29 октября — В. В. Грацинский) и 34-я (командир Н. Ф. Ремин) отдельные железнодорожные роты.

Кроме того, уже в сентябре в состав войск фронта из Петрограда была направлена 31 ождр (командир И. М. Данилов), 10 ноября в Оренбурге формируется 29-я (второго формирования)⁷⁰¹ железнодорожная рота (командир Н. П. Егоров), а в декабре прибывают: из Москвы — 17 ождр (командир И. М. Алексин) и с Южного фронта — 25 ождр (командир П. Ф. Пустовойтенко).

Сегодня у нас есть все основания утверждать, что таких ратных успехов войскам Туркестанского фронта удалось добиться во многом благодаря самоотверженному труду военных железнодорожников. Вот только один пример. Масштабы разрушений, с которыми столкнулись части фронта на участке Оренбург — Актюбинск, были столь значительны, что М. В. Фрунзе вынужден был телеграфировать председателю Совнаркома: «Разрушения, произведенные на железнодорожном участке Оренбург — Актюбинск, требуют громадных усилий. Одних мостов разрушено сто десять. Для успешного восстановления пути требуется организация производства одновременно на нескольких участках»⁷⁰².

Выполнить громадный объем восстановительных работ требовалось в считанные недели — для обеспечения ведущих наступательные действия войск фронта этот участок, как и вся магистраль Оренбург — Ташкент, играл важнейшую ролью.

Казавшаяся неразрешимой задача была успешно решена военными железнодорожниками. Уже 11 октября 1919 года М. В. Фрунзе сообщал: «Месячная упорная работа по восстановлению линии Оренбург — Актюбинск 8 сего Месяца закончена. Исправлено и восстановлено свыше сотни мостов. 9 сего месяца в 13 часов открыто движение Оренбург — Ташкент»⁷⁰³.

Возвращаясь к действиям Железнодорожных войск на других фронтах, следует отмстить, что к лету 1919 года на них сложилось довольно напряженная ситуация.

Еще весной 1919 года противниками советской власти была предпринята попытка захватить один из важнейших политических, экономических и культурных центров Советской России — Петроград.

Задача по захвату города возлагалась на белогвардейские и белоэстонские войска под общим командованием Юденича. Овладеть Петроградом предполагалось ударом с нарвского направления. Намечались также вспомогательные удары на олонецко-петрозаводском и псковском направлениях.

Во второй половине апреля на олонецко-петрозаводском направлении начала наступление белофинская «Олонецкая добровольческая армия»⁷⁰⁴. К 24 апреля ей удалось захватить Олонец и выйти к Лодейному Полю.

В середине мая на нарвском направлении перешли в наступление белогвардейский Северный корпус под командованием генерал-майора К. К. Дзерожинского (с 1 июня — генерал-майора A. П. Родзянко) и 1-я белоэстонская дивизия⁷⁰⁵, поддержанные английской эскадрой адмирала У. Коуэна⁷⁰⁶, а на гдовско-псковском направлении — отряд полковника С. Н. Булак-Балаховича и 2-я белоэстонская дивизия⁷⁰⁷.

В Лужской губе и Копорском заливе были высажены десанты.

Прорвав оборону советский войск южнее Нарвы и в районе Пскова, противник овладел Гдовом, Ямбургом, Псковом и в конце мая подошел к Луге, Ропше и Гатчине.

Военно-политическое руководство Советской России признало Петроградский фронт первым по важности.

В этот момент в распоряжении советского командования в Северном и Северо-Западном регионах находились лишь пять отдельных железнодорожных рот: 2, 3, 4, 17 и 18-я. Причем 2 и 3-я роты были заняты на строительстве узкоколейной ветки Плесецкая — Кочмас. 4-я рота прикрывала направление Дно — Порхов — Карамышево, 17-я — петрозаводское, а 18-я — московское направления.

Вследствие недостатка частей Железнодорожных войск над Петроградом нависла угроза перерыва железнодорожной связи с другими регионами страны. Этот вопрос был настолько актуален, что рассматривался на заседании представителей высших военных органов, состоявшемся 30 мая 1919 года.

В результате проведенного обсуждения в протоколе заседания было отмечено: «Имея в виду стремление противника разрушить железные дороги, ведущие из центра к Петрограду, что может грозить блокадой (красной столице) Петрограду, просить Наркомпуть держать наготове в достаточном числе головные летучие поезда для исправления железных дорог, ведущих от Петрограда на Псков, Витебск, Москву и Вологду. Принятие мер требует самых срочных распоряжений»⁷⁰⁸.

Учитывая важность горемов для успеха боевых действий на фронте, их личный состав был переведен на снабжение продовольствием и вещевым имуществом на одинаковых условиях с частями Красной Армии⁷⁰⁹.

В этих условиях, несмотря на малочисленность, частям Железнодорожных войск пришлось решать большие и ответственные задачи. Военные железнодорожники восстанавливали разрушенные железные дороги и обеспечивали их живучесть, оказывали помощь в организации полевой связи, осуществляли доставку войск и воинских грузов, эксплуатировали головные участки на важнейших направлениях.

Кроме того, хотя организационное и техническое руководство бронепоездами с января 1919 года осуществляло Главное броневое управление Красной Армии, специальные команды военных железнодорожников обеспечивали боевые действия бронепоездов и бронелетучек, участвовали вместе с ними непосредственно в боях. Вот как описывает боевые действия, в которых ему пришлось участвовать на псковском направлении, военнослужащий 4-й отдельной железнодорожной роты А. Иванов: «Вспоминаю жестокий бой, когда я ходил с бронелетучкой впереди наших боевых частей у реки Кеби (12 верст до Пскова). День был отличный. С утра мы начали ураганный артиллерийский огонь по неприятелю. И белые не зевали: обсыпали нас изрядно из орудий.

Наш командир бронелетучки, смелый и энергичный, несмотря на обстрелы, постоянно вылезал на полотно и, знай, командует: «Прицел такой-то, огонь» — и наши 2–3-х дюймовки рявкают по неприятелю.

Стоишь на паровозе у регулятора, ничего не слышно, а все же ухо улавливает полет неприятельских снарядов. И точно чувствуешь по звуку полета, что вот это снаряд ляжет впереди летучки, а следующий сзади нее и, наконец, чувствуешь, что 3-й снаряд — тебе в лоб, по летучке... Зажимаешь уши, чтобы не слышать пронзительно визгливого полета снаряда. Но вот удар в бронелетучку: тучи осколков неприятельского снаряда, — попадание, надо уходить. Но наш командир уже кричит: «Механик вперед» — и едешь сажень 10 или 15 от этого места... А потом опять назад, а потом опять вперед, — вот так в этот день мы работали часа 4. Снарядов 50 мы выпустили, да пулеметный огонь работал без устали.

В этот день мы потеряли командира бронелетучки: пуля прекратила молодую жизнь артиллерийского прапорщика старой армии, славно воевавшего в рядах Красной Армии»⁷¹⁰.

С июня до августа, практически ежедневно, бронелетучка с командой военных железнодорожников 4-й роты выдвигалась к ст. Карамышево, откуда вела огонь по позициям отряда С. Н. Булак-Балаховича.

Впоследствии воины 4-й железнодорожной роты приняли активное участие в освобождении Пскова. Вот как об этом вспоминает А. Иванов: «В конце августа был получен приказ взять Псков. Ночью я на паровозе бронелетучки из Карамышева приехал с нею на 10 версту, где встали до утра.

В 7 часов утра наша бронелетучка и тяжелый артиллерийский дивизион открыли огонь, продолжавшийся часа 3, после чего белые отошли от реки к Пскову верст на 5 и окопались. Наши части пошли следом за ними и загнали их дальше.

К вечеру наша бронелетучка продвинулась на 5-ю версту от Пскова, бой прекратился. Утром на следующий день дружным натиском наши части взяли Псков, а наша рота заняла головной участок к Нарве (по Гдовской линии)»⁷¹¹.

После завершения боев за Псков 4-я отдельная железнодорожная рота (командир Д. Н. Котляревский, а с 22 октября 1919 года — П. П. Сизов) находилась на эксплуатации линии Псков — Гдов вплоть до ее переформирования 30 ноября 1919 года в 4-й железнодорожный дивизион.

Существенному повышению эффективности действий военных железнодорожников в Северном регионе (на коммуникациях 6-й армии) содействовало создание 29 июня 1919 года в Ярославле Северной группы железнодорожных войск (командир железнодорожных войск группы В. Н. Чемоданов) первоначально в составе 2-й (командир С. К. Альбрехт), 3-й (командир А. Н. Николаев) и 11-й (командир А. Н. Ясковский) отдельных железнодорожных рот.

В силу географических условий района действий 6-й армии (труднопроходимая лесисто-болотистая местность и тундра) ее операции развертывались вдоль основных коммуникаций. Так, в апреле — ноябре 1919 года войска армии вели ожесточенные сражения за овладение железнодорожной линией Вологда — Архангельск, а в январе — марте 1920 года осуществляли операции по освобождению ряда северных городов (Архангельск, Онега, Пинега, Мурманск) и Мурманской железной дороги.

Действуя в составе 6-й армии, военные железнодорожники возвели узкоколейную железную дорогу длиной 28,5 км от станции Плесецкой до Кочмаса, строили тупики для станций снабжения 6-й армии, вели заградительные, эвакуационные и другие работы. С любой порученной задачей военные железнодорожники справлялись с честью, демонстрируя при этом мужество, самоотверженность, высокое профессиональное мастерство.

Так, в августе 1919 года в ходе упорных оборонительных боев возникла необходимость в проведении экстренной эвакуации железнодорожного имущества и подвижного состава со станции Плесецкая.

Выполнение этой ответственной задачи было возложено на 2-ю отдельную железнодорожную роту. Одновременно для проведения перегруппировки войск армии и обеспечения их всем необходимым для ведения боевых действий рота должна была осуществлять эксплуатацию железнодорожного участка Плесецкая — Кочмас до 18-го километра.

Противник многократно обстреливал станцию из артиллерийских орудий, бомбил ее с самолетов, несколько раз пытался атаковать, однако воины-железнодорожники, несмотря на тяжелые потери в личном составе, успешно справились с поставленными задачами⁷¹².

Военным железнодорожникам приходилось решать и, казалось бы, не свойственные им задачи. В связи с тем, что система продразверстки вызывала недовольство значительной части крестьянства, толкала некоторых его представителей на различные формы борьбы с советской властью, в том числе и такие, как контрреволюционные восстания, мятежи, бандитизм к борьбе с ними привлекались и формирования Железнодорожных войск. Так, летом 1919 года курсанты 1-х советских военно-железнодорожных курсов командного состава РККА, расположенных в г. Торжке, разгромили контрреволюционное восстание в районе станции Кувшиново; подавили у села Выдропужск мятеж так называемых «зеленых»; активно участвовали в ликвидации под селом Есиновичи кулацких банд полковника Назимова, бесчинствовавших по всей Тверской губернии⁷¹³.

3 июля 1919 года А. И. Деникин отдал директиву о наступлении на Москву, которая предусматривала нанесение главного удара Добровольческой армией через Курск, Орел, Тулу.

На Южном фронте развернулись ожесточенные бои. Временами они шли в полосе, достигавшей 1400 километров. И на всем этом громадном пространстве в распоряжении советского командования оказалось только пять отдельных железнодорожных рот⁷¹⁴.

Поэтому первое, что предпринял весьма опытный военный железнодорожник — командир железнодорожных войск Южного фронта Аркадий Аркадьевич Скребнев⁷¹⁵, было проведение перегруппировки железнодорожных частей. При этом им преследовалась главная цель — добиться наиболее эффективного, в сложившейся обстановке, использования имевшихся весьма ограниченных сил и средств военных железнодорожных подразделений для обеспечения надежной эксплуатации, восстановления и заграждения железных дорог во фронтовой полосе.

По приказу А. А. Скребнева⁷¹⁶ 17 июля 1919 года 7 и 8-я роты (командиры П. П. Семенов-Козлов и В. П. Зефиров) были передислоцированы из-под Царицына в Воронеж. При этом с 1 августа предусматривалась передислокация 8 ождр на станцию Солнцево (курское направление).

22-я рота (командир М. М. Заушкевич) должна была образовать своеобразный «второй эшелон» для чего выдвигалась со станции Золотухино (орловское направление) на станцию Лебедянь⁷¹⁷, а 23-я (командир А. Ф. Яковлев) — приближалась к фронту и поэтому передислоцировалась со станции Касторная на станцию Старый Оскол.

5 ождр (командир А. А. Петров) пока оставалась на станции Токаревка, прикрывая направление на Борисоглебск, а 6-я (командир Н. В. Гридин) — на станции Лиски.

Таким образом удалось прикрыть наиболее опасное направление наступления противника на Курск, Орел, Тулу, однако сил и средств железнодорожных войск для обеспечения действий общевойсковых объединений левого крыла Южного фронта (9 и 10-й армий) в тот момент командование войск выделить не смогло.

В дополнение к мерам, осуществленным командованием железнодорожных войск фронта, решительные шаги предприняло военно-политическое руководство страны и командование Железнодорожных войск Республики: на Южный фронт с других фронтов в срочном порядке направлялись дополнительные подразделения Железнодорожных войск. Более того, как уже отмечалось ранее⁷¹⁸, 9 июля 1919 года Реввоенсовет Республики принял решение об увеличении состава Железнодорожных войск до 48 отдельных железнодорожных рот.

Тем временем (к началу августа) в результате упорных боев советским войскам удалось остановить наступление противника и приступить к подготовке контрнаступления.

Его начало намечалось на 2–5 августа, но подготовка затянулась. По целому ряду причин, одной из которых был и недостаток железнодорожных войск, крайне медленно осуществлялась переброска на Южный фронт пополнений, резервов, оружия, боеприпасов и продовольствия.

Действительно, дополнительные военно-железнодорожные части начали прибывать на фронт только во второй половине августа. Так, 15 августа с Восточного фронта прибыла 21-я отдельная железнодорожная рота (командир Я. Х. Фрейман), 23 августа с Западного фронта — 15-я (командир Ф. К. Годлевский), 25-го — из состава Северной группы железнодорожных войск — 11-я (командир А. Н. Ясковский), а с Восточного фронта — 19-я (командир В. А. Похваленский) отдельные железнодорожные роты.

В дальнейшем наращивание сил и средств Железнодорожных войск продолжилось: 30 сентября с Украинского фронта прибыла 25-я ождр (командир П. Ф. Пустовойтенко), 31 октября из состава Западного фронта на станцию Новобелица передаются 20-я (командир А. И. Лелюхин) и 28 ождр (командир Г. И. Резнер) и, наконец, из Москвы на станцию Сухиничи прибывает 2-я отдельная железнодорожная рота (командир П. В. Попов).

С образованием в конце сентября 1919 года из Особой группы В. И. Шорина⁷¹⁹ Юго-Восточного фронта шесть железнодорожных рот (11, 15, 19, 21, 22 и 23 ождр) передаются в его состав.

В ходе контрнаступления Южного фронта главный удар намечалось нанести на Новочеркасск и Ростов силами левого крыла фронта — Особой группы В. И. Шорина (9, 10-я армии и конный корпус С. М. Буденого), вспомогательный удар — группой В. И. Селивачева⁷²⁰ на Купянск.

Однако по ряду причин (рейд 4-го Донского конного корпуса К. К. Мамонтова⁷²¹ по тылам Южного фронта; несогласованность по направлению и времени действий двух групп советских войск; недостаток сил и средств на направлении главного удара, обусловленный несвоевременной доставкой войск и воинских грузов с других фронтов и т.д.) цели контрнаступления не были достигнуты. Вместе с тем его проведение задержало переход Добровольческой армии в наступление на Курск и Орел, не дало возможность перерезать сообщения центральных областей России с восточными районами страны, обеспечило подвоз продовольствия и резервов с востока.

В то же время положение деникинских войск осложнялось поражением армий Колчака и нежеланием казачества выходить за пределы своих областей. Все это заставило А. И. Деникина двинуть главные силы Добровольческой армии для ускорения захвата Украины.

Антанта попыталась организовать одновременно с наступлением Деникина наступление армий всех пограничных с Советской Россией государств, так называемый поход 14 держав, но потерпела полную неудачу. В сентябре польские войска прекратили продвижение на рубеже река Березина, Новоград-Волынский, Житомир, не желая помогать Деникину, проводившему великодержавную политику. Прибалтийские государства (Финляндия, Эстония, Латвия и Литва) также уклонились от активных действий⁷²².

Кроме того, осенью 1919 года на Правобережной Украине деникинцы, выступавшие под лозунгом «единой и неделимой России», вступили в вооруженный конфликт с украинскими националистами во главе с Петлюрой. В Черноморской губернии и западной части Кубани развернулось повстанческое движение. Весь Дагестан был охвачен вооруженным восстанием. Обострились отношения Деникина с кубанским казачеством. Однако несмотря на серьезные проблемы в тылу, большинство фронтовых частей деникинских войск еще сохраняло боеспособность.

12 сентября 1919 года Добровольческая армия начала новое наступление на Москву на курско-орловском направлении. Донская армия, усиленная кубанским корпусом А. Г. Шкуро, наступала на Воронеж.

20 сентября 1919 года пал Курск, 6 октября — Воронеж и 13 октября — Орел.

В конце сентября 1919 года военно-политическое руководство Советской России принимает ряд важных решений, направленных на улучшение организации борьбы с частями А. И. Деникина. В частности, как уже отмечалось, создается Юго-Восточный фронт (командующий В. И. Шорин), в его состав и в состав Южного фронта направляются лучшие соединения с других фронтов, большое количество добровольцев из числа членов РКП (б) и ВЛКСМ.

Район Москва — Витебск — река Днепр — Чернигов — Воронеж — Тамбов — Шацк объявляется на военном положении⁷²³.

Как уже отмечалось ранее, осуществлялись масштабные мероприятия по укреплению частями Железнодорожных войск Южного и Юго-Восточного фронтов.

Важнейшим результатом принятых мер явилось достижение к 20 октября 1919 года на Южном и Юго-Восточном фронтах превосходства над противником в силах (в 1,5 раза, а на центральном участке Южного фронта — в 2 раза). В этом заметную роль сыграли военные железнодорожники, самоотверженным, героическим трудом обеспечившие своевременную доставку на фронты требуемого количества войск и воинских грузов.

Используя достигнутое превосходство, армии Южного фронта во 2-й половине октября нанесли тяжелое поражение войскам генерала Деникина под Орлом, Кромами и Воронежем.

В дополнение к угрозе, которая все еще исходила от действий Добровольческой и Донской армий, в конце сентября вновь обострилось положение под Петроградом, где Северо-западная армия генерала Н. Н. Юденича прорвала фронт 7-й советской армии и 16 октября, овладев Гатчиной и Красным Селом, подошла к окраинам Петрограда.

15 октября 1919 года Политбюро ЦК РКП (б) дало указание планировать все военные действия «лишь под углом зрения безопасности Московско-Тульского района в первую очередь, Петрограда во вторую очередь»⁷²⁴.

21 октября 7-я армия (в состав которой входили 4, 18, 42, 43, 44 и 48-я отдельные железнодорожные роты), перешла в контрнаступление из района Колпино и отбросила противника.

В боевых действиях активно участвовали и воины-железнодорожники. В период отхода советских войск они вели эксплуатационные и заградительные работы на фронтовых магистралях, в период наступления их главной задачей становилось своевременное восстановление железных дорог.

По мнению специалистов, именно благодаря устойчивой и эффективной работе железнодорожного транспорта удалось своевременно создать ударную группировку из прибывших резервов, которая и сыграла решающую роль в разгроме войск Юденича. При этом подкрепления с других фронтов доставлялись со средней скоростью, достигавшей для некоторых эшелонов 500 километров в сутки⁷²⁵.

С переходом в октябре 1919 года частей и соединений Южного и Юго-Восточного фронтов в наступление за ними двинулись вперед и военные железнодорожники.

Задачи, которые предстояло решать в ходе наступления воинам Железнодорожных войск, были огромны. Требовалось организовать эксплуатацию и восстановить тысячи километров железных дорог, многие десятки мостов и других объектов железнодорожного транспорта.

Положение осложнялось тем, что в соответствии с решением Реввоенсовета Республики от 24 октября 1919 года предстояло переформировать отдельные железнодорожные роты в дивизионы, которые, в свою очередь, объединить во вновь создаваемые бригады.

Эти важные организационные мероприятия приходилось осуществлять в ходе боевых действий, при остром недостатке людей, технического имущества и оборудования.

Для улучшения управления войсками в первую очередь приступили к формированию штабов железнодорожных бригад, подчиняя им, по мере их готовности, отдельные железнодорожные роты.

Уже 31 октября 1919 года из штаба командира Украинской группы железнодорожных войск был сформирован штаб 3-й отдельной железнодорожной бригады Южного фронта⁷²⁶. Еще две недели спустя — 15 ноября — сформировали штаб 6-й бригады Южного фронта⁷²⁷. И наконец, 24 ноября — штабы 4 ождбр Южного⁷²⁸ и 5 ождбр Юго-Восточного фронтов⁷²⁹.

Переформирование рот в дивизионы, в связи с напряженной обстановкой на фронте, несколько задержалось и проводилось с ноября 1919-го по январь 1920 года.

Очевидно, что в условиях маневренной войны особое значение приобретает способность войск вести решительное наступление на значительную глубину и в максимально высоком темпе. Например, в ходе Воронежско-Касторненской операции (13 октября — 16 ноября 1919 года) войска левого крыла Южного фронта прошли с боями до 250 километров. Разумеется, этого нельзя было добиться без надежного и своевременного обеспечения наступающих воинских формирований необходимыми людскими и материальными ресурсами.

Для успешного решения как этой, так и последующих задач фронта, да еще в условиях Масштабного разрушения отступающим противником железных дорог, требовалось значительное количество военных железнодорожных частей и соединений.

Однако несмотря на принимаемые меры, на Южном фронте продолжал ощущаться острый недостаток сил и средств Железнодорожных войск. Поэтому 10 ноября 1919 года Реввоенсовет фронта вынужден был обратиться к Главкому с запросом о немедленном усилении фронта восстановительными организациями. При этом особо отмечалось, что: «Успешно развивающаяся операция на Южном фронте требует безотлагательного принятия самых срочных мер по сосредоточению в армиях всех технических сил и средств, необходимых для немедленного восстановления вслед на наступающими войсками железнодорожного полотна, мостов и прочих сооружений. Иначе противник, разрушая железные дороги, задержит наше продвижение, а главное — лишит войска содействия бронепоездов, пользуясь в то же время своими бронемашинами в полной мере»⁷³⁰.

Принятые меры позволили усилить военные железнодорожные формирования Южного фронта специальными восстановительными организациями НКПС — горемами. В частности, на Южный фронт были направлены два горема с Юго-Восточного фронта, один от 6-й армии и один из Москвы. Кроме того, принимается решение перевести туда же по три горема с Западного и Восточного фронтов. К середине декабря на Южном фронте было сосредоточено 16 горемов и 8 отдельных железнодорожных рот⁷³¹.

В сложившихся условиях военные железнодорожные подразделения Южного фронта осуществляли эксплуатацию головных участков, восстанавливали железнодорожные пути, станции, малые и средние мосты. Горемы в основном совместно с военными железнодорожниками участвовали в восстановлении крупных мостов.

К этому времени уже были выработаны и апробированы типовые способы организации работ, осуществляемых основным тактическим подразделением войск — отдельной железнодорожной ротой. По свидетельствам участников гражданской войны⁷³², они сводились в основном к следующему.

Прежде чем приступить к обслуживанию головного участка, специальной командой проводилась техническая разведка, в ходе которой в штаб роты сообщались сведения о его состоянии. При этом особые требования предъявлялись к точности докладов о степени разрушения искусственных и гражданских сооружений, железнодорожных путей.

В обязанности технической разведки входило также установление и первоначальное поддержание связи с передовыми частями полевых войск, сбор информации об обстановке на боевом участке (по территории которого проходит железная дорога), информирование командования полевых войск о предполагаемых действиях железнодорожной роты.

В случае отсутствия разрушений или наличии лишь незначительных повреждений начальник разведки по своему усмотрению или по указанию командования роты восстанавливал передовой участок.

За технической разведкой следовала техническая летучка с паровозом, путевыми артелями, командой телеграфных рабочих с необходимыми инструментом и материалами, которая и выполняла основные работы по восстановлению пути и телеграфных линий.

В условиях недостатка материалов и времени использовались упрощенные технологические схемы восстановления пути и искусственных сооружений. При этом исключительно важным считалось обеспечение скорейшего пропуска бронепоездов, которые оказывали существенную помощь в отражении контратак противника, обороне восстанавливаемых железнодорожных объектов.

Выполняя свой воинский долг, экипажи бронепоездов несли значительные потери. Однако у противника они было не меньше. Только в ходе наступательной Орловско-Курской операции (октябрь — ноябрь 1919 года) на железнодорожных участках под Орлом, Воронежем, Курском удалось захватить 10 из 19 деникинских бронепоездов, причем все они были в технически исправном состоянии⁷³³.

Помимо выполнения восстановительных работ, отдельная железнодорожная рота осуществляла эксплуатацию головного участка, а также доставляла строительные материалы на объекты восстановления, а в некоторых случаях оказывала помощь в передислокации баз бронепоездов.

В ходе восстановительных работ военные железнодорожники сталкивались с большими трудностями, обусловленными практически полным отсутствием строительно-восстановительной техники, острым дефицитом времени, инструмента и материалов. Поэтому, например, в ходе восстановления мостов стремились использовать обрушенные пролетные строения. При этом недостаток техники и агрегатов восполнялся самоотверженным ручным трудом — сегодня это трудно представить, но даже поврежденные концы ферм обрубались обыкновенными зубилами.

Для того чтобы лучше понять, как вершились трудовые и ратные дела военных железнодорожников в ходе разгрома деникинских формирований, проследим путь 7 отдельной железнодорожной роты (с января — 7 железнодорожный дивизион), двигавшейся вслед за наступающими советскими частями от города Орла до станции Сиваш. Сделать это можно на основе доклада военкома дивизиона Андрея Николаевича Рунова⁷³⁴.

Выступив в ноябре 1919 года из Орла, рота двинулась по Московско-Курской железной дороге, восстанавливая пути и телеграфные линии. За пять суток, с 13 по 18 ноября, было пройдено 114 километров. В основном ремонт заключался в укладке рамных рельс и крестовин, которые снимались противником для задержки продвижения советских войск. Помимо этого, рота осуществляла эксплуатацию головного участка.

На 465-й версте был взорван мост. Одна ферма моста была сброшена взрывом в реку, а другая — подорвана со стороны Орла, сдвинута с подферменного камня и поставлена по диагонали по отношению устоев.

Русло реки перегораживала не только скинутая ферма, но и сваи, на которых она стояла после того, как деникинские саперы восстановили мост, разрушенный отходящими частями Красной Армии.

Работы осложнялись значительной глубиной реки, загроможденностью русла и крайне ограниченным временем, выделенным командованием на восстановление моста.

В этих условиях был применен способ восстановления при каменной подсыпке к устою моста на шпальной клетке. Установив ферму на место, обрубили ее концы обычными кузнечными зубилами (из-за отсутствия кислорода не удалось воспользоваться автогенным аппаратом, взятым в гореме). Зазор, образовавшийся между фермой и устоем, заделали простым шпальным настилом. Вся шпальная клетка была связана скобами.

Уже 27 ноября, после соответствующего испытания, по мосту открыли движение.

Тогда же между станциями Золотухине и Курской военными железнодорожниками были восстановлены два моста пролетом 7 и 8,5 метра.

С 465-й версты штаб роты передислоцировался на станцию Курск, где была организована эксплуатация Курского железнодорожного узла, осуществлявшаяся на протяжении 4 дней. Одновременно проводилась разведка харьковского и льговского направлений.

30 ноября, передав станцию Курск 26-му железнодорожному дивизиону 4-й отдельной железнодорожной бригады, рота выдвинулась на станцию Солнцево Южной железной дороги и приступила к восстановлению мостов на 53-й и 59-й верстах пролетом 11 и 17 метров.

Повреждения заключались в обрушении одного конца фермы вниз, тогда как другой оставался на подферменном камне.

Восстановление осуществлялось с помощью шпальных клеток без подсыпки камня.

5 декабря мосты были открыты, и рота передислоцировалась на станцию Беломестная, где приступила к восстановлению моста через реку Липовый Донец пролетом 21 метр.

У моста были перебиты несколько диагональных связей внутри коробчатой фермы. Крайне ограниченное время, выделенное роте на восстановление моста, а также недостаток высококвалифицированных специалистов привели к тому, что был выбран теоретически не обоснованный метод восстановления: поврежденные диагональные связи, не проведя соответствующих расчетов, заменили деревянными подпорами и подкосами из мостовых брусьев. В результате ферма дала просадку после проезда 5 поездов.

Мост пришлось закрыть еще на 4 дня, в ходе которых ферма была обрублена по взорванные связи, оставшиеся зазоры между устоями заделаны простыми шпальными клетками, а концы фермы уложены на шпальных клетках, установленных на сваях, забитых у устоя моста в два ряда на ширину 2,5 метра.

Расстояние от станции Беломестная (139-я верста Южной железной дороги) до станции Харьков (228-я верста), рота прошла за 2 дня, осуществляя при этом эксплуатацию передового участка. Кроме того, ею была проведена техническая разведка по направлению на Купянск и Готню.

Продвигаясь вместе с частями Красной Армии, военным железнодорожникам приходилось не только восстанавливать железные дороги, но и налаживать их эксплуатацию, организовывать работу многочисленных транспортных служб, депо, мастерских.

13 декабря в 3 часа ночи рота прибыла в Харьков и сразу же приступила к восстановлению работы железнодорожного узла. Это было не просто. Несмотря на то что пути не были повреждены, все мосты, за исключением моста на севастопольском направлении, были взорваны.

На станции не было исправных паровозов, не действовала телеграфно-телефонная связь, отсутствовали служащие — чиновники высшего руководящего звена бежали с деникинскими войсками, остальные попрятались по домам.

Кроме того, требовалось немедленно обеспечить сохранность находившихся на станции грузов. Решено было привлечь к этому рабочих железнодорожных мастерских, назначив старшими над ними военнослужащих роты.

Утром по гудку собрали рабочих мастерских, провели общее собрание и митинг. Это позволило организовать работу в паровозных и вагонных мастерских и депо.

В кратчайшее время отремонтировали 6 маневровых паровозов и организовали движение дачных поездов, так как многие железнодорожные служащие жили за городом.

На станции Харьков роте достались богатые, по тем временам, трофеи: 10 ферм системы «Лембке», 4 домкрата «Барсута» и 12 вагонов строительного камня и пиломатериалов.

Занимаясь восстановлением Харьковского железнодорожного узла, рота одновременно осуществляла эксплуатацию головного участка до станции Мерефа. Тогда же была установлена связь с 8 ождр, которая, выполняя восстановительные работы, двигалась к Харькову со станции Льгов Северо-Донецкой железной дороги.

Харьковский узел эксплуатировался ротой 12 дней до прибытия из управления Московско-Казанской железной дороги новой администрации. После этого рота приступила к восстановлению взорванного моста пролетом 107 метров у станции Мерефа.

Несмотря на серьезные повреждения, ремонт моста удалось завершить за 8 дней, что позволило своевременно пропустить через него бронепоезда Красной Армии, которые блокировали деникинские бронепоезда и пресекли попытки неприятельской пехоты контратаковать вдоль железной дороги.

Двигаясь все дальше и дальше на юг, военные железнодорожники успешно действовали на таких крупных железнодорожных узлах, как Лозовая и Синельниково, осуществляли эксплуатацию головного участка от станции Синельниково до станции Александровск Южной железной дороги, восстанавливали пути и искусственные сооружения.

На станции Синельниково 7-я отдельная железнодорожная рота (командир П. П. Мишин) была переформирована в 7-й железнодорожный дивизион (командир Ф. А. Петухов) с оставлением в составе 4-й отдельной железнодорожной бригады (начальник бригады Н. В. Гридин).

Однако по мере дальнейшего продвижения дивизиона все острее ощущалась потребность в топливе для паровозов, а также для бронепоездов, действовавших на головном участке дивизиона.

Для решения этой проблемы пришлось направить техническую летучку на восстановление моста длиной 85 метров у станции Ульяновка Екатерининской железной дороги.

Мост удалось восстановить к 11 января 1920 года, что позволило получать достаточное количество угля из Гришинского и Чаплинского районов.

В начале января 1920 года дивизион прибыл на крупный узел Южной железной дороги — станцию Александровск. Проведенная разведка показала, что в 20 километрах за Александровском находится разрушенный мост пролетом 85 метров.

Отступающие деникинцы подожгли шпальные клетки у устоя моста, которые предотвращали прогиб ранее уже поврежденной фермы, чем было уничтожено верхнее строение мостовых брусьев на протяжении 21 метра.

Уложив шпальные клетки для того, чтобы ферма не прогибалась, 12 января подразделение передислоцировалось на головной участок.

Затем дивизион выдвинулся на ст. Мелитополь, где вынужден был остановиться на 15 дней, так как неприятель продолжал удерживать позиции в 30 километрах от Сиваша.

В Мелитополе у неприятеля удалось захватить 20 паровозов, десятки вагонов и восстановительный поезд, сформированный деникинцами на Екатерининской железной дороге.

Командование дивизиона немедленно приняло меры к организации ремонта трофейных локомотивов и возобновлению работы депо и мастерских. Кроме этого, личный состав дивизиона принял активное участие в формировании местных партийных, советских и профсоюзных органов.

Также во время пребывания в Мелитополе военными железнодорожниками было восстановлено 2 моста на 673-й и 680-й верстах Южной железной дороги и произведена заготовка топлива для бронепоездов.

4 февраля 1920 года дивизион приступил к эксплуатации головного участка от станции Н. Алексеевка до станции Сиваш. Работать приходилось в исключительно сложных и опасных условиях. Противник, используя географические особенности занимаемой им территории (Арабатская стрелка, где располагались его артиллерийские батареи, далеко выдавалась в сторону головного участка железной дороги), имел возможность вести артиллерийский обстрел почти 20-километровой части эксплуатируемого участка, причиняя большие разрушения верхнему строению пути, станционным и жилым сооружениям.

В этих условиях исключительно большое значение приобрело обеспечение боевой деятельности 4 бронепоездов, огнем своей артиллерии подавлявших батареи противника. Воины дивизиона снабжали бронепоезда топливом и водой, выделяли им свои поездные бригады и паровозы, оказывали помощь в ремонте.

Кроме того, они осуществляли своевременный пропуск санитарных поездов, а также занимались восстановлением поврежденных путей, искусственных сооружений и других объектов железнодорожного транспорта.

Восстановительные работы, как на перегоне Джембулук — Чингар — Сиваш, так и на самой станции Сиваш, удаленной от неприятеля всего на 750 метров, приходилось вести исключительно в ночное время.

С 16 февраля на расположение дивизиона начались налеты аэропланов. 18 февраля в результате бомбежки были разрушены караульное помещение и вагон командования, Ранения получили 7 человек. 20 февраля потери были еще ощутимее: убито 2 воина-железнодорожника, ранено 14.

Действия авиации противника влекли за собой гибель и ранения военнослужащих, причиняли существенный ущерб подвижному составу, служебным и жилым помещениям, оказывали сильное морально-психологическое воздействие на личный состав.

Для отражения участившихся налетов военные железнодорожники создали и успешно применяли самодельные средства противовоздушной обороны. Так, ими были построены специальные «гнезда», состоящие из горизонтального бруса, вращающегося на оси, на который устанавливалось орудие, способное поворачиваться в любом направлении.

Близость противника давала о себе знать и его прямыми попытками выбить военных железнодорожников с занимаемых объектов. Так, 24 февраля до полка пехоты деникинцсв перешли в наступление и попытались овладеть станциями Сиваш и Чингар. Однако решительными действиями полевых частей Красной Армии и военных железнодорожников они были отброшены, оставив на поле боя около 40 пленных и пулемет.

На участке Н. Алсксеевка — Сиваш дивизиону пришлось работать и не по прямому назначению. Так, по инициативе личного состава подразделение военных железнодорожников приняло, участие в тушении зажженного отступающим неприятелем в элеваторах зерна. Под угрозой полного уничтожения оказалось около миллиона пудов хлеба. В результате самоотверженных действий воинов часть зерна удалось спасти.

Все работы, которые выполнил личный состав дивизиона, двигаясь от Орла до станции Сиваш, производились в исключительно сложных условиях. Однако трудности, которые приходилось преодолевать военным железнодорожникам, не исчерпывались атаками пехоты и кавалерии, действиями авиации и артиллерии, противника. По мнению участников тех событий, главным злом, буквально выкашивающим ряды бойцов, был тиф — заболевание, которое перенесло почти 75 % личного состава.

Столь высокая заболеваемость объясняется достаточно просто — железнодорожный дивизион располагал обмундированием, и обувью в объемах, не превышающих 10 % от потребности.

Тем не менее вопреки всем трудностям 7-й железнодорожный дивизион успешно справился практически со всеми заданиями командования. Об этом свидетельствует приказ начальника Железнодорожных войск Республики от 21 февраля 1920 года, в котором дается оценка деятельности как дивизиона, так и бригады, в которую он входил: «...С чувством глубокого удовлетворения можно отметить результаты деятельности желдивов 4-й бригады, давшей в целом прекрасно налаженную работу подчиненных ей желдивов и, в частности, работы желдивов 7-го и 8-го. Первый из них, начав с первых чисел декабря свою восстановительную работу в районе Курска, выполнил в течение месяца следующие работы: 1) обследовал и восстановил пути на Ржаву, Белгород, Харьков; 2) производил эксплуатацию Харьковского узла в течение недели и 3) открыл движение по направлению Белгород — Харьков и Белгород — Купянск.

Одновременно с эксплуатационной работой силой 7-го желдива восстановлен мост у ст. Мерефа и обследован путь на Лозовую, после чего открыто движение по этому важнейшему направлению.

8-й желдив, начав свою восстановительную работу в период отхода неприятеля от Курска, успел выполнить следующие важнейшие работы: восстановил разрушенные мосты на 143-й версте пролетом в 35 сажен и на 210-й версте пролетом 20 сажен, установил правильное сообщение по Северо-Донецкой дороге от Льгова через Готню до Харькова и исправил путь от Готни на Белгород.

Все это, помимо бесспорного доказательства достигнутой 7-м и 8-м желдивами технической зрелости, свидетельствует о наличии в них правильного понимания предъявляемых к ним фронтом требований.

Отмечая вышеизложенное, выражаю благодарность от имени службы зржпюз Скребневу за общее руководство, вр. кажебри Емельянову за непосредственное энергичное на местах руководство действиями желдивов, ст. инженеру штаба бригады Корбуту за надлежащий технический надзор, командирам 7-го и 8-го желдивов Петухову и Белину, а также прочему командному составу и всем военно-железнодорожникам названных желдивов, на своих плечах вынесших и гордо несущих ответственное и тяжелое дело воссоздания порученной им железнодорожной сети Республики...»⁷³⁵.

В качестве примера мы, относительно подробно, рассмотрели деятельность одного из военных железнодорожных подразделений Южного фронта — 7-го дивизиона. Как свидетельствуют многие документы (в том числе и приведенный выше приказ начальника Железнодорожных войск Республики), стремление любой ценой выполнить свой воинский долг, несмотря на голод, холод и болезни, обстрелы и атаки врага, своевременно решить поставленные задачи было характерно практически для всех военных железнодорожных подразделений, содействовало формированию уважительного отношения к воинам-железнодорожникам, их героической профессии со стороны представителей других родов войск.

Так, в декабре 1919 года, во время выдвижения на выполнение восстановительных работ, 6-й железнодорожный дивизион (командир Н. В. Гридин) под Новохоперском столкнулся с отступающими подразделениями деникинских войск. Воины-железнодорожники мужественно приняли бой, в ходе которого отбили все атаки противника.

Почти тогда же на киевском направлении 14-му железнодорожному дивизиону была поставлена задача немедленно приступить к выполнению восстановительных работ на станции Бобровицы. Подразделения неприятеля, только что оставившие станцию, еще находились в пределах прямой видимости, а военные железнодорожники, не желая терять ни минуты, уже приступили к делу. Деникинцы открыли артиллерийский огонь, но это не остановило военнослужащих дивизиона — поставленная задача ими была выполнена своевременно⁷³⁶.

И таких примеров история войск знает множество.

Массовый героизм военных железнодорожников нашел свое воплощение в прямо-таки выдающихся результатах их трудовой деятельности. Только в ходе наступления Южного фронта руками воинов Железнодорожных войск восстановлено около 4800 километров железных дорог, многие десятки мостов общей протяженностью 1360 погонных метров и сотни других железнодорожных объектов⁷³⁷.

Исследуемый период был исключительно тяжелым в истории Советской России. Предельно опасная для советской власти ситуация на многочисленных фронтах осложнялась бедственным положением с топливом и железнодорожным транспортом.

На железных дорогах не хватало подвижного состава, верхнее строение пути и многие искусственные сооружения требовали капитального ремонта. Но даже в такой обстановке советское правительство интересовали не только восстановление и ремонт действующих, но и строительство новых железных дорог. В связи с этим Совет народных комиссаров принял постановление о железнодорожном строительстве в 1919–1920 годах.

В нем перечислялись те линии, на которых разрешалась укладка пути, а также линии, работу на которых требовалось довести только до укладки верхнего строения, и, наконец, линии, которые из-за отсутствия верхнего строения разрешалось подготовить как земляные дороги.

Некоторые из этих работ возлагались на Железнодорожные войска Республики. В частности, в рамках выполнения постановления правительства силами военных железнодорожников были осуществлены изыскания железнодорожных линий Симбирск — Свияжск, Бугульма — Белебей, Камышин — Царицын, Анна — Таловая и др.⁷³⁸

Принимали Железнодорожные войска участие в «сражениях» еще на одном «фронте» — топливном. По образному выражению современников, «топливный фронт» — это борьба с поразившим страну тяжелым топливным кризисом, который приобретал особую остроту в зимнее время. Впоследствии, летом 1921 года, решением Реввоенсовета Республики для этих целей будет сформирована специальная отдельная железнодорожная бригада⁷³⁹. Но тогда, в декабре 1919 года, построить в районе Брянска железнодорожную ветку для вывоза заготовленных дров было поручено 28-му железнодорожному дивизиону.

Воины-железнодорожники справились с поставленной задачей. Однако душой они были на фронте. Об этом свидетельствует текст резолюции, принятой ими на одном из митингов: «Проникнутые желанием принести наибольшую пользу Советской Республике, безусловно подчиняясь приказанию из центра, мы приступаем к выполнению приказа, но сознавая, что наш дивизион насчитывает 20 кондукторских бригад, 20 паровозных и 10 хороших телеграфистов и опытных специалистов, он более подготовлен к эксплуатации головного участка и принесет гораздо больше пользы на фронте, чем на постройке. Мы просим военкома своей части возбудить ходатайство перед высшим командованием об отправке нас на головной участок»⁷⁴⁰.

Итак, к весне 1920 года Железнодорожные войска выросли в мощную силу, приобрели боевой опыт и трудовую закалку. Они располагали опытным командным и хорошо подготовленным, закаленным в боях рядовым составом, а входящие в них соединения и части были способны успешно решать многообразные задачи, которые ставила перед военными железнодорожниками боевая практика времен гражданской войны.

<< Назад   Вперёд>>