Железнодорожные войска России

Начало 20-х годов отмечено широким применением для восстановления железных дорог России (помимо частей и соединений Железнодорожных войск Республики) целых объединений Вооруженных сил — так называемых трудовых армий. Более того, специально для этих целей была сформирована и успешно действовала 2-я Особая железнодорожная армия.

Возникновение трудовых армий во многом обуславливалось весьма специфическими особенностями обстановки, сложившейся к весне 1920 года.

Именно тогда начинает отмечаться некоторая стабилизация внутри — и внешнеполитического положения Советской России. После разгрома войск А. И. Деникина в стране, не осталось сил, способных на новую массовую вооруженную борьбу против Советской власти.

Резко обострились противоречия внутри Антанты. Стремление Франции к занятию главенствующего положения в Европе наталкивалось на активное противодействие Великобритании. В рамках этой политики Великобритания склонялась к прекращению вооруженной борьбы с Советской республикой, в то же время не оставляя попыток к всемерному ее ослаблению путем расширения своего влияния в Крыму, Закавказье и в прибалтийских странах.

Франция, преследуя важную для нее долговременную цель — сохранить Россию в качестве своего стратегического союзника против Германии, стремилась к восстановлению в России буржуазно-помещичьего строя, рассматривая усиление Польши в качестве одного из средств достижения намеченного.

У Польши были свои планы: захватить всю Белоруссию, Правобережную Украину, Литву и установить свое господство в Прибалтике и на Левобережной Украине. Поэтому польское правительство, используя, с его точки зрения, благоприятный момент, приступило (при активной дипломатической и материальной поддержке Франции) к подготовке нового нападения на Советскую Россию.

Важными особенностями сложившейся внешнеполитической ситуации были: углубление противоречий между США и Японией на Дальнем Востоке; революционная ситуация в Германии и усиление революционного движения в большинстве европейских стран.

Советское правительство, стремясь избежать вооруженного конфликта с Польшей, в январе 1920 года предложило начать мирные переговоры на основе признания за Польшей границ по линии существовавшего тогда советско-польского фронта, то есть на 250–300 км восточнее границы, установленной для Польши Версальским миром. Но польское правительство уклонилось от переговоров, а 7 апреля и вовсе отказалось от них⁷⁴¹.

Однако самым опасным врагом советской власти была ужасающая разруха, царившая в стране, усугублявшаяся катастрофическим состоянием железнодорожного транспорта.

В результате страна находилась в состоянии непрекращающихся топливного и продовольственного кризисов. В их преодолении, в нормализации работы железнодорожного транспорта, в восстановлении промышленности определенную роль сыграли трудовые армии, созданные решениями Совета обороны и Совета Народных Комиссаров в начале 1920 года.

Как считают специалисты, появление трудовых армий «явилось логическим развитием практики привлечения частей и соединений Красной Армии к решению хозяйственных задач в 1918–1919 годах»⁷⁴².

Действительно, еще до принятия официального решения о создании трудовых армий, на основании постановления Совета обороны от 24 декабря 1919 года 4-я армия Туркестанского фронта привлекалась к строительству железной дороги Александров Гай — Эмба⁷⁴³.

Предложение о переводе общевойсковых армий на положение трудовых было выдвинуто Реввоенсоветом 3-й армии. Идея нашла поддержку у военно-политического руководства страны⁷⁴⁴. Действительно, ее реализация позволяла в условиях угрозы иностранной интервенции и внутренней контрреволюции сохранить армии, их органы управления и кадры, и в то же время задействовать огромные и хорошо организованные людские ресурсы на работах по восстановлению транспорта, промышленности, заготовке продовольствия и топлива.

Трудовые армии создавались быстрыми темпами. Уже в январе были образованы 1-я (Уральская) революционная армия труда (преобразована из 3-й армии), Украинская трудовая армия (образована из войск Юго-Западного фронта), Кавказская (она же трудовая армия Юго-востока России; образована из частей 8-й армии Кавказского фронта); в феврале — Петроградская (преобразована из 7-й армии), 2-я Особая железнодорожная (она же Трудовая железнодорожная армия Кавказского фронта, преобразована из 2-й Особой армии Республики); в апреле — 2-я революционная (создана из частей 4-й армии Туркестанского фронта); в декабре — Донецкая; 15 января 1921 создана Сибирская трудовая армия⁷⁴⁵.

Руководящие органы трудовых армий (как правило, они назывались советами), формировались как межведомственные и включали в свой состав представителей от командования армии, СТО, ВСНХ, народных комиссариатов — труда, путей сообщения, внутренних дел, продовольствия⁷⁴⁶.

Хозяйственной деятельностью Вооруженных сил непосредственно руководила и вела учет сделанного Центральная комиссия по трудовому применения Красной Армии, образованная в мае 1920 года при Полевом штабе РВС Республики⁷⁴⁷. Общее же руководство осуществлял Совет рабочей и крестьянской обороны (с апреля 1920 года — Совет труда и обороны) во главе с В. И. Лениным.

В основе выбора районов хозяйственной деятельности трудовых армий было наличие важнейших железнодорожных магистралей, регионов, богатых лесом и продовольствием, мест добычи угля.

Декретами Совета обороны и СНК определялись конкретные задачи каждой трудовой армии. Однако их общей и главной задачей, как правило, являлось восстановление транспорта, находившегося в катастрофическом состоянии.

Так, 1-я трудовая армия была направлена на работы по восстановлению железнодорожного транспорта в районы Пермской, Екатеринбургской и Уфимской губерний (она построила железную дорогу Александров Гай — Гурьев), на добычу угля и лесозаготовки.

Основная задача 2-й Особой железнодорожной армии (впоследствии 2-я Особая армия Республики) состояла в том, чтобы в кратчайшие сроки привести в рабочее состояние Юго-Восточные железные дороги европейской части страны, в том числе линии Царицын — Тихорецкая, Царицын — Лихая, Царицын — Грязи, а также линию Балашов — Харьков. Все эти железнодорожные линии имели исключительную экономическую и стратегическую значимость. По ним велись перевозки нефти и нефтепродуктов из Баку и Грозного, продовольствия из хлебных районов Северного Кавказа, наконец, военных грузов на Западный и Юго-Западный фронты.

Основными видами работы, которые возлагались на 2-ю революционную трудовую армию, были: переустройство узкоколейной железнодорожной линии Красный Кут — Александров Гай на широкую колею; постройка железной дороги Александров Гай — Эмба и нефтепровода Эмба — Урал — Саратов; улучшение работы транспорта в районе Саратовской сети Рязано-Уральской железной дороги (от Козлова до Астрахани и до Уральска с ветками на Баскунчак, Пугачев, Сазанку, Увек, Весеннюю Пристань, Баланду, Вольск, Пензу, Камышин, Беково, Таволжанку, Турки и Инжавино); заготовка и подвозка к станциям и пристаням продовольствия, фуража и топлива⁷⁴⁸.

Деятельность трудовых армий начала достаточно быстро приносить плоды. Так, 1-я трудовая армия с января по середину апреля 1920 года на территории Уральского региона отремонтировала 218 паровозов и 254 вагона, 113 верст железнодорожного пути, 1181 версту телеграфной и телефонной сети, восстановила 10 железнодорожных мостов⁷⁴⁹.

В свою очередь личный состав Запасной армии за период с февраля по апрель 1920 года отремонтировал в десяти депо Московско-Казанской железной дороги 3481 паровоз и 11 062 вагона. Всего же от этой армии на восстановление железнодорожного полотна было направлено свыше 100 тыс. человек.

С началом активных боевых действий Красной Армии на Западном и Юго-Западном фронтах многие части и соединения трудовых армий были отозваны на фронт, однако их участие в восстановлении народного хозяйства страны с мая по октябрь — ноябрь 1920 года в целом не сократилось.

Этому способствовало, во-первых, то, что численность личного состава трудовых армий в эти месяцы в целом не изменилась — вместо частей, уходящих на фронт, формировались новые из военнослужащих старших возрастов, выписанных из госпиталей и т.п.

Во-вторых, за время, прошедшее с начала трудовой деятельности армий, оптимизировалась их организационная структура; командованием и личным составом был приобретен определенный опыт хозяйственной деятельности; существенно возросла производительность труда.

И наконец, в-третьих, на эффективность деятельности трудовых армий положительное воздействие оказало выполнение решений IX съезда РКП (6) о подготовке командно-инструкторских кадров. Активное включение в производственный процесс достаточного количества профессионально подготовленных, преданных своему делу военнослужащих способствовало не только повышению качества выполняемых работ, но и усиливало мобилизующее воздействие на весь личный состав.

С целью выполнения решения съезда при трудовых армиях и на некоторых фронтах создаются военно-трудовые учебные заведения — краткосрочные курсы и школы инструкторов труда. Так, 31 марта начинают действовать Смоленская школа военно-железнодорожных специалистов Западного фронта и Саратовская школа по подготовке и усовершенствованию военно-железнодорожных специалистов 2-й революционной армии труда.

Во 2-й Особой армии (2-й Особой железнодорожной армий), восстанавливавшей Юго-Восточные железные дороги, 7 апреля из военно-саперных курсов 8-й армии были образованы саперно-железнодорожные курсы (253 человека), а также курсы металлистов (119 человек) и, наконец, в августе — курсы военно-дорожных специалистов (247 человек).

22 апреля создается Петроградская школа по подготовке и усовершенствованию военно-железнодорожных специалистов при Петроградской трудовой армии, а 26 июня — аналогичная школа в Москве.

Сохранение неизменной численности трудовых армий, рост производительности труда личного состава, активная работа выпускников школ по подготовке инструкторов-специалистов позволили этим воинским объединениям и дальше вносить существенный вклад в восстановление народного хозяйства страны.

Так, личным составом 2-й Особой армии (2-я Особая железнодорожная армия), действующей на Юго-Восточных железных дорогах, за период с мая по октябрь 1920 года было отремонтировано 3635 верст пути, 232 паровоза и 3406 вагонов, а также восстановлено 96 пристанционных сооружений (депо, водокачек, пассажирских помещений и др.), проложено 289 верст телеграфных линий, нагружено и разгружено 7200 вагонов различных грузов⁷⁵⁰.

Всего же, по неполным данным Центральной комиссии по трудовому применению Красной Армии, относящимся только к восстановительным работам на транспорте, к 1 ноября 1920 года силами трудовых армий было отремонтировано 11 583 версты железнодорожного пути, очищено его (от снега, мусора) — 5068 верст, отремонтировано паровозов — 21 890, вагонов — 146 562, погружено и разгружено 477 тыс. вагонов⁷⁵¹.

Трудовые армии носили временный, обусловленный сложившейся обстановкой характер. С переходом от политики «военного коммунизма» к НЭПу необходимость в них отпадает и, в соответствии с постановлением Совета труда и обороны от 30 декабря 1921 года все трудовые части расформировываются.

Таким образом, не подменяя Железнодорожные войска Республики в решении их специфических задач, а действуя совместно с ними, трудовые армии сыграли существенную роль в восстановлении транспорта и промышленности страны, в преодолении топливного и продовольственного кризисов, в решении ряда других важных хозяйственных проблем.

Однако мирная передышка начала 1920 года оказалась недолгой — уже весной польские войска перешли в массированное наступление на Советскую Россию.

Антанта начала подготовку польской армии к большому наступлению на Советскую Россию с конца 1919 года. Франция предоставила Польше долгосрочный кредит в сумме свыше 1 млрд. франков и в течение весны 1920 года передала ей 1494 орудия, 2800 пулеметов, 327,5 тыс. винтовок, 42 тыс. револьверов, 10 млн. снарядов, 518 млн. патронов, 350 самолетов, 800 грузовых автомобилей, 4,5 тыс. повозок.

Великобритания поставила Польше авиационное оборудование, 58 тыс. винтовок и 58 млн. патронов.

США выделили Польше долгосрочный кредит в сумме 159,6 млн. долларов и в течение первой половины 1920 года отправили ей свыше 200 бронемашин, более 300 самолетов, 3 млн. комплектов обмундирования, 4 млн. пар обуви, большое количество средств связи, медикаментов и другого имущества⁷⁵².

В Польшу в середине 1919 года была переброшена сформированная во Франции в 1917–1918 годах из поляков 70-тысячная армия генерала Ю. Галлера.

Помощь Антанты позволила польскому правительству создать к весне 1920 года армию численностью 738 тыс. человек. Боевой подготовкой польской армии занимались французские инструкторы. План польского наступления разрабатывался по указаниям маршала Фоша и под непосредственным руководством главы французской военной миссии в Варшаве генерала Анри.

Этим планом намечалось окружить и уничтожить 12-ю армию советского Юго-Западного фронта и овладеть Киевом, затем разгромить 14-ю армию того же фронта и занять Одессу. После выхода на рубеж Днепра предполагалось перегруппировать силы на север и овладеть всей Белоруссией. Наступление польских войск должна была поддержать ударом из Крыма белогвардейская армия Врангеля⁷⁵³.

Готовясь к войне с Советской Россией и адекватно оценивая роль железнодорожного транспорта в маневренной войне, польское командование значительное внимание уделило подготовке своих железнодорожных войск⁷⁵⁴.

Первые полевые железнодорожные части в Польше были сформированы еще в 1918 году. Первоначально предполагалось, что в состав войск будут входить специализированные отдельные строительные и эксплуатационные роты. Однако отсутствие достаточного количества квалифицированных специалистов и некоторые другие причины вынудили военное руководство приступить к созданию универсальных строительно-эксплуатационных рот, в мирное время объединенных в батальоны.

К 1 января 1920 года в составе вооруженных сил Польши имелось 26 железнодорожных рот (в их числе — 2 отдельные моторно-железнодорожные роты), в которых проходили службу 125 офицеров и 6083 рядовых.

Кроме этих частей, имелось еще 3 запасных и 1 учебный железнодорожные батальоны, а также запасная рота для пополнения моторно-железнодорожных рот и формирования таких специальных подразделений, как электро-генераторные поезда, головные железнодорожные мастерские, мостовые и некоторые другие части.

Для подготовки квалифицированных кадров железнодорожных войск была создана разветвленная система учебных заведений. Ее основными звеньями были:

— Краковская высшая офицерская школа с 2-годичным курсом обучения;

— 4-месячные курсы переподготовки офицеров, переведенных из других родов войск;

— 6-месячная школа прапорщиков, предназначенная для подготовки кадров офицеров запаса из студентов высших технических учебных заведений.

И наконец, в каждом из запасных батальонов действовали унтер-офицерские школы.

Для снабжения в ходе военных действий подразделений железнодорожных войск техническим имуществом были сформированы три подвижные парковые железнодорожные роты, а для обеспечения ремонта поврежденного имущества — расширялись железнодорожные мастерские в Кракове и создавались новые в Яблонне, Познани и Львове.

Непосредственное руководство частями железнодорожных войск осуществляли железнодорожные управления фронтов, а после перехода от фронтовой к армейской организации — железнодорожные управления армий.

Ход событий на театре военных действий вынудил польское главное командование принять решительные меры по усилению железнодорожных войск. В результате дополнительно было сформировано еще 15 эксплуатационных рот.

Всего к концу войны в состав железнодорожных войск Польши входило 45 железнодорожных (из них 27 строительных, 16 эксплуатационных и 2 моторно-железнодорожные) и 5 рабочих рот, не считая нескольких вспомогательных подразделений из военнопленных.

5 марта 1920 года польские войска предприняли наступление на Мозырь и Калинковичи с целью перерезать железную дорогу Витебск — Казатин и воспрепятствовать переброске советских войск из Белоруссии на Украину с началом крупномасштабных боевых действий⁷⁵⁵.

Военныс железнодорожники уже в первые часы развернувшихся сражений активно включились в боевую работу.

9-й железнодорожный дивизион (командир П. П. Семенов-Козлов) 2-й отдельной железнодорожной бригады (начальник бригады Н. И. Иванов), находившийся на эксплуатации головных железнодорожных участков Жлобин — Бобруйск и Жлобин — Калинковичи⁷⁵⁶, оказался на направлении главного удар противника. Трудно приходилось военным железнодорожникам, но их смелость, мужество, решительность и профессионализм помогали успешно действовать, казалось бы, в безнадежных ситуациях. Об этом свидетельствует вся боевая деятельность военнослужащих 9-го железнодорожного дивизиона⁷⁵⁷.

Так, в ночь на 17 марта польские части предприняли наступление на Жлобин со стороны Бобруйска. В это время на перегоне между станцией Красный Берег и разъездом № 20, где скопилось в общей сложности 23 эшелона (среди них были санитарный поезд, два бронепоезда и около 40 вагонов с личным составом и имуществом 9-го железнодорожного дивизиона), вышел из строя паровоз эшелона-базы одного из бронепоездов. Все поезда, находившиеся на разъезде, оказались запертыми в своеобразной ловушке.

Несмотря на предпринимаемые усилия, вытащить эшелон с поврежденным паровозом не удавалось. Более того, проведенная разведка показала, что поблизости уже нет ни одной части Красной Армии, в то же время удара поляков можно ожидать в любой момент.

В этой сложной обстановке смело и четко действовал начальник головного участка 9-го железнодорожного дивизиона бывший прапорщик Заамурского железнодорожного батальона Блинов. Чтобы не дать неприятелю возможности захватить железнодорожные составы, по его команде около 300 бойцов железнодорожного дивизиона высадились из вагонов и заняли круговую оборону. К их огневой поддержке изготовились и бронепоезда. Ночь прошла в тревожном ожидании.

Утром с помощью прибывших со станции Жлобин паровозов военные железнодорожники быстро ликвидировали образовавшуюся «пробку» и приступили к эвакуации оставшихся поездов и самой станции Красный Берег.

Последними, перед носом у наступающего противника, станцию покинули эшелон 9-го железнодорожного дивизиона и бронепоезд «Чуркин». Однако противник решил не дать им уйти — обойдя станцию справа, он атаковал эшелон и бронепоезд с фланга.

Воины-железнодорожники залегли на пол вагонов и под прикрытием песочной «засыпки» открыли по неприятелю ружейно-пулеметный огонь. Не остался в долгу и бронепоезд. Несмотря на то что атака была отбита, у разъезда № 22 пришлось остановиться: противник произвел подрыв железнодорожного пути. Печальная картина предстала глазам военных железнодорожников: взрывом из всех 4 рельс вырваны 30 сантиметровые куски.

Времени на восстановление пути не было — польские подразделения находились совсем рядом. Однако воины не растерялись. Уложив вместо образованного взрывом промежутка между рельсами две шпалы, они по такому «пути» пропустили свой эшелон и бронепоезд.

Прибыв на разъезд № 22, личный состав дивизиона организовал оправку на Жлобин всех скопившихся тут поездов, а затем приступил к эвакуации и самого разъезда.

С 5 часов утра 19 марта началась эвакуация и станции Жлобин.

Воинам 9-го железнодорожного дивизиона предстояло решить, казалось бы, неразрешимую задачу: в кратчайшие сроки эвакуировать 750 вагонов с воинскими и железнодорожными грузами, имея в распоряжении только 9 паровозов!

Более того, требовалось погрузить и вывести остававшееся в складских помещениях большое количество пиломатериалов, ГСМ и других ценных грузов.

Командование дивизиона, мобилизовав на помощь личному составу местное население, успешно справилось со всеми трудностями. Однако для завершения эвакуации требовалось время. Для его выигрыша необходимо было задержать противника на дальних подступах к станции Жлобин. С этой целью для «встречи» польских войск со стороны станции Красный Берег высылается бронепоезд с командой из 18 путейцев дивизиона. Задача команды путейцев — обеспечить ремонт пути в ходе боя бронепоезда с противником. Но сразу выйти в назначенное место бронепоезду не удается — он вынужден остановиться у разрушенного моста. На помощь команде путейцев, следовавших с бронепоездом, из состава дивизиона направляются дополнительные силы. Объединенными усилиями им удается восстановить мост и пропустить бронепоезд.

Благодаря принятым мерам следующая ночь в Жлобине проходит спокойно. Еще вечером все эшелоны были отправлены на восток, ценные грузы эвакуированы. Однако среди ночи на вокзал станции Жлобин для отправки на фронт прибывает стрелковый полк. При этом оказывается, что, несмотря на развернувшиеся повсюду боевые действия, у личного состава полка нет патронов!

Военные железнодорожники, учитывая сложившуюся обстановку, немедленно выделили полку 7000 патронов из своего резерва.

С утра 20 марта противник начал артобстрел станции Жлобин. Его орудия били с железнодорожной насыпи ветки, соединяющей пути на Бобруйск и Могилев. В 13 часов польская пехота перешла в наступление и овладела депо и товарной станцией. Попытка контратаки, проведенная стрелковым полком, закончилась безрезультатно.

В сложившейся ситуации было принято единственно возможное решение: бронепоезд «Чуркин», следуя в направлении Бобруйска, должен выйти в тыл польским частям и массированным артобстрелом вынудить их оставить занятые рубежи.

Однако продвинуться дальше 2-й версты бронепоезду не удалось — у взорванной водопропускной трубы ему пришлось остановиться. На помощь бронепоезду поспешила восстановительная команда 9-го железнодорожного дивизиона. Работая под непрерывным обстрелом неприятеля, команда справилась с поставленной задачей — бронепоезд вышел на заданный рубеж.

Используя все находящиеся в его распоряжении огневые средства, экипажу бронепоезда удалось заставить польские подразделения отступить в лес. Но через некоторое время противник пошел в решительную атаку на сам бронепоезд.

Чтобы ощутить весь накал боя, погрузиться в обстановку тех дней, обратимся к воспоминаниям участника описываемых событий, военнослужащего 9-го железнодорожного дивизиона Сребровского: «Поляки лезут на «Чуркина», отчаянно лезут в атаку, достигают броневика, хватаются руками за стенки брони (броня на площадках только по пояс), так что приходится прикладами раздроблять их пальцы.

На помощь «Чуркину» поспевает третий броневик, который ураганным огнем отбивает поляков, открывает по лесу, куда они скрылись, такой огонь, что край леса почти начисто срезан снарядами. Тут поляки угомонились.

Но требуется помощь броневику № 31, который на пути к Могилеву стоит перед взорванным участком железнодорожного пути. Путевики 9-го желдивизиона с третьим броневиком отправляются туда, заменяют 8 взорванных рельс новыми (под ружейным в течение 1 1/2 часа огнем противника на 150–200 сажень), наскоро подкладывают в стыках 16 шпал, и броневик № 31 пролезает вперед, открывает с «Чуркиным» перекрестный огонь по полякам и окончательно выгоняет их из леса. Бой окончился. Поляки бежали. В лесу подобрано 280 убитых.

Из Жлобина, куда вызвана была техническая рота и головной отряд 9-го желдивизиона, отправляются с броневиками «Чуркин» и «№ 31» в Красный Берег. По дороге — починка пути и исправление мостов. Всюду валялись трупы железнодорожных агентов, убитых и изуродованных поляками немилосердно (в отместку за это попавшиеся в старом депо 20 поляков были расстреляны командой броневика).

...Деятельность 9-го желдивизиона на этом боевом участке была настолько полезна для боевых операций, что даже противник знал точно все фамилии наиболее деятельных работников его, о чем узнали при отступлении поляков из рассказов оставшихся в живых агентов железнодорожных служб, подозреваемых поляками в сокрытии военно-железнодорожников и потому жестоко избиваемых ими плетьми.

...со стороны поляков на этом же участке работал тоже 9-й военно-железнодорожный отряд»⁷⁵⁸.

Несколько забегая вперед, следует отметить, что, как считали специалисты⁷⁵⁹, «венцом» боевых действий советских бронепоездов стали боевые операции на польском фронте. Армии Западного фронта поддерживали 15 бронепоездов. «В последних боях на всем фронте, — гласил приказ по 3-й польской армии, — самым серьезным и ужасным противником являются неприятельские бронепоезда, которые очень хорошо оборудованы, действуют разительно, смело и решительно, обладают серьезной силой и являются очень серьезным средством борьбы противника. Для победы над неприятельскими бронепоездами пехота наша бессильна»⁷⁶⁰.

С 20 марта и до начала, в середине мая, наступления Красной Армии на Варшаву 9-й железнодорожный дивизион осуществлял эксплуатацию головных участков в направлении на Бобруйск, обеспечивал боевую деятельность бронепоездов. Личный состав дивизиона участвовал совместно с экипажами бронепоездов в боях, оказывал им в случае необходимости помощь своими паровозами и поездными бригадами, выполнял ремонт путей, искусственных сооружений и других объектов на станциях Красный Берег и Телуши, боролся с налетами польской авиации и участвовал в ликвидации их последствий.

Не менее успешно действовали и другие соединения и части Железнодорожных войск.

Первоначально ход боевых действий для обладающих на некоторых участках почти 5-кратным превосходством в силах и средствах польских войск⁷⁶¹, складывался удачно.

21 апреля 1920 года польское правительство заключило соглашение с правительством С. В. Петлюры⁷⁶² о совместном походе на Украину, и через несколько дней польские войска, тесня части 12 и 14-й советских армий, захватили Житомир и Коростень, 27 апреля, — Казатин, 6 мая — Киев.

Нелегко давались противнику эти. победы. Воины Красной Армии дрались за каждый населенный пункт, за каждую высоту, за каждую станцию. В их рядах храбро и мужественно воевали военные железнодорожники.

Вот, например, что говорилось в приказе армиям Юго-Западного фронта от 1 июля 1920 года № 1171 о действиях 22-го железнодорожного дивизиона (командир Николай Алексеевич Сергиевский) 3-й железнодорожной бригады (начальник бригады Владимир Васильевич Афремов): «...27 апреля с.г. при нападении польских войск на ст. Коростень-Малин ряд чинов 22-го ж.-д. дивизиона обнаружил верность своему догу, храбрость и мужество.

Работая с нечеловеческой энергией и по своему прямому назначению — спешному ремонту эвакуированных паровозов и подвижного состава, товарищи военно-железнодорожники не растерялись при нападении врага и мужественно, с оружием в руках, в составе организованной военкомом дивизиона боевой группы встретили и отбросили атаки значительно превосходящего силами врага — около полуроты пехоты и кавалерийского эскадрона, чем задержали его наступление.

После боя, имея со всех сторон занятую уже противником местность, военно-железнодорожники, искусно маневрируя между неприятельскими войсками, прошли походным порядком до ст. Клавдиево около 130 верст.

В течение означенных операций все бойцы вели себя выше похвал; мужественно и доблестно встречая врага и безропотно и твердо вынося голод и лишения во время похода по занятой уже врагом территории.

За указанный подвиг товарищи военно-железнодорожники 22-го ж.-д. дивизиона награждаются часами согласно нижеследующему списку...»⁷⁶³.

В списке значилось 34 фамилии бойцов и командиров дивизиона.

28 апреля 1920 года высшее партийное руководство Советской России одобрило план операций по разгрому противника, которым предусматривалось нанесение главного удара силами Западного фронта.

В то же время Юго-Западный фронт должен был освободить Киев и наступать на Ровно, Люблин, Бест-Литовск, взаимодействуя с Западным фронтом.

В связи с предполагаемыми действиями были проведены новые партийные, комсомольские и профсоюзные мобилизации. На усиление фронтов перебрасывались крупные силы, в том числе 1-я Конная армия с Северного Кавказа. Однако тяжелейшее состояние железнодорожного транспорта сказалось и здесь — переброска войск осуществлялась значительно медленнее, чем планировалось.

14 мая 1920 года, не дожидаясь прибытия всех резервов, Западный фронт перешел в наступление. Первоначально советским войскам удалось продвинулись на 80–100 км, но под ударами польских соединений, усиленных за счет частей, снятых с литовской границы и с Украины, они вынуждены были отойти на исходные рубежи.

Однако несмотря на то что цели операции (освободить Белоруссию и содействовать войскам Юго-Западного фронта в освобождении Украины) не были достигнуты, все же отвлечение сил польской армии в Белоруссию облегчило переход в контрнаступление войск Юго-Западного фронта, которые в ходе Киевской операции нанесли поражение польским войскам и 12 июня освободили Киев. 1-я Конная армия 4 июля вышла на подступы к Ровно, угрожая прорывом фронта.

Тем самым создавались благоприятные условия для перехода войск Западного фронта в решительное наступление. Поэтому 4 июля началась так называемая июльская операция (4–22 июля 1920 года), в ходе которой войска Западного фронта разбили северное крыло польских армий в Белоруссии и развернули успешное наступление, развивая главный удар в направлении на Белосток, Варшаву.

В то же время армии Юго-Западного фронта нанесли поражение противнику под Ровно, заняли Сарны и Каменец-Подольск.

Если обратиться к приказу войскам Западного фронта от 2 июля 1920 года № 1423 (см. приложение 25), в котором, в частности, говорилось: «Через труп белой Польши лежит путь к мировому пожару. На штыках понесем счастье и мир трудящемуся человечеству. На Запад! К решительным битвам, к громозвучным победам! Стройтесь в боевые колонны! Пробил час наступления. На Вильну, Минск, Варшаву — марш!», то нельзя не обратить внимания как на решительность целей наступления, так и на безоговорочную уверенность командования фронта в их достижении.

Вместе с тем, как выяснилось вскоре, далеко не все было учтено советским командованием при подготовке этой крупнейшей операции.

Публикуя результаты своих исследований хода восстановления железных дорог в период советско-польской войны 1920 года, один из специалистов военно-железнодорожного дела A. M. Перемытов в качестве эпиграфа использует весьма показательные слова крупного советского военного теоретика и военачальника Б. М. Шапошникова⁷⁶⁴, также много сил отдавшего изучению этой кампании: «Выдержки из трудов участников похода на Варшаву говорят согласно об опустошенной полосе позади наших армий вместо надежного тыла»⁷⁶⁵.

Сам же A. M. Перемытов, анализируя зависимость состояния тыла советских войск в данной операции от хода восстановления железных дорог, приходит к следующему заключению: «Ознакомление с данными о восстановлении железных дорог на Западном фронте при нашем наступлении к Варшаве в 1920 году даст основания для вывода, что темп наступления значительно превосходил темп восстановления железных дорог.

Командование (центральное, фронтовое), видимо, не предвидело заранее такого быстрого развития наступления и восстановление железных дорог своевременно не было обеспечено соответствующей организацией, сосредоточением сил и средств, необходимых для быстрого восстановления железных дорог.

В начале наступления железнодорожные части еще производят реорганизацию (слияние желдивов); частично желдивы отвлечены не по прямому назначению; в процессе наступления выявляется недостаток восстановителей, а затем и тяговых средств; следует подброска их на фронт «пакетами».

Организация железнодорожных частей не отличалась гибкостью: слабые желдивы, не могущие обслужить каждый одно направление, сводились в бригады, непосредственно подчиненные УпВОСО фронта, которое, в конце концов, принуждено было отказаться от непосредственного руководства восстановлением железных дорог и передало это дело в руки УпВОСО армий, желдорчасти своевременно не были усилены специальными рабочими частями и пр.»⁷⁶⁶.

Кроме того, как оказалось, железнодорожные части Западного и Юго-Западного фронтов не имели ни достаточно количества восстановительных материалов, ни соответствующего оборудования.

Эта проблема, как одна из важнейших, обсуждалась специалистами и после окончания гражданской войны. В частности, она поднималась на заседании Научной секции военных сообщений, проходившей в 1924 году, на котором с докладом, посвященным проблемам участия Железнодорожных войск в наступлении на Варшаву, выступил преподаватель Ленинградской Краснознаменной военно-железнодорожной школы для подготовки комсостава К. И. Копаневич-Селецкий.

В ходе заседания, «замечание» К. И. Копаневича-Селецкого «о том, что Железнодорожные войска были плохо оборудованы в техническом отношении, было поддержано выступавшими после доклада участниками этого заседания и другими работниками Железнодорожных войск, которые указывали, что не только в железнодорожных частях не было мощного оборудования, но не было и материалов для восстановления различных разрушений удовлетворительного качества и достаточного количества, что давало повод представителям НКПС указывать на неподготовленность технических руководителей Железнодорожных войск, ссылаясь на лучшее выполнение восстановительных работ гражданскими ремонтными отрядами, которые имели мощное оборудование и не испытывали такой остроты в получении материалов»⁷⁶⁷.

В то же время польская армия, стремясь оторваться от наступающей Красной Армии, широко использовала свои железнодорожные войска для осуществления крупномасштабных разрушений на оставляемых линиях железных дорог.

Как отмечали современники: «Простой перечень разрушений, производимых поляками при отступлении, даст недостаточную картину. Эти разрушения, с одной стороны, поражают своими размерами, с другой же, заставляют предполагать в качестве причины не столько техническую цель задержать и остановить наступление неприятеля, сколько чисто психологическую подоплеку — яростное мщение, стремление причинить как можно больше материального ущерба.

На реке Березине были разрушены фермы под обоими путями во всех трех пролетах. На реке Неман фермы взорваны в обоих пролетах, кроме того, одна из них исковеркана еще в боковом направлении и сброшена с опор. Так же разрушен и бык. Все пассажирские здания на перегоне Борисов — Столбцы и частично на других — сожжены»⁷⁶⁸.

Кроме огромных разрушений на железных дорогах, отступающие польские войска «задались целью угнать весь ширококолейный состав... Эвакуация подвижного состава производилась ...чрезвычайно поспешно. За это предположение говорит целый ряд разбитых во время многочисленных крушений и сброшенных с пути вагонов и паровозов.

Из узкоколейного состава нам достались на ст. Барановичи и Минск два полугодных паровоза и несколько десятков пассажирских вагонов 3-го класса и платформ»⁷⁶⁹.

Итак, перешедшие в наступления войска советских Западного и Юго-Западного фронтов столкнулись с огромными разрушениями на железных дорогах. Отступающими польскими частями были разрушены практически все железнодорожные мосты через реки Березину, Днепр, Западную Двину, Буг, Нарев, Неман, Щару, Вилейку и др., уничтожены все станционные устройства, вокзалы, сотни других важнейших объектов железнодорожного транспорта, угнан подвижной состав, выведена из строя связь.

В ходе осуществления этих разрушений польские военнослужащие зачастую проявляли большую изобретательность и сноровку.

Вот как, по воспоминаниям очевидцев, они выводили из строя линии связи: «На один из телеграфных столбов (несущих большое количество проводов), влезал человек и постепенно, начиная снизу, обрезал проволоку. Тогда соседние столбы по обе стороны переставали быть уравновешенными и валились, благодаря одностороннему натяжению проводов, на сотни сажен»⁷⁷⁰.

В таких условиях требовалась тщательная и всесторонняя подготовка к производству восстановительных работ, сосредоточение на фронтах необходимых сил и средств Железнодорожных войск и восстановительных организаций НКПС, безусловное обеспечение их материалами на всю глубину операции.

Действительно, в условиях отсутствия автомобильного транспорта именно на железные дороги должна была лечь тяжесть осуществления всех перевозок по обеспечению боевой деятельности фронтов.

Какими же восстановительными силами и средствами располагали советские войска в начале наступательной операции?

На Юго-Западном фронте, в полосе наступления которого находились железнодорожные направления Белая Церковь — Фастов — Бердичев — Шепетовка — Ровно и Киев — Житомир — Новоград-Волынский, дислоцировались 3-я (начальник бригады Павел Абрамович Пинский, а с 23 августа — Вячеслав Васильевич Грацинский), 4-я (начальник бригады Александр Федорович Яковлев) и 12-я (начальник и одновременно военком бригады Алексей Иванович Антонов) отдельные железнодорожные бригады, имевшие в своем составе 10 железнодорожных дивизионов. Кроме них, на фронте действовали 7 горемов НКПС.

На Западном фронте, в полосе наступления которого располагались железнодорожные направления Двинск — Вильно — Гродно — Белосток — Малкин; Полоцк — Молодсчно — Лида — Волковыск — Черемха — Седлсц; Орша — Минск — Барановичи — Жабинка; Гомель — Калинковичи — Лунинец — Брест дислоцировались 2-я (начальник бригады Павел Петрович Семенов-Козлов), 6-я (начальник и одновременно военком бригады Иван Иванович Старков, а после его ранения 24 августа 1920 года — Николай Михайлович Харламов) и 9-я (начальник бригады Михаил Михайлович Соколовский, которого 14 сентября 1920 года сменил Василий Иванович Разборщиков, одновременно выполнявший обязанности и военкома бригады) отдельные железнодорожные бригады.

В их составе действовало 13 дивизионов общей численностью 7700 человек и 8 горемов НКПС численностью 1600 человек⁷⁷¹.

Только для восстановления железных дорог на всю глубину операции фронту необходимо было иметь 140 металлических пролетных строений, 218 стрелочных переводов, 3200 свай, 870 километров телеграфного провода⁷⁷².

Как не трудно заметить, сил и средств Железнодорожных войск и спецформирований НКПС было явно недостаточно. Более того, балок и металлических пролетных строений на фронтах не было вообще. Положение осложнялось тем, что они отсутствовали и у НКПС.

Не трудно понять остроту создавшейся ситуации, если учесть, что уже на второй день операции для восстановления железнодорожных направлений Полоцк — Молодечно, Жлобин — Молодечно и Гомель — Калинковичи срочно потребовалось 20 пролетных строений системы «Лембке»⁷⁷³.

В связи с этим пришлось организовывать доставку необходимых восстановительных материалов с других фронтов.

Зачастую острый дефицит материалов усугублялся нерасторопностью и нераспорядительностью должностных лиц. Так, только 28 июля (то есть на 25-й день с начала операции) НКПС дал распоряжение на отправку из Киева в Минск на Западный фронт 52 двутавровых балок № 50 для восстановления железнодорожного направления Минск — Молодечно — Вильно. С большим опозданием стали подходить фермы «Лембке» для больших мостов⁷⁷⁴.

Была и еще одна причина, отрицательно сказывавшаяся на ходе восстановительных работ — низкая скорость движения поездов с материалами. Дело в том, что в период наступления многочисленные штабы и тылы соединений двигались за наступавшими войсками в железнодорожных вагонах. Восстановленные участки оказывались забитыми составами, и прорываться к месту работ поездам с восстановительными материалами было исключительно трудно. Материальные поезда продвигались очень медленно, чем снижали темп восстановления железных дорог.

Почти повсеместно восстановительные работы начинались с восстановления железнодорожных мостов. С восстановления моста через реку Березину у города Борисова начались работы и на Александровской железной дороге.

Как уже отмечалось ранее, отступающие польские части не пожалели сил и средств на разрушение этого 223,6-метрового моста. Тем не менее восстановительные работы следовало закончить в течение 7 дней.

Столь жесткие сроки объяснялись необходимостью открытия исключительно важного направления Орша — Минск — Барановичи. Задачу на восстановление моста получили 30 и 45-й железнодорожные дивизионы (командиры дивизионов Петр Васильевич Васильев и Анатолий Павлович Орнатский) и 23, 32 и 55-й горемы.

К работам приступили 10 июля. Мост решено было возводить на обходе. Для выполнения подсобных работ восстановителям выделили пехотный отряд численностью около 3000 человек и 400 подвод.

В ночь на 15 июля (на двое суток раньше установленного срока) новый мост был готов и 45-му железнодорожному дивизиону (командир дивизиона Анатолий Павлович Орнатский) в целях обеспечения своевременного ввода в строй направления Орша — Минск — Барановичи пришлось срочно выдвинуться на восстановление участка Борисов — Минск.

Поставленную задачу личный состав дивизиона выполнил в течение 2 дней, восстановив при этом два железнодорожных моста: через реку Плиссу — пролетом 11 и высотой 3,2 метра, а также через реку Вольму — пролетом 15 при высоте 10 метров.

Благодаря самоотверженному труду военных железнодорожников и работников горемов (а им приходилось трудиться по 16–18 часов в сутки, практически не оставляя объекты работ ни для приема пищи, ни для отдыха) железнодорожное направление Орша — Минск — Барановичи было открыто своевременно⁷⁷⁵.

Значительная часть больших и средних мостов, как и мост через реку Березину у Борисова, восстанавливались на обходе. Эти мосты сооружались на ряжевом или свайном основании с перекрытием пролетов пакетами из двутавровых балок.

На обходе был восстановлен и имеющий исключительно важное значение железнодорожный мост через Западную Двину, находившийся на линии Полоцк — Молодечно. От его восстановления зависел пропуск поездов по всему участку.

Восстановление моста осуществлялось силами 35-го железнодорожного дивизиона (командир дивизиона Алексей Григорьевич Сидоренков) и 3, 7 и 30-го горемов.

Из-за отсутствия металлических конструкций для восстановления моста решили строить на обходе деревянный временный мост. Но несмотря на то что дорог был каждый час, расчеты показали: работы займут не менее 45 суток.

Благодаря неимоверному напряжению сил военные железнодорожники и работники горемов сделали невозможное — мост был построен почти на две недели раньше установленного срока.

В связи с этим событием Реввоенсовет фронта принял специальное постановление, в котором отмечалось: «...все участники постройки, памятуя о том, что от их работы зависит правильное и планомерное снабжение нашей доблестной Красной Армии всеми видами довольствия, а следовательно, и успехи наши на фронте, проникнутые сознанием революционного своего долга перед Республикой, напрягли до предела свои силы и дружной усиленной работой закончили постройку моста на 13 суток ранее срока...»⁷⁷⁶.

Реввоенсовет объявил всем восстановителям благодарность и наградил отработавших на восстановлении моста более полумесяца месячным, а работавших меньший срок — полумесячным окладом⁷⁷⁷.

Мосты на старой оси восстанавливались путем поднятия подорванных пролетных строений на дополнительные ряжевые или свайные устои, а иногда и шпальные клетки, недостающие пролетные строения заменялись пакетами.

При восстановлении сожженных деревянных мостов наращивались обгорелые сваи.

Однако из-за отсутствия пролетных строений и необходимого количества восстановительных сил и средств через некоторые реки мосты не восстанавливались. Их заменяли паромные переправы.

Так, вместо разрушенных мостов через реки Березину у Бобруйска и Днепр у Речицы были организованы переправы.

Построенная Железнодорожными войсками переправа через Днепр у Речицы успешно эксплуатировалась 11-м железнодорожным дивизионом (командир дивизиона Андрей Андреевич Иванчихин) 9-й железнодорожной бригады, действовавшей в составе Мозырьской группы Западного фронта.

За август дивизион на двух паромах сумел переправить через Днепр 18 паровозов и 2296 вагонов, чем обеспечил эксплуатацию железнодорожного направления Гомель — Лунинец — Брест⁷⁷⁸. Одновременно дивизион совместно с горемом вел восстановление днепровского моста.

Важным видом восстановительных работ, выполнявшихся подразделениями Железнодорожных войск, была перешивка железнодорожных линий на «русскую» колею.

Быстрое продвижение частей Красной Армии требовало высоких темпов перешивки железных дорог. Выполняя эту ответственную задачу, военные железнодорожники работали с чрезвычайным напряжением сил. В среднем один дивизион перешивал 10–12 километров пути, а на некоторых направлениях до 15 километров пути в сутки. Так, 45-й железнодорожный дивизион при ежедневном выводе на работы 607 человек на брестском направлении за 17 дней восстановил разрушенные мосты, линию связи и перешил путь на 208 километрах со средним темпом более 12 километров в сутки.

В ходе работ военным железнодорожникам приходилось преодолевать значительные трудности. В донесении от 2 августа 1920 года начальник штаба 16-й армии, отмечая самоотверженность военнослужащих железнодорожных дивизионов и работников горемов, указывал: «...что большей напряженности желдивы и горемы дать не могут, так как рельсы прикреплены к шпалам не костылями, а шурупами». Более того, уже через три дня — 5 августа 1920 года — начальник штаба армии вынужден был отметить: «...перешивка пути задерживается из-за того, что желдивы на волковыском направлении натолкнулись на железные шпалы под всеми стрелками и почти весь путь пришит шурупами»⁷⁷⁹.

Перешивка участков с металлическими шпалами затруднялась из-за отсутствия необходимого оборудования и инструментов. В помощь Железнодорожным войскам на перешивку перегонов были поставлены горемы, что повлекло сокращение количества восстанавливаемых путей на станциях — работа, которая должна была выполняться горсмами. Слабое развитие станций, в свою очередь, затруднило эксплуатацию восстановленных участков, и они стали забиваться подвижным составом, ставя под угрозу срыва доставку восстановительных материалов. Поэтому восстановление начинает осуществляться почти исключительно за счет местных ресурсов.

Тем не менее темпы перешивки пути, которых удалось добиться, были, с учетом всех обстоятельств, весьма значительны. Так, перешивка железнодорожного направления Полоцк — Мосты — Белосток — Малкин протяжением 586 км была выполнена со среднесуточным темпом 14 км; направления Борисов — Минск — Берет — Луков — с темпом 13,5 км в сутки, направления Речица — Лунинец — Жабинка — с темпом 12 км в сутки⁷⁸⁰.

Героический труд военных железнодорожников материализовывался в виде тысяч километров восстановленных железнодорожных путей и линий связи, сотен мостов, многих десятков станций. Однако в условиях маневренной войны решающее значение имел не сам факт восстановления железнодорожной линии, а скорость, с которой это восстановление осуществлялось.

По подсчетам крупного советского военного теоретика В. К. Триандафиллова⁷⁸¹, во время движения Красной Армии к Висле средний темп восстановления железных дорог составлял 8–9 километров в сутки. При этом «с 4 по 23 июля, ко времени выхода Красной Армии к pp. Неману и Щаре, восстановление было доведено до линии Вильно — Вилейка — Столбцы, что даст скорость восстановления от 7 до 10 км в сутки.

В последние дни восстановление на бывш. Александровской железной дороге шло более быстрым темпом. К 10 августа за 19 дней было восстановлено 280 км путей (Столбцы — Брест, Столбцы — Белосток), что даст 14–15 км в сутки. На остальных дорогах темп восстановления и в последующие дни остался 9–10 км»⁷⁸².

Как видно из расчетов В. К. Триандафиллова, наиболее высоких темпов восстановления удалось добиться на Александровской железной дороге. Во многом это результат исключительно плодотворной совместной работы созданного при управлении Александровской дороги в Минске головного отдела и командования 2-й отдельной железнодорожной бригады.

Неудивительно, что принципы, формы и методы высоко эффективной совместной деятельности формирований НКПС и соединений и частей Железнодорожных войск стали предметом изучения современников. Так, один из исследователей этого вопроса Н. Салтыков в своей статье «Из опыта восстановительных работ на б. Александровской железной дороге», опубликованной в 1925 году в журнале «Война и техника», писал: «Грандиозность и быстрота выполнения восстановительных работ в течение 546 часов заставляют описывать их ...в организационном отношении, так как только вся совокупность хорошо работающего и мощного аппарата и позволила выполнить эти работы»⁷⁸³.

Задавшись вопросом: как удавалось формированиям, организационно входящим в разные структуры и получающим задания на производство восстановительных работ от разных инстанций (железнодорожные дивизионы — от начальника железнодорожной бригады, который, в свою очередь, получал их от начальника ВОСО фронта; горемы — от начальника головного отдела, по всем вопросам подчиненного начальнику дороги и в то же время получающего указания от начальника отдела путей сообщения фронта или от начальника ВОСО фронта, но через начальника отдела путей сообщения фронта), работать исключительно дружно и слажено, приходим к выводу, что все дело в правильной организации их взаимодействия.

Поясняя эту мысль, Н. Салтыков пишет: «Взаимоотношения между военной и гражданской организациями установлены были следующие: несколько ближайших к фронту перегонов — не менее одного — эксплуатировались одним из дивизионов, командир которого являлся начальником головного участка (наголуч); конструкция дивизионов была вполне приспособлена к такой эксплуатации — они имели службы движения, тяги, телеграфа и пути и с присоединением хотя бы небольшого количества низших линейных агентов, остававшихся на месте после отхода неприятеля, развертывались таким образом, что один дивизион был в состоянии обслуживать участок верст до 150 длиной. Большей частью в этом, однако, не представлялось необходимости, и в военной эксплуатации обычно по одному направлению находилось 25–50 верст.

По мере продвижения вперед, наголуч постепенно передавал свои тыловые станции головному отделу дороги, по актам, после чего здесь вступала в отправление функций гражданская организация.

Само восстановление (в техническом смысле) делилось между военной и гражданской организациями следующим образом.

Военная организация производила:

1) перешивку главных путей;

2) перешивку станционных путей, по два на каждой станции;

3) самостоятельное восстановление мелких мостов;

4) восстановление крупных мостов под руководством агента дороги, именуемого начальник работ;

5) временное восстановление водоснабжения;

6) восстановление одного — двух проводов связи. Гражданская организация производила:

1) перешивку остальных станционных путей;

2) восстановление крупных мостов;

3) восстановление постоянного водоснабжения;

4) восстановление связи в объеме, потребном для эксплуатации дороги;

5) восстановление тяговых устройств и гражданских сооружений;

6) обеспечение движения поездов топливом.

Все технические вопросы по восстановлению линий ...разрешались совместно командиром бригады и начальником работ головного отдела (он же — первый заместитель начальника головного отдела), находившимися все время вместе. При чем, тотчас по обсуждению каждого вопроса начальник работ выдавал письменное задание в форме приказа как горемам, так и желдивам, указывая способ производства данной работы, срок ее выполнения и размеры денежной премии⁷⁸⁴ в случае успешного и своевременного исполнения (см. приложение 26).

Начальником же работ выдавалось и задание на переброску технических сил и материалов, где указывался состав поездов, порядок расстановки вагонов в поезде и порядок прибытия поездов к месту работ. Выполнение указанных перебросок осуществлялось распоряжениями наголуча.

Весьма отрадно констатировать, что на всем протяжении свыше 600 верст восстановления между военной и гражданской организациями не произошло ни разу ни малейшего трения»⁷⁸⁵.

Нетрудно заметить, что описанная выше схема взаимодействия соединений и частей Железнодорожных войск и восстановительных формирований НКПС хоть и не была строго регламентирована официальными документами, но, по сути, являлась творческим развитием принципов, заложенных в разработанные в 1919 году документы по организации строительно-восстановительных и заградительных работ на фронтовых железных дорогах⁷⁸⁶.

По мнению Н. Салтыкова, заслуживают внимания и принципы организации работ частей Железнодорожных войск и горемов при восстановлении крупных мостов, выработанные на Александровской железной дороге.

В целом они сводились к следующему:

В любых условиях обстановки должен быть разработан детальный календарный план работ.

2. Все работы должны быть обеспечены необходимыми материалами.

3. Фронт работ должен быть предельно широк: «...все, что можно исполнить независимо одно от другого, должно непременно исполняться одновременно»⁷⁸⁷.

4. Квалифицированные специалисты должны быть освобождены от выполнения подсобных работ. Для выполнения работ, не требующих специальных знаний, навыков и умений, руководство головного отдела, командование железнодорожных частей и соединений старались добиться выделения военнослужащих полевых войск. «Несравненно лучше, если такая чернорабочая сила представлена организованными воинскими частями, но, в крайнем случае, является полезной и простая мобилизация населения...»⁷⁸⁸.

5. Задания должны быть правильно распределены между исполнителями (железнодорожными дивизионами и горемами). «При участии в одной работе нескольких самостоятельных частей, в особенности, если среди них есть части различных ведомств — военного и НКПС, необходимо расчленить всю работу корректно, проведя совершенно определенные границы между функциями и заданиями отдельных частей.

...В случае, когда по ходу работ необходимо временно слить две части вместе... то необходимо указать официально, начальник какой части является старшим, руководит всей работой и отвечает за своевременное и успешное ее выполнение.

Ни в коем случае не следует разделять работу между отдельными частями во времени, то есть ставить, например, на дневную смену горем А, а в ночную — желдив Б. Практика Александровской дороги показывает, что кроме психологически понятных недоразумении и взаимных нареканий, между смешанными частями происходит чисто техническое неудобство»⁷⁸⁹.

6. Работы должны нормироваться, на выполнение каждого вида работ — устанавливаться сроки.

7. Должно быть организовано премирование участников работ. «Премированию подлежат все служащие и рабочие горемов, желдивов и железной дороги, принимающие участие в работах. Абсолютные размеры премий не указывались, но выражались в сумме столько-то дневного заработка и потому были пропорциональны полученному содержанию. Премии были двух родов: 1) за окончание работ в срок — эта премия назначалась для работы, требующей исполнения 4–5 дней, в размере 20–30-дневного заработка; 2) за окончание работы до срока — из расчета однодневного заработка за 1–2 часа экономии времени. Обе премии учитывались независимо одна от другой и назначались перед каждой работой отдельно, в зависимости от трудностей последней»⁷⁹⁰.

Организованные на основе рассмотренных подходов восстановительные работы на Александровской железной дороге, выполнялись так⁷⁹¹.

Восстановление линий Минск — Брест и Барановичи — Белосток было поручено 10, 30 и 45-му железнодорожным дивизионам 2-й бригады и 26 и 55-му горемам головного отдела.

Этими силами был введен в действие участок Минск — Барановичи с восстановлением мостов через реки Птичь, Уссу, Перетуть, Неман. На восстановление 142-километрового участка воинам-железнодорожникам и работникам горемов понадобилось всего 6 дней (с 18 по 24 июля).

В Барановичах восстановительные силы были распределены по двум самостоятельным направлениям. По брестскому направлению двинулись 45-й железнодорожный дивизион и 55-й горем, по белостокскому — 10 и 30-й дивизионы (начальник головного участка командир 10-го железнодорожного дивизиона Николай Иванович Комаров) и 26-й горем.

Только что прибывший в распоряжение начальника головного отдела 30-й горем был направлен на окончание строительства неманского обхода, а затем принял участие в восстановлении моста через реку Гривда на брестской линии.

В это же время из выделенных начальнику головного отдела для выполнения подсобных работ сил армейским командованием была изъята значительная часть пехотного отряда (1400 человек) и весь обоз. Оставшиеся 1600 человек пришлось оставить на станции Барановичи для перешивки парковых путей, «поддержания санитарной чистоты» и погрузки материалов, предназначенных для восстановления участков Барановичи — Брест и Барановичи — Белосток.

Осуществляя восстановительные работы на брестском направлении, 45-й железнодорожный дивизион и 55-й горем достигли в ночь на 10 августа станции Брест, введя в действие участок протяженностью в 203 километра и восстановив на нем мосты через реки Щара и Гривда, а также 3 небольших моста общим отверстием 21,3 метра.

На участке Барановичи — Белосток 10 и 30-м дивизионами и 26-м горемом на всем протяжении (217 километров) перешит путь и восстановлены мосты: через реку Щару и ее старое русло у станции Слоним, через реку Рось и путепровод у станции Волковыск; При этом участок Барановыми — Слоним (53 километра) был перешит за 48 часов.

Несмотря на достигнутый военными железнодорожниками и работниками горемов за счет предельного напряжения сил, весьма высокий темп восстановления железных дорог, наступавшие части Красной Армии двигались значительно быстрее. Тем самым события, развивавшиеся на театре военных действий, все более и более входили в противоречие с важным принципом маневренной войны: успех наступательной операции во многом определяется устойчивой работой тыла, основой которой является надежная и эффективная работа железных дорог и минимальное удаление головных станций от действующих войск. Действительно, практически за все время наступления советских войск головные станции находились за сотни километров от линии фронта.

Сопоставив положение линии фронта и ход восстановительных работ на железных дорогах, довольно известный в свое время специалист военно-железнодорожного дела A. M. Перемытов получил весьма показательные результаты. В частности, он отмечал, что когда части Красной Армии заняли Минск (11 июля) и Вильно (14 июля), восстановительные работы велись на мостах у Борисова и у станции Кривичи (линия Полоцк — Молодечно). Таким образом, линия фронта отстояла от головного восстановленного моста по железнодорожному направлению Вильно — Молодсчно — Минск — Борисов на 235 километров, по направлению Вильно — Молодечно — Кривичи на 171 километр.

После того как советские войска вышли на линию Гродно (освобожден 19 июля) — Волковыск (освобожден 25 июля), расстояние от линии фронта до ближайшего восстановленного моста на железнодорожной линии Волковыск — Барановичи — Столбцы составляло около 160 километров.

1 августа части Западного фронта вышли на рубеж Белосток, Бельск, Брест-Литовск, расстояния от линии фронта до ближайшего восстановленного объекта составляли: по железнодорожной линии Белосток — Волковыск — Слоним — около 140 километров; по линии Черемха — Волковыск — Слоним — около 170 километров; по линии Брест-Литовск — мост через реку Щара (юго-западнее Барановичей) — около 170 километров.

И наконец, когда войска фронта достигли линии Малкин (занят частями Красной Армии 8 августа) — Луков (И августа), по железнодорожному направлению Малкин — Белосток — Волковыск до ближайшего восстановленного моста было около 190 километров, а по линии Луков — Брест-Литовск — около 85 километров⁷⁹².

Оценивания данные, приведенные A. M. Перемытовым, следует иметь в виду, что он рассматривал расстояние от линии фронта до ближайшего восстановленного моста, тогда как ближайшая головная станция располагалась на десятки километров еще дальше в тыл.

Таким образом, несмотря на предельно высокий (для того количества сил и средств Железнодорожных войск и восстановительных формирований НКПС, которые имелись на Западном и Юго-Западном фронтах) темп восстановления железных дорог, отрыв передовых частей от головных железнодорожных станций временами достигал 200 километров.

По мере развития наступательной операции на темпы восстановительных работ негативное воздействие начало оказывать и сокращение количества частей Железнодорожных войск, непосрсдственно занимающихся восстановлением. Это происходило по тому, что по мере продвижения восстановительных работ часть железнодорожных дивизионов принимала в эксплуатацию восстановленные участки. Для того чтобы темп восстановления хотя бы оставался на прежнем уровне, только Западному фронту срочно требовалось еще как минимум 2–3 железнодорожные бригады и 8–10 горемов.

Однако к началу августа на фронт прибыли лишь 7-я отдельная железнодорожная бригада (начальник бригады Отто Николаевич Ясковский) в составе одного 12-го дивизиона (командир дивизиона Дмитрий Алексеевич Лебедев) и 2 горема⁷⁹³.

Вновь прибывшему дивизиону была поставлена задача восстановить на железнодорожном участке Лида — Барановичи железнодорожный мост через реку Неман. Благодаря упорному, самоотверженному труду военным железнодорожникам удалось ввести мост в эксплуатацию на 98 часов раньше установленного срока. За этот трудовой подвиг приказом Реввоенсовета Республики от 4 января 1921 года всему личному составу, участвовавшему в работах по восстановлению моста, была объявлена благодарность⁷⁹⁴.

Прибытие новых восстановительных сил, как и следовало ожидать, не решило проблемы радикального уменьшения отрыва головных станций (станций снабжения) от линии фронта. Правда, командование фронтов пыталось улучшить положение с ходом восстановительных работ за счет привлечения к ним саперных частей, команд бронепоездов, а для выполнения подсобных работ — военнослужащих полевых частей и местного населения. Но эти меры не давали необходимого результата.

Основная причина заключалась в том, что даже саперные части, не говоря уже о стрелковых частях и местном населении, были абсолютно не готовы к выполнению исключительно сложных, требующих специальной подготовки и определенного опыта работ по восстановлению железных дорог.

Так, восстановление моста через реку Неман у станции Мосты, порученное саперным частям под непосредственным руководством начальника инженеров Западного фронта, несмотря на все усилия, было закончено с опозданием на 12 суток — 18 августа 1920 года, то есть тогда, когда уже началось контрнаступление польских войск.

Положение на этом участке облегчалось лишь за счет уложенной военными железнодорожниками конно-рельсовой железной дроги по гужевой переправе через реку Неман. Только с 1 по 17 августа по этой дороге было перевезено около 400 тонн продовольствия и 300 тонн артиллерийских грузов⁷⁹⁵.

В первой половине августа отрыв передовых войск от восстановленных железных дорог дополнительно осложнился еще и тем, что из-за забитости подвижным составом восстановленные участки дороги не могли обеспечить необходимой пропускной способности. Так, на участке Лида — Мосты исключительно важного направления Полоцк — Лида — Белосток с 1 по 17 августа 1920 года удалось пропустить в обоих направлениях лишь 2370 вагонов — в среднем по 140 вагонов в сутки. Причиной этого была предельная забитость всех узлов и станций эшелонами со штабами и тылами соединений. При этом вагоны использовались не только для передвижения, но и для жилья⁷⁹⁶.

11 августа для разгрузки железных дорог и освобождения подвижного состава было решено расформировать тылы дивизий и бригад, находившихся на колесах восточнее линии Вильно — Молодечно — Минск. Однако и эта крайняя мера уже не могла быстро восстановить нормальную работу железных дорог.

К чести командования фронтов, несмотря на исключительно тяжелое положение с восстановлением железных дорог, оно по достоинству оценивало героический труд воинов-железнодорожников.

Так, подводя итоги деятельности соединений и частей Железнодорожных войск на Западном фронте в период наступления советских войск, командующий фронтом М. Н. Тухачевский в своем приказе от 3 сентября 1920 года за № 1963 указывал, что Железнодорожными войсками и головными восстановительными поездами НКПС «за месяц наступления восстановлено почти 3000 верст железнодорожного пути, около 100 больших мостов, исправлено и устроено вновь водоснабжение на 70 станциях.

Вся эта гигантская работа выполнена шедшими вслед за передовыми частями желдивами и закреплена горемами. Особенно в деле восстановления проявили себя 9, 10, 32, 35⁷⁹⁷ и 45-й желдивы, красноармейцы, командиры и комиссары которых, соперничая в быстроте выполнения работы, неудержимо двигались вперед, укрепляя завоевания армии. Реввоенсовет фронта, отмечая выдающуюся деятельность всех причастных к делу восстановления железных дорог, постановляет: наградить Красными Знаменами⁷⁹⁸: желдив 9 — за быстрое восстановление линии от Бобруйска на Минск — Вильно; желдивы 10 и 45 — за беспримерное по быстроте восстановление от Борисова на Брест и далее; желдивы 32 и 35 — за преодоление особых препятствий при восстановлении линии Полоцк — Лида и на путях к Варшаве по линии Белосток — Малкин. Всем красноармейцам этих желдивов выдать по полумесячному окладу.

За проявленную комсоставом и комиссарами энергию, выдающуюся работоспособность и умелое руководство восстановительными работами наградить золотыми часами ...комдивов: 9-го желдива — Г. Х. Колесникова, 30-го — П. В. Васильева, 31-го — В. В. Грацинского, 32-го — С. H. Брудинского, 45-го — А. П. Орнатского; военных комиссаров: 9-го П. Н. Сафронова, 30-го — М. И. Рогова, 31-го — Ф. И. Григорьева, 32-го — П. И. Похелайнена, 45-го — А. А. Иванова; наградить серебряными часами за проявленную особую энергию и работоспособность ...командиров рот: 10-го желдива — К. К. Булгакова, 30-го — А. А. Судакова, 45-го — Н. Ф. Калашникова; наградить серебряными портсигарами за выдающуюся энергию и умелое руководство работами ...начальников службы пути: 9-го желдива — А. С; Блинова, 10-го — Н. М. Левшина, 30-го — П. Ф. Васильева, 45-го — А. Д. Беэра...»⁷⁹⁹.

Однако деятельность военных железнодорожников не исчерпывалась только восстановлением железных дорог. Нередко им приходилось с оружием в руках отражать атаки врага. Так, в начале августа под Пинском, где дислоцировался штаб 9-й отдельной железнодорожной бригады и тыловые подразделения дивизионов, внезапно появился совершавший рейд по тылам Западного фронта отряд генерала С. Н. Булак-Балаховича. Воины-железнодорожники, несмотря на численное превосходство противника, вступили с ним в бой, в результате которого они не только отразили нападение, но и взяли в плен 30 неприятельских солдат⁸⁰⁰.

Также многократно отмечались командованием Юго-Западного фронта мужественные действия воинов 13-го железнодорожного дивизиона, которые, проявляя самоотверженность и героизм, обслуживали головные участки фастовского направления под огнем противника⁸⁰¹.

Список подобных примеров может быть продолжен, так как военные железнодорожники, если того требовала обстановка, не колеблясь вступали в бой с неприятелем, храбро защищая порученные им объекты восстановительных работ.

Подводя итоги сделанного подразделениями Железнодорожных войск в ходе наступательной операции, следует отмстить, что только на Западном фронте в период с 4 июля по 17 августа 1920 года ими была проделана огромная работа: перешито 1295 километров пути и 382 стрелочных перевода; уложено вновь 59 стрелочных переводов; 46 мостов отверстием от 2 до 280 метров восстановлено самостоятельно и 17 мостов отверстием от 21 до 300 метров совместно с горемами. На всех участках восстановлены линии связи и водоснабжение.

Кроме перечисленных работ, Железнодорожные войска в период наступления осуществляли эксплуатацию железнодорожных участков общей длиной в 2541 километр⁸⁰².

Итак, благодаря напряженному, героическому труду личного состава, целеустремленной и высокопрофессиональной работе командования военные железнодорожные подразделения, преодолев все трудности, к началу контрнаступления польских войск завершили перешивку железнодорожных путей на станции Тлущ и открыли движение поездов до станции Малкин, тем самым подойдя с восстановительными работами почти вплотную к Варшаве. Столицу Польши и передовые подразделения Железнодорожных войск разделяло около 30 километров⁸⁰³.

Однако советское Главное командование и командование Западного и Юго-Западного фронтов переоценили свои успехи и недооценили силы противника.

Несмотря на расстройство тыла, удаление головных станций железных дорог от линии фронта на многие десятки километров, 11 июля 1920 года отдается директива о дальнейшем наступлении войск Юго-Западного фронта на Брест-Литовск, Люблин и Львов, а 23 июля главком приказал Западному фронту овладеть Варшавой не позднее 12 августа. Одновременно он утвердил предложение командования Юго-Западного фронта об изменении направления главного удара с брестского на львовское, что привело к нарушению взаимодействия фронтов.

Между тем польское командование, отведя перед наступавшим Западным фронтом свои силы за Вислу, в начале августа произвело перегруппировку: с Украины под Варшаву (южнее и севернее) были переброшены крупные силы и созданы сильные ударные группы для действий во фланг и тыл советским войскам, наступавшим на Варшаву и севернее. Эта перегруппировка не была замечена советскими штабами.

Более того, не были правильно и своевременно оценены причины изменения характера разрушений, которым подвергались железные дороги отходящим противником. Как отмечали специалисты: «При подходе наших войск, примерно, к линии реки Западный Буг и при дальнейшем наступлении к Варшаве стало заметно, что поляки не так жестко начали разрушать железные дороги. Видимо, польское командование, серьезно сознавая громадное значение железных дорог не только для организации и службы тыла, но и для оперативных перевозок, уверенное в успехе своего контрудара, сознательно берегло железные дроги к западу от линии реки Западный Буг»⁸⁰⁴.

Ослабленные многодневными боями советские войска насчитывали на обоих фронтах 90–95 тыс. боевого состава против 150–160 тыс. у противника, причем если в полосе Юго-Западного фронта, начавшего Львовскую операцию 1920 года, соотношение сил было примерно равным, то в полосе Западного фронта противник имел не менее чем двойное превосходство. В таких условиях для овладения Варшавой сил Западного фронта было явно недостаточно.

Попытка Главкома поддержать левый фланг Западного фронта 12-й и 1-й Конной армиями Юго-Западного фронта из-за возражений его командования своевременно осуществлена не была. В результате войска Западного фронта не смогли отразить контрнаступление противника, начатое им 16–18 августа, и были вынуждены отступать, неся тяжелые потери.

Юго-Западному фронту не удалось овладеть Львовом и он также был вынужден отойти⁸⁰⁵.

Контрнаступлению польских войск предшествовала большая дипломатическая, военная, политическая, организаторская и идеологическая работа.

Прежде всего, союзники Польши — Франция и Великобритания — сделали попытку оказать мощное дипломатическое давление на Советскую Россию. Еще 12 июля 1920 года британский министр иностранных дел Дж. Керзон направил советскому правительству ноту с требованием немедленно приостановить военные действия и заключить с Польшей перемирие на условиях отвода советских и польских войск восточнее и западнее границы, установленной Версальским договором, а также перемирие с Врангелем, угрожая действиями флота и оказанием помощи Польше и Врангелю. Советское правительство отклонило ноту, выразив готовность вести непосредственные переговоры с Польшей. Но Польша не ответила на это предложение.

21 июля 1920 года премьер-министр Великобритании Д. Ллойд Джордж выступил с угрозой начать войну против Советской России, и только решительные протесты мировой общественности предотвратили осуществление этих планов.

В свою очередь Франция усилила военное снабжение Польши и направила в Варшаву военную миссию во главе с генералом М. Вейганом.

В самой Польше был предпринят ряд шагов, направленных на консолидацию общества и мобилизацию его на борьбу с врагом.

В частности, развернулась массированная пропагандистская кампания, в ходе которой наступление советских войск представлялось как прямая агрессия, угрожающая национальной независимости Польши.

15 июля был объявлен земельный закон, обещавший ограничение помещичьих владений и льготы крестьянским хозяйствам.

24 июля было создано «рабоче-крестьянское» правительство Витоса — Дашинского с участием правых социалистов. Более того, встать на защиту независимости своего Отечества призвала и католическая церковь, принимавшая самое непосредственное участие во всех проводимых мероприятиях.

В стране была проведена мобилизация ряда возрастов, которая позволила поставить под ружье свыше 570 тыс. человек.

Принесла свои плоды и основанная на националистических лозунгах пропагандистская компания: в ряды вооруженных сил Польши вступило более 100 тыс. добровольцев.

Об эффективности предпринятых действий в какой-то мере можно судить по такому факту. Когда 30 июля сформированный из членов Польского бюро ЦК РКП (б)⁸⁰⁶ Временный революционный комитет Польши объявил о взятии в свои руки власти в Польше, то он не был поддержан населением даже на польской территории, занятой Красной Армией⁸⁰⁷.

С переходом польских войск в контрнаступление изменившаяся обстановка повлекла необходимость дальнейшей интенсификации деятельности частей и соединений Железнодорожных войск. Главное, что требовалось от военных железнодорожников в сложившихся условиях: производя массированные разрушения железных дорог, внести как можно большую дезорганизацию в работу тыла польской армии и предельно затруднить возможность оперативных перевозок. В результате можно было ожидать снижения темпа ее наступления и тем самым обеспечения возможности частям и соединениям Красной Армии осуществлять более или менее организованный и планомерный отход.

В связи с изменившимися условиями существенно изменилась и структура работ, выполняемых военными железнодорожниками. Теперь на первый план выходили работы по эвакуации и разрушению железнодорожных линий. Решая задачу по заграждению железных дорог, подразделения Железнодорожных войск разрушали мосты, подрывали рельсы и стрелочные переводы, уничтожали системы связи и водоснабжения, эвакуировали грузы и подвижной состав, то есть делали все, что было в их силах, чтобы не допустить стремительного продвижения противника вслед за откатывающимися частями Красной Армии.

Однако сил и средств опять катастрофически не хватало. Действительно, в полосе Западного фронта действовали всего четыре отдельные железнодорожные бригады (2, б, 7 и 9-я), в составе которых было 14 железнодорожных дивизионов. Общая численность военных железнодорожников достигала 8200 человек.

При этом на железнодорожном направлении Минск — Барановичи — Брест — Луков действовала 2-я отдельная железнодорожная бригада, в составе дивизионов которой несло службу около 3300 человек⁸⁰⁸.

Направления Молодечно — Лида — Мосты — Волковыск — Седлец и Гродно — Белосток — Малкин — Тлущ были поручены 6-й бригаде, располагавшей 2800 военными железнодорожниками.

Направление Гомель — Лунинец — Жабинка до своего убытия 6 октября на Южный фронт прикрывала 9-я железнодорожная бригада в составе около 1600 человек.

И наконец, направление Барановичи — Лунинец — 7-я отдельная железнодорожная бригада численностью до 500 человек.

В ходе отступления с особой силой проявилось действие ряда факторов, существенно снижавших эффективность деятельности военных железнодорожных подразделений. К их числу, уже упоминавшийся нами A. M. Перемытов, относил:

«а) недостаточность технического оборудования железнодорожных дивизионов для крупных восстановительных работ (гидравлических домкратов, копров, станков и пр.), а при напряженном использовании всех сил — нехватка даже ходового инструмента, равно электрического освещения для ночных работ;

б) недостаточное снабжение железнодорожных дивизионов транспортными средствами (грузовыми автомобилями, обозом, лошадьми);

в) отсутствие при железнодорожных частях специальных рабочих частей;

г) ...отсутствие необходимых для восстановительных работ материалов на местах, невозможность получить таковые из тыла и потому вынужденная необходимость доставлять их к месту работ на значительные расстояния гужом или вручную;

д) ...не всегда своевременное продовольственное снабжение;

е) недостаточность обмундирования у значительного процента личного состава, что уменьшало количество рабочей силы»⁸⁰⁹.

Еще одной характерной особенностью обстановки, в которой приходилось действовать соединениям и частям Железнодорожных войск, стала возросшая опасность быть отрезанными от своих войск в результате обхода противником.

Действительно, выполняя задачи по разрушению железных дорог и эвакуации железнодорожных станций и грузов, военные железнодорожники осуществляли, например, подрывы мостов только после того, как через них проследует не только последний бронепоезд, но и последнее подразделение Красной Армии. Разумеется, эвакуируемые станции они также оставляли последними. В результате военные железнодорожные подразделения часто попадали в сложные положения.

Дополнительную остроту ситуации придавало отсутствие эффективного взаимодействия между полевыми частями и подразделениями Железнодорожных войск⁸¹⁰.

Так, в районе Белостока белополякам удалось перерезать железную дорогу и, разобрав путь, отрезать два эшелона 35-го железнодорожного дивизиона. Военные железнодорожники двигались со станции Лапы и не были проинформированы полевым командованием о том, что станция Белосток уже занята противником.

Отступать было некуда, поэтому принимается решение прорываться через станцию с боем. Однако две атаки в пешем строю были отбыты неприятелем. Тогда, заминировав паровоз и 17 вагонов, военные железнодорожники пустили этот состав в сторону противника. Мощный взрыв вызвал замешательство во вражеских рядах, а воины дивизиона, захватив ценное имущество (телефоны, телеграфные аппараты и др.), двинулись на север в обход Белостока и с боем пробились к своим отходящим частям⁸¹¹.

Даже в конце сентября — начале октября 1920 года проблема организации взаимодействия все еще стояла исключительно остро.

По этой причине была отрезана от своих войск противником и пропала без вести команда 12-го железнодорожного дивизиона, производившая в последних числах сентября на участке Барановичи — Лунинец эвакуацию станции, а подрывной команде 35-го дивизиона, осуществлявшей в начале октября разрушения объектов железнодорожного транспорта на участке Минск — Молодечно, с боем пришлось прорываться на станцию Молодечно на соединение с частями Красной Армии⁸¹².

Исключительное мужество, проявленное военными железнодорожниками, высоко оценивалось военным руководством страны. Так, в своем приказе от 21 апреля 1923 года № 59 Реввоенсовет Республики отмечал: «Награждаются Почетным революционным Красным Знаменем 32 и 35-й железнодорожные дивизионы за то, что в период наступления наших войск на Варшаву с июня по август 1920 года, все время следуя с передовыми частями Армии и производя в чрезвычайно трудных условиях исправление железнодорожного пути и мостов, оба дивизиона довели свою работу до станции Тлущ (в 39 верстах от Варшавы), находясь в непосредственной близости от фронта. Во время отхода от Варшавы оба дивизиона, оказавшись у Белостока отрезанными белополяками от наших войск, несмотря на понесенные значительные потери в личном составе дивизионов, пробились через окружающие их численно превосходящие силы противника и присоединились к нашим войскам, не оставив противнику никаких трофеев».

В условиях отступления советских войск серьезной проблемой стала невозможность своевременного получения командирами подразделений Железнодорожных войск приказов на производство разрушений. В соответствии с действовавшими тогда нормативными документами такие распоряжения мог отдавать первоначально штаб фронта. Довольно скоро обстановка заставила делегировать эти полномочия штабам общевойсковых армий, однако и в этом случае соответствующие распоряжения либо поступали не вовремя, либо отражали решения, принятые на основе неточных данных об обстановке, либо и вовсе не поступали. В результате только на линии Кобрин — Жабинка вследствие «оперативной неразберихи» военными железнодорожниками дважды взрывались и затем дважды восстанавливались три моста⁸¹³.

В связи с этим командирам железнодорожных подразделений, в условиях прямой угрозы захвата противником железнодорожных объектов, в некоторых случаях приходилось самостоятельно принимать решения на производство их разрушений. Так, 19 августа 1920 года поступил командир технической роты 35-го железнодорожного дивизиона В. А Головко который, находясь вместе с подрывной командой под обстрелом противника и предвидя скорый переход в атаку польских частей, приказал взорвать мост через реку Буг⁸¹⁴.

В создавшихся условиях начальник 6-й отдельной железнодорожной бригады был вынужден дать в адрес начальника штаба 15-й армии телеграмму следующего содержания: «Ваши телеграфные распоряжения получаются на вторые сутки, следовательно, ими руководствоваться в вопросах своевременного разрушения невозможно. ...Доносить вам об отходе войск своевременно не имею возможности за отсутствием прямой с вами связи, поэтому прошу разрешения в крайних случаях действовать самостоятельно»⁸¹⁵.

Ответ из штаба армии, в определенной степени позволяющий почувствовать обстановку тех дней, гласил: «В тех случаях, когда нет возможности получать от наштарм 15 подтверждение, действуйте самостоятельно и не на основании панических слухов, а разобравшись в обстановке на месте и в ближайших войсковых штабах»⁸¹⁶.

Однако и тогда, когда разрешение на разрушение крупных мостов командиры железнодорожных подразделений получали своевременно, они производили его лишь в последний момент.

Например, 26 сентября 1920 года был получен приказ на взрыв железнодорожного моста через реку Неман после пропуска всех бронепоездов. Взрыв же был произведен лишь тогда, когда не только последний бронепоезд, но и последний боец 97-го стрелкового полка 11-й стрелковой дивизии, отходившей вдоль железной дороги, перешел через мост⁸¹⁷.

Далеко не все искусственные сооружения разрушались путем подрыва. Деревянные мосты и мосты, восстановленные на шпальных клетках, как правило, сжигали. Как явствует из доклада начальника 6-й отдельной железнодорожной бригады начальнику штаба 15-й армии, существовала многократно испытанная на практике технология этой операции. Так, все деревянные конструкции подлежащих уничтожению мостов, тщательно обрабатывались керосином, причем, для того чтобы он лучше пропитал деревянные детали, на них заблаговременно делали специальные зарезы. В свою очередь, цистерны с керосином для этих нужд всегда находились на головных участках⁸¹⁸.

Всего за время отхода советских войск железнодорожными частями было уничтожено свыше 120 мостов, 600 стрелочных переводов, 8 поворотных кругов, 10 водокачек, 14 гидравлических колонок, 9 водоемных зданий, около 2000 километров линий связи⁸¹⁹.

Помимо заграждения железных дорог еще одним важным направлением деятельности военных железнодорожников в период отступления советских войск становится эвакуация подвижного состава и важных военных, железнодорожных и народно-хозяйственных грузов.

В результате самоотверженных действий личного состава частей Железнодорожных войск со станций, оставляемых противнику, было эвакуировано практически все ценное имущество и оборудование и весь подвижной состав. Исключение составили только 110 вагонов и 2 паровоза, оставленные на станции Белосток 22 августа 1920 года сводной командой 6-й отдельной железнодорожной бригады, которая была отрезана от своих войск и атакована неприятелем; 11 вагонов и 1 паровоз на участке Барановичи — Лунинец (28–30 августа), когда польские части, перерезав железнодорожную линию, окружили команду 12-го железнодорожного дивизиона, и 10 вагонов, которые пришлось бросить вследствие внезапной атаки противника на станцию Жабинка 26 августа⁸²⁰.

Кроме подвижного состава, была эвакуирована большая часть телеграфно-телефонного оборудования; сняты и вывезены 300 стрелочных переводов, а также важнейшие детали системы водоснабжения на 15 станциях, в том числе около 20 гидравлических колонок; разобрано и вывезено свыше 6000 штук рельс, 5000 штук звеньев и 30 вагонов узкоколейной железной дороги, а также много другого имущества.

При проведении эвакуации особенно отличились военнослужащие 2-й бригады. Не имея достаточного количества теплой одежды и обуви, невзирая на начавшиеся холода, они смогли обеспечить эвакуацию всего подвижного состава и ценного имущества не только со станции Барановичи и участков, расположенных ближе к линии фронта, но и со станции Лида, уже отрезанной противником. Для этого им пришлось эвакуируемое имущество и подвижной состав направлять на Вильно и Молодечно.

В итоге противнику хоть и досталась в результате отхода советских войск железнодорожная сеть общей протяженностью почти 2000 километров, но на ней практически отсутствовал подвижной состав, а основные железнодорожные объекты были основательно выведены из строя.

В ходе отступления советских войск и по мере развертывания операции по эвакуации особо ценного имущества, грузов и подвижного состава из-за низкой пропускной способности ряда железнодорожных направлений на узловых станциях начинает сосредотачиваться большое количество вагонов. Наиболее тяжелое положение сложилось на направлении от линии фронта до станции Барановичи, где к 21 августа скопилось более 3500 вагонов с военным и железнодорожным имуществом. Так как на линии Барановичи — Минск был восстановлен лишь один путь, то возникла реальная угроза, что все это имущество попадет в руки неприятеля.

Поэтому перед Железнодорожными войсками Западного фронта была поставлена задача: не прекращая работ по заграждению железных дорог, восстановить и перешить второй путь на участке Барановичи — Минск.

Как уже отмечалось ранее, на этом направлении действовала 2-я железнодорожная бригада в составе 9, 30, 31 и 45-го дивизионов. Не дожидаясь подхода всех частей, 9 и 30-й дивизионы развернули работы уже 23 августа. 24 августа им на усиление прибыл 31-й дивизион, 25–45-й. 26 августа 1920 года, значительно раньше установленного срока, второй путь на участке Барановичи — Минск длиной почти в 145 километров был готов.

Наиболее полно работу, проделанную военными железнодорожниками 2-й бригады, характеризует донесение из Минска начальника ВОСО Республики от 27 августа 1920 года № 20415, в котором он отмечает: «Счастлив доложить, что перешивка по моему заданию второго пути Минск — Барановичи (135 верст) начата 23/VIII и закончена в 23 часа 26/VIII ранее назначенного срока. Работы исполняли 9, 30, 31 и 45 желдивы, которые сейчас же передислоцированы на другие участки. Второй путь Минск — Барановичи имеет сейчас громаднейшее значение для выполнения всех перевозок и для разгрузки узлов и свидетельствует о блестящей работе железнодорожных дивизионов»⁸²¹.

Затем дивизионы 2-й бригады приступили к перешивке второго пути от Барановичей к линии фронта и с тем же успехом перешили участок Барановичи — Погодино длиной 112 километров. Темп перешивки достигал 30 километров в сутки⁸²².

Всего же только военными железнодорожниками Западного фронта за период с 15 августа по 15 октября 1920 года было восстановлено 54 моста общей длиной около 1140 погонных метров, перешито свыше 950 километров пути, 382 стрелочных перевода, уложено вновь более 12 километров пути, выполнено земляных работ общим объемом около 5,5 тыс. кубических метров, восстановлены: водоснабжение на 8 станциях и телеграфные линии общей протяженностью более 600 километров⁸²³.

Помимо восстановления, части и соединения Железнодорожных войск выполняли большой объем работ по эксплуатации железнодорожных линий.

При этом 2-я железнодорожная бригада осуществляла эксплуатацию линий Луков — Брест — Барановичи — Минск — Борисов с ответвлениями Черемха — Брест, Волковыск — Барановичи, Лида — Барановичи — общей протяженностью около 750 километров.

6-я железнодорожная бригада отвечала за эксплуатацию направлений Малкин — Белосток — Гродно — Мосты и Седлец — Волковыск — Лида — Полоцк общей протяженностью 850 километров.

9-я бригада находилась на эксплуатации направления Калинковичи — Лунинец — Жабинка длиной около 320 километров.

И, наконец, 7-я железнодорожная бригада осуществляла эксплуатацию участка Барановичи — Лунинец протяженностью более 100 километров.

Всего за период с середины августа до середины октября 1920 года непосредственно военные железнодорожники эксплуатировали железнодорожную сеть общей протяженностью свыше 2000 километров⁸²⁴.

При отступлении части и соединения Железнодорожных войск делали на головных участках все для сдерживания противника, помогая стрелковым частям и обеспечивая действия бронепоездов. Так, летучки 9-й железнодорожной бригады, прикрывавшей участок от Жабинки на Лунинец, находились на головной станции Жабинка, обеспечивая работу бронепоездов. Для пропуска бронепоездов в строну Бреста потребовалось восстановить железнодорожный мост, находившийся между пехотными цепями наших войск и противником. Команда восстановителей была посажена на бронепоезд и под прикрытием его огня начала восстанавливать мост. Чтобы сорвать восстановительные работы, противник 26 августа нанес удар в направлении станции Жабинка. Подразделения стрелкового полка, оборонявшего этот участок, не сдержав противника, начали отходить. На усиление стрелковой части были брошены со станции Жабинка солдаты железнодорожных летучек, которые вступили в бой. Противник был остановлен, а затем военные железнодорожники вместе с пехотинцами отбросили врага и восстановили положение⁸²⁵.

Тяжелое поражение советских войск под Варшавой и их отступление еще не означали проигрыша всей компании. Польша, истощенная войной, была вынуждена, несмотря на давление Антанты, отказаться от дальнейшего ведения боевых действий и пойти на заключение мира. 12 октября 1920 года состоялось подписание прелиминарного⁸²⁶ мирного договора, согласно которому военные действия были прекращены 18 октября.

18 марта 1921 года в Риге был подписан мирный договор с Польшей, предусматривавший прекращение войны между сторонами.

В соответствии с ним Польша получала границу на 50–100 км западнее той, которую советское правительство предлагало ей весной 1920 года без войны.

Завершая рассмотрение деятельности частей и соединений Железнодорожных войск в советско-польской войне, следует отметить что, по мнению специалистов того времени, выполненные ими работы по заграждению железных дорог «сыграли свою роль — задержали темп преследования и дали возможность нашим частям более или менее устроиться, привести себя в порядок на линии Гродно — Волковыск — Кобрин, а при дальнейшем отходе произвести более планомерную эвакуацию»⁸²⁷.

Тем самым, несмотря на исключительно сложные условия, в которых пришлось действовать военным железнодорожникам в ходе советско-польской войны, свою главную задачу они выполнили успешно.

Одним из обстоятельств, существенно осложнявшим борьбу с польскими войсками и отвлекавшим крупные силы и средства Советской Республики, были боевые действия, развернувшиеся на юге против войск П. Н. Врангеля⁸²⁸.

Еще 4 апреля 1920 года на военном совете в Крыму главнокомандующим и «правителем Юга России» вместо А. И. Деникина был избран П. Н. Врангель, войска которого 6 июня начали наступление в Северную Таврию⁸²⁹. В дальнейшем П. Н. Врангель планировал овладеть Северным Кавказом и Донбассом и начать новый поход на Москву⁸³⁰.

К 24 июня, оттеснив 13-ю советскую армию, врангелевцы заняли почти всю Северную Таврию. Контрнаступление, предпринятое 13-й армией в конце июня, окончилось неудачей, и Советскому правительству пришлось направить против Врангеля дополнительные силы.

В июле врангелевские войска нанесли сильный удар в районе Александровска и отбросили части 13 и 2-й Конной армий на север.

Начатое 6 августа наступление советских войск из-за недостаточной подготовки привело к крупным потерям и окончилось неудачей.

Территория театра военных действий, на которой разворачивались основные сражения с войсками П. Н. Врангеля, имела относительно слабо развитую сеть железных дорог⁸³¹. Основными железнодорожными путями обеспечения действий советских армий были: часть, обусловленная положением линии фронта, железнодорожной магистрали Харьков — Севастополь (до станции Александровск — двухколейная, далее на юг — одноколейная) и линия Користовка — Далинская — Николаев с веткой на Херсон (от Користовки до Знаменки — двухколейная, далее — одноколейная).

Первоначально на прикрытии железных дорог фронта находился лишь один 7-й железнодорожный дивизион (командир дивизиона Федор Алексеевич Петухов, которого 9 июля 1920 года на этом посту сменил Иван Иванович Иванов) и только к концу июня, когда было принято решение усилить левый фланг 13-й армии, на ТВД прибывает 46-й железнодорожный дивизион (командир Александр Андреевич Широких), который уже 24 июня принимает головной железнодорожный участок Пологи — Бердянск.

Противодействуя июньскому наступлению советских войск, врангелевцы стремились снизить темп продвижения частей и соединений Красной Армии путем основательного разрушения оставляемых железных дорог. Поэтому железнодорожные дивизионы приступили к восстановительным работам.

29 июня, когда личный состав 46-го железнодорожного дивизиона осуществлял восстановление моста через реку Токмак, восемь аэропланов неприятеля произвели бомбардировку объекта работ. В результате погибло 4 военнослужащих, 6 человек было ранено, один вагон уничтожен и один паровоз поврежден. К счастью, восстанавливаемый мост не пострадал.

Однако начиная с этого дня для срыва восстановительных работ и разведки головных участков, противник начал широко применять авиацию, рейды конных групп и бронемашин. Открытая, ровная местность идеально способствовала таким действиям.

Как показали дальнейшие события, наиболее негативное воздействие на личный состав оказывали налеты авиации противника. Имея стрелковое оружие и определенный опыт участия в боевых действиях, военные железнодорожники смело отражали атаки неприятельской конницы и бронемашин. В то же время отсутствие штатных средств борьбы с воздушным противником, его фактически полная безнаказанность, при высокой уязвимости железнодорожных объектов и личного состава от бомб, производили сильное морально-психологическое воздействие на военнослужащих.

Помимо врангелевских войск у военных железнодорожников был и еще один противник — махновские банды. По свидетельствам участников тех событий: «Махновцы, тесно спаянные с местным населением круговой порукой, пользуясь железнодорожной связью, были хорошо осведомлены относительно расположения и движения наших частей и имели среди железнодорожников своих агентов, препятствовавших правильному движения наших поездов.

Грабя железнодорожные станции и эшелоны, взрывая мосты и путь, убивая отдельных красноармейцев, махновцы вносили сильную дезорганизацию в наши тылы»⁸³².

Поэтому военным железнодорожникам приходилось принимать специальные меры, в том числе и по строжайшему учету железнодорожных служащих на головных участках с целью выявления среди них махновских и врангелевских информаторов.

В сентябре 1920 года ЦК РКП (6) признал первоочередной задачей ликвидацию врангелевского фронта.

В связи с этим 21 сентября из Юго-Западного фронта был выделен самостоятельный Южный фронт⁸³³ под командованием М. В. Фрунзе в составе 6, 2-й Конной и 13-й армий.

24 сентября на Южный фронт направляется 1-я Конная армия и крупные подкрепления, из которых в октябре была образована 4-я армия. В то же время по мере окончания восстановительно-заградительных работ на Западном фронте на Южный фронт начинают перебрасываться и дополнительные силы Железнодорожных войск (см. приложение 27).

Врангель попытался разгромить силы Южного фронта по частям до подхода резервов. Ему удалось нанести частное поражение 13-й армии, но наступление на правом берегу Днепра против 6 и 2-й Конной армии окончилось 14 октября полным провалом.

Пытаясь оторваться от преследования советских войск, врангелевцы производили максимально возможные в тех условиях разрушения железных дорог.

Более того, чтобы удержать за собой Крым, они беспощадно разрушали на подходах к нему мосты, верхнее строение пути, станционные здания и другие объекты железнодорожного транспорта. Всего начиная с июля 1920 года только железнодорожных мостов врангелевцами было разрушено около 200⁸³⁴.

О масштабах произведенных разрушений можно судить по такому факту: М. В. Фрунзе, при объезде фронта не смог воспользоваться железными дорогами. Объясняя причины этого, он, в последствии, писал: «Дело в том, что белые, отступая, сожгли и взорвали все железнодорожные мосты, и восстановить их, несмотря на все применявшиеся старания и героические усилия ремонтных отрядов, так скоро было нельзя»⁸³⁵.

Поэтому важнейшей задачей Железнодорожных войск становится восстановление всех железных дорог на крымском направлении.

С прибытием 6 и 14-го железнодорожных дивизионов 5-й бригады они направляются на эксплуатацию участка Херсон — Апостолово — Никополь и строительство имеющей стратегическое значение узкоколейной линии Б. Криница — Берислав.

В октябре — ноябре на Южный фронт, помимо уже действовавших там 4 и 5-й железнодорожных бригад, прибывают 7 и 9-я бригады.

С их появлением на фронте, впервые за все время гражданской войны, количество частей железнодорожных войск оказывается избыточным, и штаб 9-й бригады перебрасывается на Кавказский фронт.

В конце октября располагавшие значительным превосходством над противником войска Южного фронта перешли в решительное наступление и разбили главные силы П. Н. Врангеля в Северной Таврии.

7–11 ноября 1920 года советские войска в Перекопско-Чонгарской операции 1920 года штурмом овладели укреплениями Перекопского перешейка, переправились через Сиваш у Чонгара и 17 ноября 1920 года завершили освобождение Крыма. Остатки врангелевских войск при помощи французской эскадры были эвакуированы в Турцию.

Однако большие разрушения, отсутствие достаточного количества подвижного состава и топлива привели к тому, что пропускная и провозная способность железных дорог на театре военных действий, несмотря на героические усилия военных железнодорожников, не позволила эффективно использовать их ни для оперативных перевозок, ни для обеспечения боевых действий советских войск боеприпасами и техническим имуществом⁸³⁶. Эти вопросы командованию фронта удалось решить только благодаря наличию на театре военных действий хорошо развитой сети грунтовых дорог.

Вместе с тем наступательный порыв воинов Железнодорожных войск был столь велик, что восстановление сивашского моста (у которого на 3 верстной дамбе среди сплошных болот неприятель подорвал 4 пролета) заняло у плохо обеспеченных обмундированием и обувью людей, подразделения которых были предельно ослаблены эпидемией тифа, лишь 7 дней.

Огромные разрушения ждали военных железнодорожников и в Крыму. Вот как описывали участники тех событий картину, представшую их глазам: «На станции Сокологорное подожжены снабженческие поезда. Вся станция разрушена. В течение суток трудно было подойти к месту пожарища. На станции Юршино — то же. Уничтожен состав с аэропланами и другим авиационным имуществом»⁸³⁷.

Тем не менее несмотря ни на какие трудности, воины Железнодорожных войск сделали все, что было в их силах, для скорейшего восстановления порученных им участков железных дорог.

Об этом убедительно свидетельствуют результаты их трудовой деятельности. Так, только с октября по первую половину ноября руками военных железнодорожников было восстановлено: 34 малых моста самостоятельно и еще 2 — совместно с восстановительными организациями НКПС (горемами); 9 средних мостов самостоятельно и еще 5 — совместно с горемами; отремонтировано свыше 70 километров магистральных и станционных путей; разобрано около 60 километров пути; перешито 99 стрелочных переводов; восстановлено 186 километров телеграфно-телефонных линий и водоснабжение на 13 станциях.

Кроме того, выполнены большие работы по постройке узкоколейной железной дороги Белая Криница — Берислав (где было отсыпано земляное полотно на протяжении более 60 километров и построены 6 мостов) и проведены изыскания железнодорожной линии Снигиревка — Берислав⁸³⁸.

Определенный вклад внесли формирования Железнодорожных войск в восстановление и развитие сети железных дорог Крымского полуострова. Так, к августу 1921 года, несмотря на исключительно сложные условия работы, воинами 4-й железнодорожной бригады было осуществлено строительство 30-километровой узкоколейной железнодорожной линии к Бешуй-Струйским каменноугольным копям⁸³⁹ — задача, которая оказалась не под силу соответствующим подразделениям деникинских, а затем и врангелевских войск. И в дальнейшем военными железнодорожниками выполнялись значительные объемы работ на железных дорогах Крыма.

Разгромом войск П. Н. Врангеля на большей части территории Советской России был завершен основной этап вооруженной борьбы с силами контрреволюции и интервентов.

Деятельность Железнодорожных войск в годы гражданской войны была по достоинству оценена военным руководством страны. В связи с этим в приказе Реввоенсовета Республики от 31 января 1921 года № 258 говорилось: «Усилиями доблестной Красной Армии натиск врагов Рабоче-Крестьянской Республики отражен, и измученная страна получила возможность перейти к мирному строительству. Громадные и ответственные задачи в этой борьбе выпадали на долю железнодорожных частей.

Победоносное движение Рабоче-Крестьянской Красной Армии в значительной степени облегчилось сознательной и самоотверженной деятельностью железнодорожных частей по восстановлению жизненных артерий Действующей Армии — железных дорог.

В болотах Полесья, в песках Туркестана, во мраке полярной ночи Мурмана, на льду и в снегу железнодорожные части, воодушевленные революционным подъемом, все силы свои отдали работе, безропотно перенося все лишения.

Красная Армия не забудет помощи, оказанной ей железнодорожными войсками в ее тяжелой борьбе.

От лица Красной Армии РВС объявляет благодарность военно-железнодорожникам, комсоставу и комиссарам железнодорожных войск»⁸⁴⁰.

К 1921 году гражданская война была в основном закончена, но на Украине, в Белоруссии, Закавказье, Средней Азии и на Дальнем Востоке еще оставались отдельные очаги борьбы против советской власти.

К участию в ликвидации некоторых из них привлекались формирования Железнодорожных войск Республики.

Когда в феврале 1921 года в Грузии началось восстание населения и соединения и части 11-й армии выдвинулись на помощь восставшим, вместе с ними следовала и 9-я отдельная железнодорожная бригада (начальник и военный комиссар бригады Василий Иванович Разборщиков).

Пытаясь задержать продвижение советских войск, отходящий противник взорвал Пойлинский железнодорожный мост через реку Куру.

В приподнятом настроении, готовые выполнить любую поставленную задачу вошли в Грузию военные железнодорожники. Вот как об этом вспоминает один из военнослужащих бригады Рыбаков: «Наша бригада, состоящая из трех желдивов, быстро продвигалась на передовую линию вновь открывшегося фронта в Грузии. У всех настроение было геройское и каждый жаждал скорее окунуться в бурную и ответственную работу.

... Наши эшелоны поставлены в тупики, не доезжая трех верст до города, ибо ст. Тифлис забита поездами. ...В тот же день прилетела телефонограмма из Уп. ВОСО с приказом восстановить в пятидневный срок этот мост.

Закипела работа. ...Наш паровоз с несколькими платформами летал от эшелонов к мосту и обратно. Взялись за работу все оставшиеся силы. Тягисты, движенцы и телеграфисты тоже взяли в руки лопаты... Но вот мост. Перед нами стоит он, растянувшись далеко через Куру, а посреди чернеет его рана: сорвано три пролета. И это надо восстановить в пять дней»⁸⁴¹.

Работы велись круглосуточно. Когда восстановление моста походило к концу, командир 34-го железнодорожного дивизиона Николай Федотович Ремин обнаружил огнепроводный шнур, тянувшийся к одному из устоев моста. Разведать заминирован ли устой вызвался красноармеец Мотрий. Ему удалось обезвредить заряд и вынести в безопасное место восемь пудов взрывчатки⁸⁴².

23 февраля, точно к указанному сроку, восстановление Пойлинского моста было завершено.

Этот трудовой подвиг военных железнодорожников был отмечен в приказе по 11-й армии. В нем, в частности, говорилось; «Реввоенсовет Кавказского фронта и Реввоенсовет 11-й армии, констатируя беззаветную преданность революции всех участников работ по восстановлению разрушенного моста, выражают великую радость и твердо верят, что восстановленный мост будет служить постоянно для трудящихся советских республик Грузии и Азербайджана.

Гордись, рабоче-крестьянская власть, мужеством, энергией и преданностью своей трудовой семьи...»⁸⁴³.

Завершение гражданской войны страна встречала в условиях тяжелейшей хозяйственной разрухи, вызванного неурожаем 1920 года голода и уносящих множество жизней эпидемий.

Демобилизация армии и еле теплящаяся жизнь промышленности привели к безработице. Вновь возникли массовые колебания сельского населения, которое было недовольно системой «военного коммунизма», требовало отмены продразверстки и возможности свободной продажи излишков своего производства. Трудности и лишения, которые оправдывались войной, в мирное время начали вызывать раздражение не только среди крестьян, но и среди рабочих.

Самым резким выражением колебаний определенной части населения страны стал так называемый Кронштадтский антисоветский мятеж (28 февраля — 18 марта 1921 года). На его подавление были направлены и военнослужащие 1-й Советской военно-железнодорожной школы командного состава РККА, дислоцировавшейся в Торжке.

Из поднятых по тревоге курсантов был сформирован штурмовой батальон. Его возглавил начальник школы А. В. Сырнев.

Прибыв в Петроград, батальон совершил ночной 30 километровый марш-бросок в район расположенного на берегу Финского залива (почти напротив Кронштадта) поселка Тарховка.

Наступление на Кронштадт началось в ночь на 17 марта. Батальону была поставлена задача: штурмом овладеть сильно укрепленным Северным фортом № 5.

Вместе с другими штурмовыми подразделениями, несмотря на сильный огонь противника и понесенные потери, батальон прорвался к форту и захватил его.

После этого, совершив 10-километровый марш по льду залива, сводное подразделение курсантов Торжокской школы первым ворвалось в Кронштадт с северной стороны. К исходу 17 марта мятеж был подавлен.

За мужество и отвагу в боях под Кронштадтом 11 командиров и курсантов школы (начальник школы А. В. Сырнев, комиссар курсантского батальона Р. П. Белоцерковский, командир роты А. В. Колесников, помощник командира роты И. Н. Шерстяков, курсанты И. В. Белов, К. В. Васильев, А. В. Дубровский, П. В. Михайлов, Н. П. Молочкин, И. И. Селяховский, П. Ф. Юшкевич) были награждены орденами Красного Знамени, а саму 1-ю Советскую военно-железнодорожную школу командного состава РККА Всероссийский Центральный Исполнительный Комитет наградил Почетным революционным Красным Знаменем⁸⁴⁴.

Усилившиеся в начале 1921 года колебания определенной части населения в поддержке советской власти вылились в ряде регионов в уродливое явление, получившее название «политический бандитизм». В этот период на территории страны действовало значительное число банд, оправдывавших свои действия лозунгами самой разной политической и националистической ориентации: националистические петлюровские банды — на Правобережной Украине, махновщина — на Левобережной Украине, казачий бандитизм — на Дону и Северном Кавказе, антоновщина — в Тамбовской и части Воронежской губерний, басмачество — в Средней Азии и др.

Благодаря решительным действиям органов власти, подкрепленным серьезными и эффективными мероприятиями в экономической области (замена продразверстки продналогом, переход к новой экономической политике и др.), политический бандитизм лишился массовой поддержки.

В итоге с ним было покончено: на Украине и в центральных областях РСФСР в основном к весне 1922 года; в Средней Азии в силу особых (национальных, религиозных, бытовых, политических и географических) условий — к 1925–1926 годам.

В борьбе с бандитизмом наряду с частями Красной Армии принимали участие и военные железнодорожники. Одним из примеров их действий может служить разгром двухтысячной банды Тютюнника.

Банда планировала в ночь на 7 ноября 1921 года ворваться в Коростень и учинить в нем погром. Однако дислоцировавшийся там 4-й железнодорожный полк (командир Алексей Иванович Антонов) выдвинулся навстречу бандитам. Завязался бой, в результате которого нападение было отражено, а сами бандиты понесли невосполнимые потери. За мужество и доблесть, проявленные личным составом, постановлением ВЦИК полк был награжден Почетным революционным Красным Знаменем и получил наименование Коростеньского⁸⁴⁵.

Осенью 1921 года в Карелии вспыхнули мятежи под лозунгом присоединения ее к Финляндии. Воспользовавшись ситуацией, финские вооруженные отряды численностью от 5 до 6 тыс. человек перешли границу и, убивая коммунистов и советских служащих, грабя и сжигая населенные пункты, к концу декабря продвинулись до линии Оланга-Кокосальма, Маслозеро, Тунгуда, Ругозеро, Сегозеро, Поросозеро.

На помощь пограничным и местным отрядам были направлены формирования Красной Армии, среди которых находились и части Железнодорожных войск.

Нанеся удар от Петрозаводска, советские войска в конце декабря заняли Просозсро, в январе 1922 года — Реболы и Комисозсро, разбив главные силы интервентов. Северная группа советских войск 25 января овладела Кокосальмой, в начале февраля — Тихозером и совместно с центральной группой войск освободила Ухту. 17 февраля боевые действия были закончены.

В обеспечении данной операции принимал участие 1-й железнодорожный полк (командир Павел Павлович Сизов). Главной его задачей была организация бесперебойной эксплуатации участка Мурманской железной дороги протяженностью около 450 километров (от станции Масельская до станции Полярный Круг).

Действовать военным железнодорожникам приходилось в условиях ежедневных налетов финских банд, разрушавших пути, мосты и станции, организовывавших крушения. Но ни финские отряды, ни мороз и полярная ночь, ни перебои в снабжении не смогли помешать воинам выполнить свой долг.

Когда в ночь на 14 ноября 1921 года одной из банд был уничтожен мост через реку Онду и нарушилось движение поездов по важному участку Мурманской железной дороги, личный состав полка трудился на его восстановлении днем и ночью, отдыхая и принимая пищу прямо на объекте работ. Упорный и напряженный труд восстановителей увенчался успехом. Мост был введен в строй на 6 суток раньше установленного срока.

Кроме того, в самый разгар боевых действий военными железнодорожниками была возведена новая стратегически важная линия Сосновец — Мергуба.

За произведенные боевые работы на Карельском фронте личный состав 1-го железнодорожного полка был награжден командованием фронта специальными жетонами с надписью: «Честному воину Карельского фронта»⁸⁴⁶.

Большое значение для укрепления внутриполитического положения Советской Республики имели железные дороги Средней Азии. Как уже отмечалось⁸⁴⁷, подразделения и части Железнодорожных войск широко использовались для их восстановления и участия в «смешанной военно-гражданской эксплуатации» железнодорожной сети. Напомним, что это была единственно возможная в условиях постоянных нападений банд басмачей на станции и железнодорожных служащих форма организации эксплуатации железных дорог.

В Средней Азии военным железнодорожникам пришлось решать исключительно сложные задачи. О действиях 9-го железнодорожного полка речь уже шла в главе II.

Не менее успешно действовал и личный состав 8-го железнодорожного полка, прибывшего на Туркестанский фронт 20 февраля 1922 года и вставшего на эксплуатацию головного участка Эмир-Абад — Тилимаджан Бухарской железной дороги.

Через несколько дней полку было дано боевое задание: обеспечить переброску частей Красной Армии из Эмир-Абада в Карши и Тилимаджан на борьбу с бандами басмачей Энвер-паши⁸⁴⁸. Несмотря на исключительно тяжелые условия, полк с честью справился с поставленной задачей — в течение двух недель перевозки войск были выполнены в полном объеме.

После разгрома Энвер-паши отдельные группы басмачей некоторое время еще продолжали нападать на железнодорожные объекты. Как отмечали участники событий, специально созданной мобильной группе из состава штабной и хозяйственной команд полка приходилось часто выезжать на станции, чтобы «разогнать налетчиков»⁸⁴⁹.

Помимо басмачей, военных железнодорожников одолевали крайне тяжелые климатические условия. Жара, недостаток питьевой воды, не всегда своевременное и качественное питание способствовали распространению инфекционных болезней. Однако, как отмечали современники, это не сказывалось на готовности личного состава полка выполнить любую задачу командования.

В дальнейшем, 5 мая 1923 года, полк был переформирован в 8-й отдельный железнодорожный батальон. Несколько раньше — 21 апреля — приказом РВС Республики он был награжден Почетным революционным Красным Знаменем⁸⁵⁰. В том же году батальону, по ходатайству личного состава, было присвоено имя В. В. Воровского⁸⁵¹.

1 октября 1924 года на базе 8 и 22-го железнодорожных батальонов был вновь сформирован 8-й Краснознаменный имени В. В. Воровского полк.

До апреля 1927 года полк успешно действовал в Средне-Азиатском регионе. С 1924 по 1926 годы руками его личного состава был восстановлен железнодорожный участок Самсоново — Термез протяженностью 217 километров, а также участки Карши — Китаб и Карши — Самсоново общей протяженностью 240 километров.

За доблестный труд целый ряд военнослужащих полка был награжден орденами и медалями Бухарской народной республики⁸⁵².

Итак, в специфических условиях сложившейся в начале 1920 года обстановки для решения важнейших народно-хозяйственных задач были привлечены объединения Вооруженных сил Советской Республики, преобразованные в трудовые армии.

Выполняя совместно с Железнодорожными войсками значительные объемы работ по восстановлению железнодорожной сети страны, трудовые армии сыграли заметную роль в восстановлении транспорта и промышленности, в преодолении топливного и продовольственного кризисов.

Активное участие в обеспечении боевых действий Западного и Юго-Западного фронтов приняли части и соединения Железнодорожных войск в ходе советско-польской войны. Однако несмотря на героический труд воинов-железнодорожников и достаточно высокие темпы восстановительных работ, из-за отсутствия на театре военных действий необходимого количества военных железнодорожных формирований преодолеть существенный отрыв передовых частей Красной Армии от головных железнодорожных станций не удалось.

В то же время мужественные и самоотверженные действия военных железнодорожников по заграждению железных дорог в боевой обстановке существенно снизили темп наступления польской армии, что способствовало созданию условий для планомерного и организованного отхода советских войск.

Качественно и своевременно решали поставленные перед ними задачи воины Железнодорожных войск в ходе разгрома врангелевских формирований, при ликвидации последних очагов борьбы с советской властью на Кавказе, в Карелии, Средней Азии и других местах. При этом вопреки любым трудностям воины-железнодорожники делали все, что было в их силах, для скорейшего выполнения заданий командования.

Таким образом, несмотря на исключительно сложные условия, в которых пришлось действовать Железнодорожным войскам на завершающих этапах гражданской войны, свои задачи по обеспечению боевых действий Красной Армии они выполнили успешно.

<< Назад   Вперёд>>