К середине XIX века, несмотря на то что потребности зарождавшейся промышленности, растущего внутреннего товарообмена и расширяющейся торговли с другими странами стимулировали железнодорожное строительство, Российская империя существенно уступала промышленно развитым странам по протяженности и густоте железнодорожной сети.
В 1851 году в стране имелось лишь три железные дороги: Царско-Сельская, Варшаво-Венская и Санкт-Петербурго-Московская общей протяженностью около 1000 верст (для сравнения: в 1850 году общая протяженность железных дорог Северных Американских штатов была более 15 000 км).
Такой уровень развития железнодорожной сети не позволял использовать железные дороги в военных целях, существенно снижал оборонную мощь государства. Это наглядно продемонстрировала Крымская война 1853–1856 годов. Первый управляющий Комитетом по передвижению войск по железным дорогам и водой М. Н. Анненков, будучи не в силах сдержать горечь и досаду, писал: «Мы не можем позабыть, что две дивизии гренадеров, выступившие из Северо-Западного края силою в 30 000 человек, считали в своих рядах под Евпаторией не более 8000, не участвовав перед тем ни в одной стычке»13.
Неспособность России организовать своевременную доставку на театр военных действий воинских контингентов, вооружения, боеприпасов и других военных грузов, вызванная отсутствием железной дороги, идущей до Севастополя, предопределила исход войны. Тем не менее даже отсутствие возможности широкомасштабного использования железнодорожной сети в военных целях не помешало России, начиная буквально с первых железнодорожных линий, использовать для их эксплуатации особые воинские формирования.
В самом деле, когда строительство Санкт-Петербурго-Московской железной дороги подходило к концу, было принято решение о создании для ее эксплуатации специальных воинских формирований. Оно обрело законную силу 6 августа 1851 года в день «высочайшего утверждения» «Положения об управлении С.-Петербурго-Московской железной дороги», согласно которому для охраны дороги и ее эксплуатации было сформировано 14 отдельных военно-рабочих, две кондукторские и «телеграфическая» роты. Так начинался первый этап истории Железнодорожных войск России.
На организацию, структуру и задачи формируемых подразделений непосредственное воздействие оказала существовавшая тогда в России система охраны водных и сухопутных путей сообщения. Ее центральным звеном было Главное управление путей сообщения и публичных зданий14, которому подчинялись 52 отдельные военно-рабочие роты. Эти подразделения не только несли караульную службу на путях сообщения и осуществляли надзор за порядком при их эксплуатации, но и принимали непосредственное участие в ремонте и строительстве дорог.
Из архивных источников известно, что на Волге, Каме, Оке и некоторых других водных артериях нес службу специальный флотский отряд по охране водных путей сообщения (гардкоутный экипаж), а наиболее важные гидротехнические сооружения, такие, как Таицкий водопровод и основные судоходные каналы, охранялись и обслуживались особыми воинскими командами.
Силами военно-рабочих рот осуществлялось несение караульной службы и на шоссе Санкт-Петербург — Москва. По мере строительства железной дороги некоторые из этих рот были привлечены для охраны наиболее важных железнодорожных объектов.
Введение в действие «Положения об управлении С.-Петербурго-Московской железной дороги» явилось отправной точкой принципиально нового, ранее не практиковавшегося применения специальной военной организации для решения задач, до сих пор во всем мире традиционно считавшихся прерогативой гражданского персонала. Поэтому данные подразделения считаются прообразом Железнодорожных войск России, а 6 августа объявлено Указом Президента Днем Железнодорожных войск.
«Положение об управлении С.-Петербурго-Московской железной дороги» предусматривало создание дорожной стражи в количестве 1200 нижних чинов с возложением не нее осмотра пути и производства мелкого ремонта. Посты стражи устанавливались через каждые 500 сажен15. Кроме того, вводилось 280 сторожей у застав, 483 при стрелках и 110 у мостов (см. приложение 2).
Независимо от дорожной стражи создавались подвижные рабочие команды из расчета на 10 верст дороги по одному мастеру и 10 рабочих. Всего мастеров было 60, рабочих — 600 человек. Вся дорожная стража объединялась в 11 рот по 250 человек в каждой.
Отдельными параграфами Положения устанавливался «станционный» и «подвижной» составы. Станционный состав распределялся по трем ротам по 250 нижних чинов в каждой. Подвижной — по двум. Первую составляли машинисты, их помощники и кочегары — всего 250 военнослужащих. Вторую — обер-кондукторы и кондукторы — 300 военнослужащих.
Телеграфическая рота в составе 290 человек должна была обеспечивать бесперебойную работу телеграфа по всей дороге.
Примечательно, что указанные роты комплектовались из унтер-офицеров и нижних чинов, «в ведомство Главного управления путей сообщения и публичных зданий назначаемых», и им полагалось военное обмундирование со светло-синими выпушками, а также кивера с эмблемой ведомства путей сообщения в виде скрещенных топора и якоря.
Первые эксплуатационные военные железнодорожные подразделения достаточно успешно действовали на Санкт-Петербурго-Московской железной дороге и, заменяя дорогостоящую рабочую силу, существенно сокращали расходы казны на ее эксплуатацию.
Вместе с тем в середине 60-х годов прошлого столетия, после передачи железнодорожной магистрали в ведение Главному обществу российских железных дорог, действовавшие на ней военно-эксплуатационные подразделения были расформированы.
Помимо использования воинских подразделений для эксплуатации Санкт-Петербурго-Московской железной дороги, Военное министерство совместно с Главным управлением путей сообщения и публичных зданий (впоследствии Министерство путей сообщения) довольно широко привлекало воинские формирования для участия в строительстве железных дорог. Говоря о причинах подобного применения войск, специалисты того времени единодушно отмечали: «Постройка железных дорог требует значительных издержек... Наем рабочих для этих работ составляет большую долю общих расходов и при том вредно отражается на обыкновенном ходе земледельческой деятельности, отвлекая от нее большую часть рабочих рук, что в особенности важно в тех местах, где рук мало... Обстоятельства эти подняли вопрос о выгоде употребления войск для постройки железных дорог»16.
Известно, что войска применялись при строительстве С.-Петербурго-Варшавской и Московско-Нижегородской железных дорог, некоторых других линий. Однако стремление к снижению стоимости строительства за счет использования труда военнослужащих регулярных частей плохо сочеталось с поддержанием необходимого уровня боевой готовности войск, препятствовало организации эффективного процесса боевой подготовки. Это побудило военное и другие заинтересованные ведомства искать пути решения возникшей проблемы. Выход был найден в создании особых военно-рабочих формирований. Одно из первых таких формирований — военно-рабочая бригада — было сформировано для строительства Санкт-Петербурго-Варшавской железной дороги в 1858 году. Ее численность достигала 3500 человек.
В 1863 году для строительства Одесско-Парканской железной дороги, в соответствии с «высочайше утвержденным» 30 марта 1863 года «Положением Военного Совета о составлении рот штрафованных нижних чинов для работ Одесско-Парканской железной дороги»17, формируются 4 рабочие роты по одной в Херсоне, Екатеринославле, Киеве и Полтаве. Штаб-офицеру, «заведующему» этими ротами, предоставлялись права и власть командира отдельного батальона, а командирам рабочих рот — права, «присвоенные ротным командирам батальонов Отдельного корпуса внутренней стражи».
Штат формирования включал заведующего ротами, казначея, квартирмейстера, 4 ротных командира, их помощников, двух офицеров для командировок, двух медиков, заведующего канцелярией, аудитора, 73 нижних чина постоянного состава и 2200 чинов переменного.
Одесско-Парканская железная дорога составляла ветвь юго-западной линии общей протяженностью около 105 верст. Строительство производилось за счет «казны». Личный состав рот привлекался в основном для выполнения земляных работ. Для непосредственного обучения приемам работы среди нижних чинов было распределено до 40 опытных вольнонаемных землекопов.
Рабочий день длился 9 часов. Весь личный состав был разбит на пары, каждой паре устанавливалось дневное задание.
Нижние чины, отличавшиеся недисциплинированным поведением, направлялись в особые исправительные отделения и использовались на работе в городе. Общая численность работающих в исправительных отделениях, как правило, не превышала 150 человек.
Хорошая организация труда, удовлетворительное снабжение положенными видами довольствия позволили формированию не только успешно справиться с задачами, но и существенно укрепить дисциплину18, улучшить соблюдение правил и норм техники безопасности19.
После завершения строительства эти военно-рабочие роты были расформированы. Но уже в 1864 году приказом по Военному министерству от 31 января № 25 создаются две рабочие бригады «для устройства железных дорог в Новороссийском крае» и устанавливается штат, по которому каждая бригада состояла из 7 рот по 650 нижних чинов в каждой.
Как правило, рабочие бригады не были постоянными воинскими формированиями и после окончания строительства расформировывались.
Так, в 1867 году в соответствии с приказом военного министра от 20 октября за № 342 была расформирована 2-я рабочая бригада, а в соответствии с циркуляром Главного штаба № 87 в том же году расформировывается рабочая бригада Варшавского округа.
Временный характер бригад не позволял использовать их достаточно эффективно. Вопрос был настолько серьезен, что в 1868 году привлек внимание Главного штаба. В опубликованном по результатам изучения сложившегося положения докладе, в частности, отмечалось: «До настоящего времени, бригады эти, не имея характера постоянных учреждений не вполне удовлетворяли своему назначению, в особенности тем, что с окончанием построек железных дорог, на которых бригады эти употреблялись, по неимению работ, они обыкновенно расформировывались... Большая часть из этих невыгод не будет однако же иметь значения в отношении к недавно сформированной 2-й рабочей бригаде... так как обеспечение содержания бригады средствами казны дает возможность, в промежуточное время между окончанием одних работ и приисканием других, не расформировывать ее»20.
Действительно, приказом по Военному министерству от 27 марта 1868 года № 25 был объявлен штат и временное положение о 2-й бригаде. Этим приказом предусматривалось создание рабочей бригады, имеющей в своем составе 2000 нижних чинов. Впоследствии предполагалось уменьшить количество нижних чинов первой бригады с 4500 до 2000 и перейти полностью на штат, аналогичный 2-й бригаде. Всего же в августе 1868 года в составе имевшихся тогда 1, 2-й и Кавказской рабочих бригад находилось 8750 военнослужащих переменного состава.
Тем не менее идея создания постоянных рабочих бригад с неизменным штатом до конца реализована не была. Уже 5 октября 1868 года приказом по Военному министерству № 303 изменяется штат 2-й рабочей бригады, а через год — 7 октября 1869 года — военный министр своим приказом № 333 объявляет об упразднении 1-й рабочей бригады на Кишинево-Ростовской железной дороге и усилении 2-й рабочей бригады на Таганроге-Азовско-Курской железной дороге. Еще через два года — 12 октября 1871 года — приказом по военному ведомству № 296 рабочие бригады переименовываются и переформировываются.
Так заканчивается первый этап развития Железнодорожных войск России. Он характеризуется созданием для эксплуатации Санкт-Петербурго-Московской железной дороги первых военно-рабочих подразделений и появлением специальных частей для участия в строительстве ряда железных дорог. Послужив прообразом Железнодорожных войск России, эти подразделения и части со временем уступили место качественно новым формированиям, способным более успешно решать задачи, обусловленные непрерывным ростом военного значения железнодорожного транспорта и существенными изменениями, происходившими в жизни страны.
<< Назад
Вперёд>>
