Отмена крепостного права, рост промышленности и торговли способствовали ускорению развития капиталистических общественно-экономических отношений в России.
Процессы, происходившие в общественной жизни, не могли обойти стороной вооруженные силы. Встал вопрос о необходимости приведения в соответствие с происшедшими крупными общественно-политическими и экономическими переменами их организации, системы комплектования, обучения и воспитания войск.
Эту цель призвана была решить военная реформа, начатая назначенным в 1861 году военным министром Д. А. Милютиным. В основу реформы новый военный министр положил реорганизацию центральных органов управления. В рамках реформы начали создаваться военные округа, было принято решение о расформировании в мирное время корпусов. Их предполагалось создавать только во время войны и в том количестве, которое будет продиктовано складывающейся обстановкой.
Так возникла необходимость в разработке и документальном оформлении основных принципов организации управления войсками в составе армий, корпусов и дивизий в военное время. Вследствие этого в 1863 году началась работа над «Положением о полевом управлении войск в военное время», которая была завершена в 1868 году.
Этот исключительно важный документ21, пройдя через девять инстанций (проект Положения рассматривался в двух комиссиях, трижды посылался на изучение различным крупным государственным деятелям и военным специалистам, вносился в Кодификационный комитет и в Военный Совет, дважды рассматривался царем), наконец 7 апреля 1868 года утверждается Александром II и объявляется приказом военного министра 1868 года № 109.
Положение было составлено на основе достаточно глубокого анализа боевого опыта, приобретенного Россией и другими государствами в предшествующие годы, закрепляло изменения, происшедшие в стратегии и тактике. По сравнению с Уставом 1846 года это был крупный шаг вперед. Значительное место в Положении занимают служба военных сообщений и военно-дорожные команды. Это не было случайностью. В момент начала разработки Положения военным специалистам было очевидно то влияние, которое уже оказывали железные дороги на ход и исход войны. Тем более что это очень наглядно продемонстрировала война Пруссии с Австрией в 1866 году.
Действительно, к середине 60-х годов на основе накопленного опыта использования железных дорог в ходе военных действий сформировалась определенная система воззрений на роль железнодорожного транспорта в войне.
В русской научной литературе одним из первых достаточно полно эти воззрения изложил С. П. Бутурлин в книге «О военном значении железных дорог и особенной их важности для России», в которой он отмечает, что железные дороги способны принести огромную пользу, особенно в следующих случаях:
«1. Как средства к быстрой перевозке войск к театру военных действий, для неожиданного сосредоточения сил в данном пункте, для подкрепления гарнизонов угрожаемых крепостей и проч.
2. Для подвоза к действующей армии людей на комплектование ее, оружия, снарядов, продовольствия, обеспечивая таким образом армию всем нужным без отягощения местных жителей.
3. Для отправления из армии больных, раненых, а в случае отступления — тяжестей.
4. Для скорейшего, в этом последнем случае, занятия избранных заранее оборонительных линий частью войск, дабы усилить эти позиции искусственным способом, до вступления в них остальной части армии»22.
Разумеется, составители Положения хорошо понимали, что все «выгоды железных дорог» могут быть в полной мере использованы лишь при условии создания эффективной службы военных сообщений и формирования специальных военных железнодорожных подразделений. В нашем случае в их качестве призваны были выступить создаваемые в военное время военно-дорожные команды.
Согласно ст. 390 Положения военно-дорожные команды должны были находиться в ведении инспектора военных сообщений, подчиненного начальнику штаба действующей армии. Команды учреждались при армии особым распоряжением министра по согласованию с главнокомандующим. Их задачи, организация и состав определялись особым «Положением о военно-дорожных командах»23. Примечательно, что они предназначались лишь для быстрого восстановления разрушенных железных дорог, устройства небольших соединительных ветвей и разрушения дорог существующих. Эксплуатация восстановленных ими дорог должна была производиться за счет личного состава, назначаемого «по сношению с министром путей сообщения, со внутренних железных дорог, из лиц вполне опытных и благонадежных».
Предполагалось, что военно-дорожные команды будут состоять из двух отделов — технического и рабочего.
Для руководства техническим и рабочим отделами планировалось назначать начальников из числа чиновников Министерства путей сообщения или военных инженеров, хорошо знакомых с железнодорожным делом. В круг обязанностей начальников военно-дорожных команд входило проведение рекогносцировок железных дорог и выработка предложений об объемах восстановительных работ и средствах, необходимых для их выполнения.
Восстановленные военно-дорожными командами железные дороги предполагалось передавать для управления «особой временной администрации», возглавляемой начальником эксплуатации, находящимся в непосредственном подчинении инспектору военных сообщений.
Таким образом, «Положение о полевом управлении войск в военное время» 1868 года предполагало создание в действующей армии специальных подразделений, личный состав которых имел определенные знания железнодорожного дела, опыт работы на железных дорогах и по своей организации, задачам и предназначению, несомненно, могущих быть отнесенными к военным железнодорожным формированиям.
Принципы, положенные в основу организации и комплектования военно-дорожных команд, а также определения задач, которые они должны были решать на театре военных действий, соответствовали последним достижениям военной мысли 60-х годов прошлого века.
Одновременно с реформированием органов военного управления значительная работа велась Д. А. Милютиным в области «устройства армии». В своем докладе Александру II 15 января 1862 года Д. А. Милютин отмечал, что сегодня основная задача — создание резервов. «На 1 января 1862 года в регулярных войсках числилось по штатам 798 194 человека, по штатам же военного времени это количество следовало увеличить до 1 400 000 человек»24.
Однако, в действительности, как указывал Д. А. Милютин в своих «Воспоминаниях»: «Мы не имеем в готовности ни запаса людей, ни запаса вещевого, нужных для приведения наших вооруженных сил в предположенный штатами военный состав»25.
Таким образом, необходимо было принимать срочные меры для образования надлежащих контингентов запаса нижних чинов и офицеров. Остро стоял вопрос и в отношении предусмотренных «Положением о полевом управлении войск в военное время» военно-дорожных командах, которые планировалось формировать за счет бессрочноотпускных нижних чинов, служащих на железных дорогах. «Находя нужным ныне же привести в известность, сколько бессрочно-отпускных нижних чинов служит на всех без исключения государственных и частных железных дорогах в России, дабы можно было заранее определить, на какое число людей можно рассчитывать в случае надобности для службы в военное время в составе военно-дорожных команд, — писал Д. А. Милютин в своем отношении к министру путей сообщения от 6 октября 1866 года, — я обращаюсь к Вашему Превосходительству с просьбой приказать собрать и сообщить мне точные сведения о числе находящихся на службе по найму бессрочно-отпускных нижних чинов, как по эксплуатации, так и по устройству и ремонту пути и в мастерских на всех существующих у нас железных дорогах, показав отдельно, сколько на каждой из них находится нижних чинов кондукторов, составителей поездов, стрелочных, переездных, дорожных сторожей, старших рабочих, рабочих по ремонту пути, паровозных, вагонных рабочих в мастерских, прислуги паровозной, а также факторов по приему товаров, швейцаров для службы на станциях»26.
В ответе Министерства путей сообщения указывалось, что общее количество бессрочно-отпускных служащих на всех железных дорогах России на 1 января 1867 года составляло 1518 человек, в том числе стрелочников, кондукторов, составителей поездов было 234, тяговиков 41, путевых рабочих 395, мастеровых не более 100, сторожей и чернорабочих 695.
Таким образом получалось, что в России практически отсутствовали призывные контингента, которые, в случае войны, могли бы пойти на формирование военно-дорожных команд!
Военное министерство вынуждено было предпринять активные шаги, направленные на разработку и воплощение в жизнь системы подготовки в мирное время соответствующих контингентов нижних чинов запаса, знакомых с военно-железнодорожным делом и могущих быть использованными для формирования и пополнения военно-дорожных команд в военное время. С этой целью решено было сформировать военные железнодорожные команды.
Первый вариант положения о них, разработанный при участии учрежденного 1 мая 1867 года Комитета по передвижению войск по железным дорогам и водой, был опубликован летом 1869 года27. Впоследствии — 15 февраля 1870 года — это Положение было утверждено Александром II и объявлено в приказе военного министра от 25 марта 1870 года № 89 (см. приложение 3).
С этого момента начинается второй этап развития Железнодорожных войск России.
В соответствии с Положением военные железнодорожные команды учреждались в мирное время для «приготовления способных нижних чинов к сформированию из них и пополнению ими в военное время военно-дорожных команд, в составе армии находящихся»28.
Для указанной цели в военных железнодорожных командах предполагалось обучить нижних чинов:
«а) мастерствам, составляющим специальность железнодорожного дела и,
б) исполнению обязанностей разного рода должностей, по всем отраслям железнодорожной службы»29.
Военнослужащие, собранные для обучения железнодорожному делу на одной какой-либо железной дороге, составляли военную железнодорожную команду, которая именовалась по названию дороги. Состав этих команд штатом не определялся, но число людей в них, как и сами команды, содержались по особым расписаниям, ежегодно составляемым учрежденным при Главном штабе Комитетом по передвижению войск по железным дорогам и водой и утвержденным военным министром. Причем общее число нижних чинов, во всех военных железнодорожных командах, не должно было превышать 1000 человек30.
Нижние чины команд имели двойное подчинение. Во всех отношениях, кроме наблюдения за обучением, они подчинялись соответствующим губернским начальникам. Контроль за обучением и железнодорожной службой возлагался на офицера, «заведующего передвижением войск» по данной дороге, под общим руководством одного из членов Комитета по передвижению войск по железным дорогам и водой.
Военные железнодорожные команды комплектовались раз в год, в августе, из строевых и нестроевых унтер-офицеров и рядовых всех родов войск, но 1/4 из них должна была назначаться из саперных батальонов «с прибавлением нескольких человек из гальванической учебной роты»31. Особо было принято решение о создании нескольких специальных казачьих военных железнодорожных команд.
Поступившие в команды нижние чины исключались из списков своих частей и зачислялись на довольствие в сборные команды при местных губернских батальонах.
Направлению в военно-дорожные команды подлежали только физически крепкие военнослужащие, прослужившие не менее шести лет, «несостоящие в разряде штрафованных, благонадежного поведения, преимущественно знающие мастерство — плотничное, кузнечное или слесарное, а из незнающих эти мастерства — только грамотные; равно как служившие на железных дорогах до поступления в рекруты»32.
Военнослужащие распределялись на каждой линии железной дороги для обучения мастерству в соответствии с расписанием, составленным Комитетом по передвижению войск по железным дорогам и водой, причем принимались меры к тому, чтобы каждый нижний чин во время обучения в железнодорожной команде мог изучить, по крайней мере, две специальности.
Военнослужащие военных железнодорожных команд на время обучения включались в состав служащих на железных дорогах и подчинялись управлению железных дорог, как и все прочие служащие. Соответственно на них распространялись применяемые на железных дорогах дисциплинарные меры, включая штрафы, и исключение из состава служащих с извещением, в обоих случаях, офицеров, заведующих передвижением войск.
Положением «О военных железнодорожных командах» предусматривалась организация особого учета военнослужащих, уволенных в бессрочный или временный отпуск из военных железнодорожных команд, в управлениях губернских военных начальников в тех губерниях, в которых проживал уволенный, а также в Главном штабе.
В случае перевода войск на военное положение нижние чины, подготовленные в военных железнодорожных командах, как находящиеся в запасе, так и состоящие на действительной службе, должны были сосредотачиваться в установленное время в назначенных Главным штабом пунктах и распределяться по различным армиям.
Прибыв в действующую армию, эти военнослужащие, по распоряжению инспектора военных сообщений, согласно статье 14 Приложения V к «Положению о полевом управлении войск в военное время», поступали на сформирование военно-дорожных команд.
Таким образом, Военным министерством в виде военных железнодорожных команд была создана относительно простая и экономичная организация по подготовке необходимых для формирования военно-дорожных команд контингентов. Причем эта организация не требовала никаких органов по обучению личного состава железнодорожному делу, а все расходы сводились к выплате нижним чинам жалованья и оплате обмундирования. В то же время она гарантировала получение в течение каждых двух лет по 1000 обученных военно-железнодорожному делу нижних чинов запаса.
Метод обучения железнодорожному делу путем командования на железные дороги применялся и для подготовки офицеров. Порядок направления их в подобные командировки, цель и сроки обучения определялись приказом по Военному министерству 1869 года № 430.
Однако столь эффективная на первый взгляд организация подготовки в мирное время обученных железнодорожному делу контингентов военнослужащих имела ряд существенных недостатков, которые в полной мере проявились лишь в ходе русско-турецкой войны 1877–1878 годов.
Наличие серьезных изъянов в системе подготовки, используемой в военных железнодорожных командах, для многих было неожиданным, так как степень обученности нижних чинов команд и офицеров, откомандированных на железные дороги, не сколько раз проверялись в ходе специальных сборов. Всего таких сборов было три.
В ходе первого — летом 1871 года — была выстроена железнодорожная ветка от станции Лигово до того места на Варшавской железной дороге, где она пересекается с Пулковским шоссе33.
В 1872 году во время политехнической выставки в Москве проводятся вторые сборы, в результате которых были построены участки железной и «железно-конной» дорог34.
И в 1874 году железнодорожными командами уложено около 12 верст пути на Лозово-Севастопольской железной дороге и произведены «динамитные опыты»35.
В ходе сборов опытным путем велся поиск оптимальной организации сводной железнодорожной части, отрабатывалось взаимодействие с пехотными и саперными частями, искались рациональные методы управления работами.
Учитывая серьезное влияние, которое оказали сборы на военно-железнодорожное дело, остановимся на них подробнее.
<< Назад
Вперёд>>
