В 1871 году истекал двухлетний срок, назначенный для обучения нижних чинов железнодорожному делу в составе военных железнодорожных команд. Поэтому «было предположено произвести первый опыт скорой постройки военной железной дороги и, вместе с тем, удостовериться, какие знания приобретены нижними чинами железнодорожных команд, чтобы по этим данным определить и пользу таких команд»36.
Для постройки дороги был выбран участок между Петергофской и Варшавской линиями (от станции Лигово до пересечения Варшавской дороги с Пулковским шоссе). Особый отпечаток на атмосферу сборов накладывало то обстоятельство, что строительство железной дороги было одним из элементов так называемых «больших маневров русской армии», в ходе которых предполагалось осуществить перегруппировку войск с использованием выстроенной военными железнодорожниками (на условном театре военных действий) железной дороги.
Общее руководство строительством осуществлял заведующий Комитетом по передвижению войск по железным дорогам и водой генерал-майор М. Н. Анненков. Наблюдение за производством работ возлагалось на инженера путей сообщения В. А. Усова. Для выполнения работ было назначено три офицера из числа заведующих передвижением войск и восемь офицеров, откомандированных, согласно приказу военного министра 1869 года № 430, на железные дороги для изучения обязанностей начальников станций.
От военных железнодорожных команд привлекалось до 600 человек. Из них сформировали 2 роты, преобразованные затем в 1-й и 2-й железнодорожные полубатальоны, «начальство над которыми вверено заведующим передвижением войск, генерального штаба подполковникам Бармину и Черепанову». В состав каждой из рот входило 4 офицера и 216 нижних чинов.
В помощь железнодорожным ротам были назначены 1-й резервный саперный батальон и 22-я пехотная дивизия. В среднем, в работе ежедневно принимало участие до 280 человек от саперного батальона и до 1200 от пехотной дивизии, которые использовались на земляных работах.
О большом значении, придававшемся подобному «опыту скорой постройки военной дороги», свидетельствует тот факт, что строительство дважды посещал Александр II, неоднократно — военный министр Д. А. Милютин.
Сборы начались 26 июля строевым смотром, проведенным военным министром. После его окончания участники специальными военными поездами убыли к пунктам назначения.
Первый полубатальон в составе 1-й сводной саперной роты (командир капитан Мощалкин) и 1-й железнодорожной роты (командир лейб-гвардии егерского полка штабс-капитан барон Дризен) направился на 9-ю версту Варшавской железной дороги, где и разбил лагерь у деревни Каменки, второй полубатальон, включавший 2-ю сводную саперную (командир капитан Лесников) и 2-ю железнодорожную (командир первого лейб-гвардии стрелкового батальона штабс-капитан Стахович) роты был отправлен по Петергофской дороге на станцию Лигово.
К работам приступили в 4 часа утра 28 июля. Как было тогда принято, отслужили молебен, после чего оба полубатальона начали разгрузку поездов с материалами и инструментом и укладку на новый путь стрелок и крестовин. Одновременно с этим саперные роты приступили к отсыпке земляного полотна.
Был установлен следующий распорядок дня: работы производились с 5 часов до 11 утра, после чего следовал обед и отдых до 14 часов, затем работы продолжались до 17, а иногда и до 19 часов вечера.
Строительство велось одновременно с обоих концов линии. Распоряжением генерал-майора М. Н. Анненкова были объявлены наименования концевых станций дороги. Станция со стороны Лигово получила название Петровская, а у деревни Каменки — Екатерининская.
Кроме отсыпки земляного полотна и укладки пути нижние чины железнодорожных рот под руководством члена Комитета по передвижению войск по железным дорогам и водой от телеграфного ведомства статского советника Редковского, старшего механика Главной телеграфной станции Гурского и ревизора Петрова прокладывали телеграфную линию вдоль строившейся дороги.
Работы по строительству телеграфной линии начались в восемь часов утра 28 июля, а к семи часам вечера следующего дня телеграфные аппараты концевых железнодорожных станций начали принимать и отправлять первые сообщения. 2 августа для передачи команд с места работ в пункты расположения войск и обратно, приблизительно посередине строящейся железнодорожной линии, была включена временная телеграфная станция.
Для связи штаба Южной армии с войсками, строившими дорогу, правительственный телеграфный провод (идущий от Главной станции в Пулково) с началом учений был включен в особый аппарат Екатерининской станции. Вот как, с вполне понятным восторгом, об этом событии писали современники: «Было открыто прямое сообщение телеграфа военной железной дороги с Главной станцией, а с тем вместе и со всеми городами Империи и с иностранными государствами, участвующими в международной телеграфной конвенции»37.
Стоит заметить, что строительство железнодорожной линии стало объектом внимания как местных жителей, так и петербуржцев. Корреспондент «Инженерного журнала», указывая на этот интерес, отмечал: «Начальные пункты работы Лигово и Каменка сделались местами для прогулки публики. Почти с раннего утра, в особенности по праздникам, работу посещали окрестные жители и дачники. Многие любовались веселой работой солдат, и вечером слушали песни в лагере, которые, несмотря на утомительную работу, пелись солдатами ежедневно»38.
29 июля железнодорожные роты приступили к строительству искусственных сооружений. Деревянные брусья и металлические скобы — вот и все материалы, бывшие тогда в распоряжении военных железнодорожников. Тем не менее в считанные дни руками личного состава железнодорожных подразделений было построено 15 водопропускных труб, 5 временных мостов и довольно сложный по тем временам мост через Лиговский канал.
Участники сборов трудились с большим энтузиазмом. Между саперами и военными железнодорожниками стихийно родилось соревнование. Саперы отсыпали насыпь, а нижние чины железнодорожных рот укладывали путь, «и саперы торопились делать полотно, чтобы не задерживать укладку рельсов, которая шла весьма успешно, и в свою очередь подсмеивались над железнодорожниками, когда те отставали от них на значительное расстояние»39.
31 июля строительство посетил Александр II. Размах работ произвел на него впечатление, и он, как свидетельствуют очевидцы, не скупился на выражение благодарности строителям.
К 7 часам вечера 4-го августа 1871 года между обоими участками осталось около 120 метров неуложенного пути. Было принято решение: смычку произвести при электрическом освещении. Так руководители работ хотели убедиться в возможности, если этого потребует боевая обстановка, ускоренного строительства железных дорог ночью.
Смычка проводилась в торжественной обстановке. На праздник приехал товарищ министра путей сообщения действительный статский советник Шернваль, а также «много заранее приглашенной публики, интересовавшейся видеть первый опыт постройки военной железной дороги».
Поезда с приглашенными, проследовав со стороны Каменки и Лигово, прибыли на место. Вот каким виделось это торжественное событие его участникам: «При электрическом освещении ...железнодорожные команды дружно принялись за укладку шпал и прибивку рельсов. В это время играли два хора музыки, чередуясь с саперными песенниками. В продолжение получаса 60 саженей пути было уложено при весьма достаточном для работ освещении... После этого публика и нижние чины, сев опять в вагоны, отправились обратно при звуках музыки и при освещении пути бенгальским огнем»40.
Все работы, включая устройство моста через Лиговский канал, укладку 7 верст пути, строительство 15 труб и 2 деревянных платформ, а также земляные работы в объеме 2108 кубических саженей, были выполнены в недельный срок.
После завершения строительства возведенная линия сыграла на маневрах русской армии определенную, но совершенно неожиданную роль. Южная армия отступала от Петербурга к Пулково. По приказанию командующего армией генерал-адъютанта Дрентельна, для усиления фронта вдоль железной дороги заняли позицию три артиллерийские батареи. При этом артиллерийское командование не нашло ничего лучшего, чем использовать насыпь железной дороги в качестве бруствера. По своему прямому назначению линия так и не была применена.
11 августа, после окончания маневров, в своем поезде по построенной дороге проследовал Александр II в сопровождении свиты. В ходе проезда он распорядился сохранить линию «для постоянного соединения Царского Села с Петергофом и с Красным Селом», для чего передать ее в ведение Министерства путей сообщения.
Однако какую бы роль ни сыграла построенная в ходе больших маневров русской армии железнодорожная линия, для нас интерес представляют прежде всего выводы, сделанные военными специалистами по результатам учений. А их суть свелась к тому, что «настоящий опыт скорой постройки военной железной дороги людьми железнодорожных команд вполне доказал всю целесообразность учреждения этих команд, обеспечивающих военному ведомству, в случае войны, не только успешное пользование, с военными целями, железными дорогами, но даже, если бы к тому представилась необходимость, быстрое и прочное сооружение новых линий»41.
В начале 1872 года принимается решение провести очередную проверку уровня и качества знаний, приобретенных военнослужащими военных железнодорожных команд. Этой цели должно было послужить строительство в Москве паровой и железно-конной дорог во время Политехнической выставки.
Московская городская дума изъявила согласие на постройку временной железно-конной дороги в одном из тех направлений, в которых предполагалось впоследствии провести постоянные конные линии, а предприниматель Новиков, лично заинтересованный в успешном проведении Политехнической выставки, обязался безвозмездно поставить необходимые материалы.
Для производства работ с различных железных дорог страны было вызвано около 500 нижних чинов военных железнодорожных команд. Руководить их действиями должны были 3 офицера Генерального штаба из числа заведующих передвижением войск по железным дорогам и 11 офицеров, специально откомандированных перед тем на магистрали для изучения железнодорожного дела.
Для выполнения земляных работ назначались два пехотных полка, способных ежедневно выставлять на работы до 1450 человек.
Кроме того, из частей Московского военного округа была создана сводная команда в составе 100 плотников. Общее руководство, как и на первых сборах, возлагалось на заведующего Комитетом по передвижению войск по железным дорогам и водой «свиты его императорского величества» генерал-майора М. Н. Анненкова, техническое руководство, так же как и в прошлый раз, было доверено известному инженеру путей сообщения В. А. Усову. Ему в помощь были выделены инженеры Шишков, Серебряков, Грачев, Пупырев и Воробьев.
В ходе сборов предполагалось ускоренными темпами выстроить ширококолейную «паровую железную дорогу» от Московско-Брестской дороги к Петровскому-Разумовскому и далее к полустанции Петровское-Разумовское Николаевской железной дороги и «железно-конную» по маршруту от вокзала Московско-Брестской железной дороги по Тверской до Страстного монастыря, вдоль бульваров Страстного и Петровского и далее по Неглинной улице до Театральной площади. Конный путь должен был иметь общую длину более четырех верст.
Планировалось приступить к работам в начале июня. Однако в связи с изменением срока прибытия в Москву Александра II начало работ было перенесено на 26 мая.
Учитывая громадные просторы, на которых по различным дорогам были разбросаны военные железнодорожные команды, такое изменение сроков могло превратиться в довольно-таки серьезную проблему. Но тут, как отмечали современники, на выручку пришло тогда еще довольно новое средство — телеграф. С его помощью удалось быстро оповестить военных железнодорожников, «на каких бы удаленных дорогах и станциях они ни находились», и к назначенному сроку в Москву прибыли «люди от всех команд».
Из прибывших военнослужащих железнодорожных команд, еще до начала работ, были составлены две железнодорожные роты, к каждой из которых прикомандировывались команды плотников. Командирами рот и субалтерн-офицерами (младшими офицерами рот) были назначены офицеры, ранее изучавшие железнодорожное дело. В составе первой роты находились 4 офицера и 294 унтер-офицера и рядовых, во второй — 4 офицера и 220 нижних чинов.
Специальной инструкцией каждой роте было предписано создать особую эксплуатационную команду из машинистов и их помощников, кочегаров, кондукторов и представителей ряда других железнодорожных специальностей. Остальные люди были распределены на артели от 10 до 12 человек, во главе каждой из которых стоял дорожный мастер или, за неимением такового, старший рабочий. Все работы разбивались на 4 отдела, каждый из которых возглавлял офицер.
На первый отдел возлагались работы по устройству конного пути от Кремля до Страстного монастыря. Второй отдел осуществлял строительство конного пути вдоль Тверской до вокзала Московско-Брестской дороги. Третий и четвертый отделы ведали строительством паровой железной дороги.
Руководство отделами было поручено офицерам Генерального штаба (вторым отделом руководил офицер из числа прикомандированных) и инженерам путей сообщения. На офицеров возлагались обязанности по «осуществлению сношений с войсками и отдаче административных распоряжений», инженеры занимались техническим обеспечением работ.
Технология строительства конного пути состояла в следующем: мостовая разбиралась на ширину около двух саженей42, затем производилась выемка земли для деревянных рам. Рельсы, имевшие в длину 18 футов43 и весившие 11,25 фунтов44 укладывались на продольные брусья 5,5-вершкового45 леса, обтесанные с четырех сторон. Брусья скреплялись поперечными балками, расположенными перпендикулярно продольным брусьям, на расстоянии друг от друга от одной сажени до двух аршин46. Но еще до укладки рельсов производилась подбивка рам грунтом. Пространство между рельсами засыпалось песком и застилалось булыжником, как и мостовые.
Работы велись в достаточно высоком темпе. Этому, несомненно, способствовали и энтузиазм строителей, и дух состязательности, который царил на строительстве, и в значительной степени четкая, разумная организация труда и отдыха военных железнодорожников.
Работы начинались, как правило, в 5 часов утра и продолжались до 11. Затем делался перерыв до 14 или 15 часов для обеда и отдыха. Рабочий день продолжался до 19 или 20 часов.
Вместе с личным составом на работах находились практически все офицеры. Как свидетельствовали участники описываемых событий, даже командиры пехотных полков проводили целые дни на работах со своими частями.
Вечером проходили обязательные собрания, на которых подводились итоги дневных работ, «разрешались различные недоразумения», определялись объем и последовательность работ на следующий день, а в зависимости от этого — потребность в личном составе и его расстановка. Так, в первые дни для ускорения земляных работ на них использовались даже военнослужащие железнодорожных рот. Однако впоследствии эта практика прекратилась.
Для всех участников строительства было организовано усиленное питание, а для воинов-железнодорожников, находящихся на строительстве конного пути, от поставщиков материалов в 9 часов выдавались хлеб и квас.
Вечером 31 мая работы посетил великий князь Константин Николаевич, который внимательно ознакомился с их ходом и технологией.
К 3 июня на строительстве железно-конного пути работы близились к завершению. Оставалось засыпать балластом путь у Петровского-Разумовского (для этих целей было подвезено 30 платформ балласта и еще 20 заготовлено) и требовалось уложить рельсы на участке длиной около 700 сажен — работы, которые из-за несвоевременной поставки рельсов ранее выполнить не было возможности. Все переезды были готовы, и личный состав железнодорожных рот уже мог приступить к устройству платформ.
7 июня направленный по особому распоряжению министра путей сообщения инспектор, осмотрев построенную железно-конную дорогу, разрешил открыть по ней движение.
9 июня 1872 года, после завершения смотра войскам, объекты строительства посетил Александр II. Как свидетельствовали очевидцы, государь с большим вниманием ознакомился с выполненными военными железнодорожниками работами и изъявил желание присутствовать при смычке пути. Для этого часть пути была заранее разобрана, а затем уложена в «высочайшем присутствии».
После завершения работы Политехнической выставки ширококолейные железнодорожные пути, уложенные в ходе сборов, были разобраны, а железно-конная дорога, или как ее попросту называли — конка, выстроенная руками личного состава военных железнодорожных команд, еще долго служила москвичам.
Определенный интерес представляет сравнение сборов 1871 года со сборами, проведенными в 1872 году в Москве.
К этим сборам было привлечено несколько большее количество офицеров, откомандированных на железные дороги, — 11 человек, и нижних чинов пехотных частей — 14 500 человек.
Если сравнить состав подразделений, сформированных из военных железнодорожников в 1871 и 1872 году (см. приложение 4), то следует заметить, что проявляется тенденция к сокращению количества нижних чинов, владеющих специальностью, требующей длительной подготовки, таких, как машинисты, дорожные мастера, артельные старосты, кондукторы, и растет удельный вес низко квалифицированных ремонтных рабочих. Также необходимо иметь в виду, что по сравнению со сборами 1871 года состав железнодорожных команд существенно обновился. На 900 человек, обучавшихся в 1872 году (без 100 казаков), вновь назначено было 683 человека. Старослужащих оставалось лишь 217 человек.
В отличие от сборов 1871 года на этот раз отказались от полубатальонной организации. Зато были созданы эксплуатационные команды, артели и разделы работ.
Как в ходе сборов 1871 года, так и в 1872 году личный состав объединялся в роты, имеющие определенный штат. Руководство работами осуществлялось одновременно и офицерами и инженерами путей сообщения.
В то же время четкая организация подразделения, определяющая как порядок подчинения и взаимодействия всех должностных лиц, так и собственно структуру всего подразделения, выработана не была — они приспосабливались к конкретным условиям.
Таким образом, первые сборы военных железнодорожных команд показали, что созданная система подготовки военных железнодорожников позволяет иметь на действительной службе и в запасе русской армии определенное количество обученных военно-железнодорожному делу офицеров и нижних чинов. Однако для перехода от военных железнодорожных команд к постоянным военным железнодорожным формированиям еще не сложились необходимые условия.
Разразившаяся в 1870–1871 годах франко-прусская война рельефно обнажила ряд новых тенденций, проявившихся в военном деле. Прежде всего это существенное возрастание численности армий и превращение железных дорог в важный фактор, способный оказать большое влияние на ход и исход войны.
Именно поэтому в своем «Всеподданейшем докладе» Александру II от 26 июля 1874 года управляющий Комитетом по передвижению войск по железным дорогам и водой генерал-майор М. Н. Анненков, излагая мнение военных специалистов того времени, писал: «Последние войны, и в особенности франко-германская, показали, что железными дорогами можно воспользоваться только при условии тщательной разработки относящихся к сему делу вопросов и заблаговременной подготовки всех средств, способствующих скорой перевозке войск, тяжестей, а также погрузке и разгрузке поездов.
Французы в последнюю войну могли убедиться, в какой мере недостаточное внимание их к заблаговременной подготовке железных дорог оказало пагубное воздействие на приведение армий на военное положение, сосредоточение укомплектованных частей и подвоз необходимых запасов»47.
Учитывая вышеизложенное, М. Н. Анненков ходатайствовал о проведении сборов военных железнодорожных команд в г. Севастополе с целью «приобретения опыта и практических навыков» в ходе экспериментальной постройки такого важного элемента «стратегической железнодорожной магистрали», как специально приспособленная к приему больших масс войск и воинских грузов «конечная станция».
Инициатива была одобрена и в соответствии с «высочайшим повелением» для проведения сборов было выделено: 2 штаб-офицера — заведующий передвижением войск по железным дорогам «в районе Варшавского военного округа» полковник Деньковский и его коллега заведующий передвижением войск по Одесской железной дороге подполковник Басов; десять офицеров из числа откомандированных на железные дороги для изучения обязанностей начальника станции и 500 нижних чинов военных железнодорожных команд.
Все участники мероприятия прибыли 14 сентября 1874 года в Москву, где из них был сформирован 2-ротный батальон. Его командиром стал Генерального штаба подполковник Басов. 20 сентября специальный воинский эшелон с личным составом батальона прибывает в Севастополь.
Военным железнодорожникам предстояло справиться с большими, по тем временам, задачами: укладкой 12 верст пути и 27 стрелочных переводов, отсыпкой насыпи, разборкой каменных и деревянных строений, мешающих строительству.
В целом батальон успешно выполнил возложенную на него миссию. Этому, по мнению участников, содействовали тщательное ежедневное планирование и хорошая организация труда. Так, нижние чины железнодорожного батальона использовались в основном на работах, требующих специальной подготовки. Они были разбиты на партии, в состав которых входил дорожный мастер, два старших и 12 младших рабочих.
Для выполнения всех остальных работ ежедневно выделялось по 1500 военнослужащих 13-й пехотной дивизии. Руководство работой пехотинцев осуществляли «указчики» — специально назначенные для этой цели военнослужащие железнодорожного батальона.
Общее руководство сборами было возложено на управляющего Комитетом по передвижению войск по железным дорогам и водой генерал-майора М. Н. Анненкова. Наблюдение за производством работ осуществляли: главный инженер дороги коллежский советник Данилов, надворный советник Усов и инженер-подполковник в отставке Еранцев. Им в помощь, для руководства личным составом, назначались офицеры.
Рабочий день начинался в 5 часов утра. Время с 11 до 14 часов отводилось на обед и отдых. После обеда работы продолжались до 18 часов. Таким образом, продолжительность рабочего дня достигала 10 часов.
Поставленные задачи железнодорожный батальон выполнил за 32 рабочих часа вместо предполагавшихся 36.
По окончании работ «начальником трикции» Лозово-Севастопольской дороги Гарротом, нижним чинам военных железнодорожных команд были произведены «испытания в знании своего дела». Результаты этих испытаний оказались «весьма удовлетворительными».
26 сентября 1874 года состоялся общий смотр произведенных работ, на который были приглашены градоначальник г. Севастополя и начальник 13-й пехотной дивизии.
Одной из важных отличительных черт сборов военных железнодорожных команд являлась апробация, в интересах развития военно-железнодорожного дела, последних технических достижений. Так, в ходе первых сборов в 1871 году был приобретен опыт выполнения путевых работ ночью при электрическом освещении. Обратите внимание на дату — этот эксперимент проводился во времена «безраздельного царствования сальной свечи и лучины» — в 1871 году!
В ходе севастопольских сборов были «произведены опыты по применению динамита к постройке и разрушению железнодорожного пути». В 1874 году это взрывчатое вещество было еще новинкой. Опыта использования динамита ни в военном, ни в строительном деле просто не существовало. Свой вклад в приобретение опыта применения казавшегося перспективным взрывчатого вещества решили внести военные железнодорожники. В ходе сборов предполагалось испытать свойства динамита «в отделении значительных кусков скал; в разбивке больших камней, встречающихся на линии проводимых путей; в разрушении старых каменных строений и в разрушении рельсов и шпал, составляющих пути»48.
В докладе об итогах сборов М. Н. Анненков отмечал: «Результаты означенных опытов показали пользу употребления динамита при постройке железных дорог, проходящих по каменистым грунтам, и вообще при встрече местных препятствий; но особенно важным представляется значение динамита, как средства для быстрого и весьма сильного разрушения железнодорожных сооружений»49.
К сожалению, некоторые результаты проведенных учений были неправильно истолкованы. В частности, быстрота и легкость, с которой сооружалась «конечная станция», привели генерала М. Н. Анненкова к выводу, что «произведенный опыт наглядно доказал полную возможность обойтись без заблаговременного устройства конечных станций с чисто военными целями».
«Практическое значение этого опыта представляется еще более важным, — писал он в рапорте на «высочайшее имя», — если вспомнить, что постройка означенных станций — вроде сооруженных уже в некоторых пунктах Восточной Пруссии, требуя затраты весьма больших капиталов, не всегда приведет к желаемой цели, так как обстоятельства могут заставить выбрать для сосредоточения больших масс войск такой пункт, который к этому вовсе не подготовлен.
...Предлагаемый же способ постройки конечной станции... дает два главных преимущества: во 1-х) не раскрывает вероятных пунктов сосредоточения наших войск и, во 2-х) представляет возможность обойтись, в данном случае, сравнительно небольшими средствами, так как необходимый для устройства подобных станций материал и инструменты могут быть взяты из запасных магазинов ближайших линий железных дорог»50.
К сожалению, М. Н. Анненков не учел, что силы и средства, которыми располагали военные железнодорожные команды, совершенно не соизмеримы с задачей одновременного строительства (в условиях острого недостатка времени, присущего угрожаемому войной периоду) десятков конечных станций, тем более не по плечу эта задача незнакомым с военно-железнодорожным делом армейским частям.
Невнимательное отношение к опыту зарубежных стран, отсутствие достаточно глубокого анализа результатов самостоятельно проведенных исследований могли крайне негативно сказаться на обороноспособности Российской империи. К счастью, ошибочность отказа от заблаговременного строительства конечных станций была вскоре замечена.
Более обстоятельно отнеслись военные специалисты России к отказу Пруссии в 1870 году от железнодорожных отрядов, составлявших до этого основу ее железнодорожных войск (они формировались из военнослужащих инженерных войск и гражданских чиновников), и переходу к имеющим четкую организационную структуру железнодорожным отделениям, сыгравшим затем заметную роль в обеспечении боевых действий во франко-прусской войне.
Это обстоятельство и ряд других изменений в военной теории и практике, во многом обусловленных дальнейшим ростом военного значения железных дорог, вынудили Военное министерство России создать в 1873 году особый Комитет по пересмотру «Положения о полевом управлении войск в военное время 1868 года».
По завершении работы Комитета в конце 1876 года было утверждено новое Положение, в котором придавалось еще большее значение управлению военными сообщениями. Несмотря на то что в Положении не говорилось об отказе от не имеющих определенного штата и четкой организации военно-дорожных команд, опыт организации прусских железнодорожных отделений, результаты сборов военных железнодорожных команд были учтены при формировании в русской армии железнодорожных батальонов.
Таким образом, вторым этапом развития Железнодорожных войск России можно считать период с 15 февраля 1870 года — когда началось формирование военных железнодорожных команд, до 1876 года, когда им на смену пришли железнодорожные батальоны.
В ходе данного этапа создаются военные железнодорожные команды, в мирное время включенные в структуры русской армии через органы местного военного управления, а в военное — через соответствующие подразделения службы военных сообщений действующей армии. Эти подразделения предназначались для подготовки контингентов обученных железнодорожному делу нижних чинов, из которых, в случае объявления мобилизации, должны были комплектоваться и пополняться военно-дорожные команды, формируемые для восстановления и разрушения существующих железных дорог, а также для строительства небольших новых железнодорожных линий на театре военных действий.
Качество подготовки нижних чинов команд неоднократно проверялось на специальных сборах, в ходе которых отрабатывались различные варианты как организации железнодорожных подразделений, так и управления ими при выполнении поставленных задач.
И, наконец, начиная с 1871 года русская армия, в случае объявления мобилизации, располагала возможностью иметь в составе действующих войск военно-железнодорожные подразделения.
<< Назад
Вперёд>>
