На протяжении всего периода героической обороны Ленинграда железнодорожные войска вели непрерывную борьбу за коммуникации, которая в условиях постоянно меняющейся обстановки имела следующие формы: обеспечение работы железных дорог в условиях воздействия на них вражеской авиации; создание коммуникаций для связи с осажденным городом; сохранение и совершенствование коммуникаций в ходе длительных оборонительных боев; эксплуатация коммуникаций и обеспечение их живучести при постоянных попытках противника вывести их из строя; подготовка заграждения железнодорожного узла. Эта работа была исключительно трудной и не имела прецедента в истории, тем более что проблема обеспечения подвоза всего необходимого для жизни многомиллионного города и боевых действий войск в условиях блокады решалась на основе комплексного использования различных видов транспорта.
Уже в первые дни войны железнодорожные линии, идущие к Ленинграду, подвергались частым налетам вражеской авиации. Только с 22 июня по 22 июля на Ленинградской дороге железнодорожный путь разрушался немецкой авиацией 105 раз1252. А на Октябрьской дороге только в июле было 114 разрушений пути и 130 разрушений связи, вызвавших перерыв в движении поездов общей сложностью 520 часов 45 минут1253. Фашистская авиация нацелила свои удары на главный ход дороги Ленинград — Москва, мосты через Волхов и важнейшие станции. Не было дня, чтобы на участки дороги не обрушивались удары. 15 августа, например, станцию Чудово бомбили 105 немецких бомбардировщиков. 18 августа авиация противника повредила мост через Волхов1254.
Сил и средств для технического прикрытия железнодорожных направлений явно не хватало, а поэтому железнодорожные войска направлялись на самые важнейшие направления. Так, уже с 10 июля по приказу командующего Северным фронтом 11-я железнодорожная бригада полковника В. А. Николаева приступила к прикрытию железнодорожных участков Псков — Гдов — Веймарн, Псков — Луга — Ленинград, Дно — Батецкая — Оредеж — Ленинград, Батецкая — Луга, Таллин — Нарва — Гатчина, Веймарн — Котлы — Ораниенбаум. 41-й путевой батальон этой бригады под командованием майора Г. Ф. Цветкова получил задачу обслуживать железнодорожную линию Петрозаводск — Суоярви — Маткасельская.
На Карельском перешейке первоначально техническое прикрытие железнодорожных линий начинали отряды горема-3 во главе с начальником мостовой колонны Н. А. Нариняном и горема-10 во главе с главным инженером А. Четвертаковым. После прибытия из Западной Белоруссии на перешеек была поставлена 9-я железнодорожная бригада подполковника В. Е. Матишева.
До 8 сентября 1941 года, когда немецко-фашистские войска захватили Шлиссельбург (Петрокрепость) и прямая связь Ленинграда со страной прекратилась, железнодорожные части вместе со спецформированиями НКПС обеспечивали работу стальных магистралей. А они в это время выполняли огромную работу не только по эвакуации оборонных предприятий Северо-Запада и населения, но и по сосредоточению и развертыванию наших войск, противостоящих фашистской ударной группировке, нацеленной на Ленинград.
Так, кроме перевозок по сосредоточению войск было доставлено 10 стрелковых дивизий и 16 отдельных артиллерийско-пулеметных батальонов народного ополчения1255, сотни тысяч ленинградцев на строительство Лужского и других оборонительных рубежей. В июле — августе были перевезены четыре стрелковые дивизии, выделенные из Резерва Ставки Верховного главнокомандования для защиты Ленинграда, в августе при участии железных дорог была произведена перегруппировка войск 34-й и 11-й армий для нанесения контрудара из района Старой Руссы и развертывание 52-й армии на линии Тихвин — Малая Вишера — Валдай — Осташков1256. С 2 по 5 сентября 1941 года в район Новой Ладоги, Волховстроя, Тихвина перебрасывалась 54-я армия для нанесения удара вдоль железнодорожной линии Волховстрой — Мга1257.
Обеспечивая движение эшелонов к фронту и в тыл, воины-железнодорожники 15, 11, 30 и 9-й железнодорожных бригад под бомбежками и артобстрелами ликвидировали разрушения, пожары, укладывали дополнительные пути на станциях для разгрузки составов, охраняли железнодорожные объекты от диверсантов, а нередко и обороняли их. Так, частям 9-й бригады подполковника В. Е. Матишева пришлось вести тяжелые бои за железные дороги Карельского перешейка. Узловую станцию Антреа и большой железнодорожный мост через р. Вуокса прикрывали три роты 1-го отдельного восстановительного железнодорожного батальона майора Д. А. Петрайтиса. Работы на станции выполнялись под интенсивным артиллерийским и минометным огнем1258. Затем воины батальона самоотверженно действовали на техническом прикрытии на белоостровском и васкеловском направлениях. Они ликвидировали разрушения, строили тупики нормальной и узкой колеи.
В условиях, когда сухопутные коммуникации к городу на Неве были перерезаны врагом, потребовалось срочно налаживать перевозки через Ладожское озеро с использованием железнодорожного транспорта на подходах к нему.
Освоение водного пути было крайне трудным не только потому, что он простреливался артиллерийским огнем противника. И не только потому, что Ладожское озеро, которое по своим размерам подстать морю — длиной более 200 и шириной до 140 км, издревле известно своим буйным нравом — сильными штормами. Но главным образом потому, что ни на западном, ни на восточном берегах не было портов, оборудованных пристаней. 9 сентября 1941 года Военный совет фронта решил перенести приемку грузов на западном берегу озера в Осиновец — маленькую рыбачью гавань, мелководную, усеянную каменными рифами. Место строительства порта было выбрано с учетом близости к Осиновцу Ириновской железнодорожной ветки и ее конечной станции — Ладожское озеро. Железнодорожные части 9-й и 11-й бригад были срочно переброшены на дноуглубительные работы, строительство портовых сооружений вначале в Осиновце, а позже в бухтах Гольсмана и Морье. Для усиления железнодорожных войск были переданы коллектив Балттехфлота, отряд эпроновцев, ряд строительных и дорожных батальонов, головной ремонтно-восстановительный поезд № 10.
К концу сентября они проделали громадную работу по углублению дна озера, вынув 70 тысяч кубометров грунта. В Осиновце построены два причала с глубиной на подходах 2,5 м, в гавани Гольсмана — два причала с глубинами 2,5 и 1,7 м, в бухте Морье — одна дамба с глубиной до 2 м. Была проложена узкоколейная Железная дорога от Осиновца к Ириновской ветке.
Путь грузов в Ленинград был чрезвычайно сложным и длинным: до станции Волхов их везли по железной дороге. На пристани Гостанополье перегружали на мелкосидящие речные баржи и по Волхову буксировали до Новой Ладоги, где перегружали на озерные баржи. По озеру транспортировали до Осиновца, оттуда по узкоколейке доставляли к Ириновской железнодорожной ветке нормальной колеи, а уже по ней после очередной перегрузки — в Ленинград. На этом трудном пути от немецкой авиации и осенних штормов погибло немало барж и людей и все же за короткую осеннюю навигацию 1941 года на западный берег Ладожского озера перевезли 60 тыс. т грузов, в основном продовольствие1259.
Части 11-й и 9-й железнодорожных бригад восстанавливали некоторые участки пути и станции внутри блокированной территории, разрушенные авиацией и артиллерийским и минометным огнем, строили перевалочные базы, железнодорожные тупики для стоянки и стрельбы тяжелой железнодорожной артиллерии и бронепоездов, ветки и тупики к армейским и фронтовым складам протяженностью свыше 30 км. Эти работы были связаны с обеспечением ряда боевых операций на различных участках фронта. Воины-железнодорожники ликвидировали многочисленные разрушения от авиабомбардировок и артобстрелов врага. Так, головной железнодорожный участок, связывающий Ладожское озеро с Большой землей, Волховстрой — Войбокало — Жихарево протяжением 41 км постоянно подвергался налетам вражеской авиации. Его прикрытие осуществлял 71-й отдельный строительно-путевой батальон подполковника В. И. Ефимова. Только в 1942 году на участке было восстановлено 77 км пути, что почти вдвое превышало длину самого участка1260.
После освобождения Тихвина военным железнодорожникам было поручено в срочном порядке открыть движение по линии Подборье — Тихвин — Волховстрой. Работы пришлось вести в сложной боевой обстановке, при сильных морозах, в пургу. Наиболее трудными объектами восстановления оказались мосты через реки Сясь и Лынна. В восстановлении участка участвовали 71-й строительно-путевой батальон, 7-й мостовой батальон, головной восстановительный отдел, ГВОТ № 1, горем-10-бис, горем-3 и связьрем-1, возглавляемый А. Б. Шаталовым, отца будущего космонавта. Кстати, будущий герой космоса Владимир Шаталов, а тогда просто вывезенный из блокадного Ленинграда голодный паренек, был с отцом на фронте — на стальных магистралях войны. Вначале ни отец, ни его товарищи не могли придумать, как быть с подростком. Володя сам нашел себе дело. Он стал разматывать мотки трофейного телефонного провода, помогая взрослым тем, что было ему под силу. Следом за 71-м батальоном и спецформированиями НКПС на восточный берег Ладоги передислоцировалась 11-я железнодорожная бригада, которая в дальнейшем была передана в состав Волховского фронта.
Воинам-железнодорожникам и работникам спецформирований пришлось нелегко. Опыта скоростного восстановления у них не было, стройматериалы приходилось изыскивать на месте, отсутствовала необходимая техника. Но несмотря ни на что, восстановление велось днем и ночью. Снежные заносы, пурга, закаменевшая от мороза земля не могли остановить трудовой порыв бойцов и командиров. Люди самоотверженно работали без сна и отдыха по нескольку суток подряд, ибо понимали, что означало для Ленинграда скорейшее открытие движения поездов по восстанавливаемой линии. Упорнейшая борьба шла за каждый метр пути.
В ночь на 1 января 1942 года восстановление железнодорожной линии было закончено. Эшелоны с боеприпасами и продовольствием для защитников города Ленина один за другим пошли в сторону Ладоги — к «Дороге жизни». Теперь подвоз грузов автомобильным транспортом сократился с 320 до 55 км, что позволило намного ускорить и улучшить снабжение защитников и населения осажденного города.
Однако перевозимых грузов все же было недостаточно. Чтобы улучшить снабжение войск фронта и жителей Ленинграда, Государственный Комитет Обороны принял решение построить новую железную дорогу: Войбокало — Кобона — Коса. Эта 35-километровая линия должна была подходить к Ладожскому озеру — к «Дороге жизни». Строительство считалось весьма важным и срочным. Оно должно было начаться 20 января и закончиться 15 февраля. Решить эту задачу поручалось 11-й железнодорожной бригаде (командир бригады полковник Г. П. Дебольский) и спецформированиям НКПС — горемам-3 и 10-бис, мостопоезду № 19/ десяти стройотрядам Ленметростроя, трем женским строительным батальонам из Ленинграда и приданному автомобильному батальону 23-й армии.
«Строительство приладожской железной дороги, — вспоминал командир 11-й отдельной железнодорожной бригады Г. П. Дебольский, — проходило в сложных условиях. Мерзлый грунт, морозы до 20–25 градусов, глубокий снег, сильные ладожские ветры, пурга — все это изнуряло людей. Люди были сильно истощены, многие из них не имели теплой одежды и обуви для работ на трассе в суровую зиму».
Возглавившие работу видный организатор строительства железных дорог в стране А. С. Черный и его заместитель бывший начальник Ленметростроя И. Г. Зубков приняли смелое решение: проложить 35-километровую ветку по утрамбованному снегу. Это был большой риск. Но другого выхода не было. Весной снежный «балласт» был заменен песком. Из-за большой срочности работы начали без утвержденных проектов. Преодолевая огромные трудности, строители с честью выполняли возложенную на них задачу сооружения приладожской железной дороги. На стройке широко развернули соревнование, итоги которого подводили каждые двое суток с вручением победителю — передовому коллективу — специально учрежденного переходящего Красного знамени Военного совета Ленинградского фронта1261. В назначенный срок, 5 февраля, по участку новой линии Войбокало — Лаврово прошел первый поезд с продовольствием для Ленинграда. Через 5 дней стальной путь достиг Кобоны, а 16 февраля открылось движение по всей линии протяжением около 34 км1262.
Самоотверженный труд строителей-железнодорожников получил высокую оценку Военного совета Ленинградского фронта. Всему личному составу была объявлена благодарность. Многие бойцы и командиры получили правительственные награды.
Новая железнодорожная линия с тремя станциями (Лаврово, Кобона, Коса) с подъездами и разгрузочными площадками позволила рассредоточить разгрузку железнодорожных вагонов, быстрее совершать переброску грузов на западный берег.
В феврале 1942 года «узким» местом на коммуникациях к Ленинграду стала 56-километровая Ириновская ветка — единственная железнодорожная артерия от Ладожского озера к Ленинграду. Эта второстепенная до войны линия с малой пропускной способностью и запущенным путевым хозяйством стала в дни блокады главной железнодорожной магистралью Ленинграда. Военный совет фронта решил провести срочную реконструкцию Ириновской ветки, чтобы довести ее пропускную способность до 7–8 пар поездов в сутки.
Встал вопрос: кому поручить эту работу? Все наличные силы военных железнодорожников и спецформирований были заняты на других участках. В этой связи 9-ю стрелковую бригаду полковника В. Е. Матишева сняли с ее участка обороны, вновь преобразовали в 9-ю железнодорожную и поручили ей совместно с горемом-10 реконструировать Ириновскую ветку. За две недели были проведены ремонтные работы, построены новые разъезды Ваганово и Корнево, осуществлено путевое развитие существовавших раздельных пунктов. Пропускная способность Ириновской ветки достигла 8 пар поездов в сутки.
Центром пассажирских эвакоперевозок на этом пути являлась станция Каботажная, построенная в 2 км от станции Ладожское озеро. Около бухты Гольсмана, среди густого кустарника, в 3 км севернее станции Ладожское озеро, расположили станцию Костыль.
Она имела 17 путей, два из которых уходили к широкому пирсу, оборудованному мощными кранами, а два — к слипам. Еще через 2 км, около бухты Морье, в хвойном лесу, построили станцию Болт, предназначенную в основном для перегрузки нефтепродуктов и угля. В стороне от названных станций, на вдающемся в Ладожское озеро полуострове, построили станцию Осиновец. На самой станции Ладожское озеро вместо довоенных четырех путей уложили 21 путь.
Вот такой транспортный узел за короткий срок был построен с участием воинов-железнодорожников на западном берегу Ладожского озера. Фашисты делали все, чтобы сорвать его работу. На станции, причалы налетали вражеские самолеты. Бомбардировки следовали одна за другой. Ладожский узел быстро залечивал нанесенные раны и продолжал работать и развиваться.
В январе 1942 года 71-му отдельному строительно-путевому батальону поручили прокладку узкоколейной военно-полевой железнодорожной линии Жихарево — Жарок длиной 43 км с целью соединения двух железнодорожных направлений: Волховстрой — Мга и Будогощь — Мга. Отдельные участки узкоколейки проходили в 2–3 км от переднего края. Строительством руководил главный инженер батальона военинженер 2-го ранга A. M. Крюков, который впоследствии вспоминал: «К работам приступили 27 января. Мороз в те дни стоял тридцатиградусный. Снежный покров на трассе достигал более метра. Заносы снега поднимались местами в рост человека. Люди мерзли, а костров в целях маскировки разводить не разрешалось. Скупой на калории суп, приготовленный в Жихарево, старшины рот доставляли прямо на трассу. Но в пути следования из-за отсутствия достаточного количества термосов он остывал, покрывался тонкой пленкой льда. Бойцы ложками ломали ледяную пленку и растирали ее о стенки котелков. Затем бросали в это холодное варево кусочки мерзлого хлеба и, пристроившись за снежным сугробом, принимались за пищу. Было тяжело»1263. Но и в этих труднейших условиях воины сумели построить узкоколейку досрочно — за 3 месяца и 28 дней. Она имела огромное значение для усиления подвоза материальных средств передовым частям.
В соответствии с постановлением ГКО «О восстановлении железных дорог» в феврале 1942 года на Ленинградском фронте было сформировано Управление военно-восстановительных и заградительных работ (УВВР-2), которое вначале возглавил А. С. Черный, а с апреля 1942 года генерал-директор пути и строительства 2-го ранга И. Г. Зубков. На Волховском фронте до июня 1942 года действовало УВВР-14, функции которого затем были также переданы УВВР-2.
С приходом весны «Дорога жизни», пролегавшая по льду Ладожского озера, перестала действовать. Вся тяжесть доставки грузов ложилась теперь на суда Ладожской флотилии. Судостроители, речники и военные моряки готовили флот к предстоящей навигации.
Были построены металлические и деревянные баржи, тендеры большой грузоподъемности, модернизированы рабочие боты, восстановлены поднятые со дна озера пароходы. Участвовали в этой работе и военные железнодорожники.
НКПС и Военный совет Ленинградского фронта поручил УВВР-2 сооружение паромной переправы и пирсов. Для координации действий строителей и оказания им помощи в Ленинград прибыл начальник ГУВВР генерал-лейтенант В. А. Головко. Строительство портовых сооружений на западном берегу возложили на 9-ю железнодорожную бригаду и горем-10, а на восточном берегу — на 11-ю железнодорожную бригаду полковника Г. П. Дебольского. Горем-3 и горем-10-бис совместно со Строительством № 5 НКПС сооружали Кобоно-Кореджский порт.
Проявляя упорство и массовый героизм, несмотря на снега, пронизывающие ветры, мерзлые грунты, а с потеплением — ледоход и шквальные штормы, работая круглосуточно под непрекращающимися налетами вражеской авиации, воины-железнодорожники построили к началу навигации портовые сооружения на обоих берегах озера. На стройке было переработано 56 100 куб. м грунта, 20 520 куб. м леса, 15 200 куб. м камня, 2100 т металла, уложено 15,3 км путей широкой и 12,6 км узкой колеи, 23 стрелочных перевода. Общая длина пирсов составила 4844 м, а площадь настила — 37 311 кв. м. В пирсах установлено 207 ряжей суммарной высотой 580 м и объемом леса 8853 куб. м забито 3630 свай. Затраты труда достигли 18200 человеко-дней1264.
В июле 1942 года Военный совет фронта принял решение организовать через Ладожское озеро паромную переправу, предназначенную в первую очередь для перевозки на Большую землю паровозов и вагонов, простаивающих в Ленинграде. Проект переправы разработал инженер В. А. Чежин под руководством Д. М. Реховского. Строительство поручили 9-й железнодорожной бригаде со сроком — 5 августа 1942 года. В качестве паромов предусматривалось использовать металлические баржи водоизмещением по 1600 т, четыре из которых изготовили на судостроительном заводе им. А. А. Жданова. Такой паром вмещал 4 паровоза и 2 тендера или 10 гужевых вагонов.
Строительство пирсов для погрузки и разгрузки подвижного состава и переустройство барж под паромы закончили 30 июля, а 31 июля состоялся первый рейс парома с четырьмя паровозами и двумя тендерами. Паром совершал три рейса в сутки. Вражеская авиация упорно охотилась за паромами. Сначала движение на переправе шло только ночью, но уже во второй половине августа перешли на круглосуточную работу.
За первый год эксплуатации паромы перевезли из Ленинграда 139 паровозов с тендерами и 3674 вагона, преимущественно с промышленным оборудованием, доставили в Ленинград 2633 вагона с боеприпасами, боевой техникой и продовольствием1265.
После прекращения навигации на Ладожском озере грузы снова пришлось перевозить по ледовой дороге. Но зима была неустойчивой, и дорога вступила в строй только 19 декабря. Поэтому специалисты разработали проект уникальной свайно-ледовой дороги нормальной и узкой колеи. Путь нормальной колеи длиной 35 км свайно-ледовой конструкции с двумя разъездами наметили проложить между станциями Кобона и Ладожское озеро, а в 100–200 м южнее основной трассы построить узкоколейный путь. Суточная пропускная способность этой переправы определялась в 6 тыс. т. Ее строительство возлагалось на НКПС с открытием движения во второй половине января 1943 года. В интересах строительства разрешалось разобрать подъездные пути законсервированных предприятий общей длиной 90 км и использовать все железнодорожное имущество, находящееся в Новом порту Ленинграда.
Строительство переправы было поручено начальнику УВВР-2 И. Г. Зубкову, автором проекта утвердили В. И. Балицкого, контроль за ходом работ поручили начальнику ГУВВР генерал-лейтенанту технических войск В. А. Головко. Для работ на западном берегу привлекались 9-я железнодорожная бригада, горем-10, связьрем-13, водрем-1, строительство № 5, а на восточном берегу — 11-я железнодорожная бригада, горем-21, горем-3, горем-10-бис, связьрем-21, водрем-27, строительство № 5.
На 6 декабря в строительстве переправы участвовало 5350 человек. Несмотря на неблагоприятные для строителей погодные условия — сильные морозы не наступали, и это задерживало образование необходимого ледяного покрова, и разгул стихии, заставлявшей часть работ делать заново — к 18 января 1943 года все же был выполнен значительный объем работ: на ширококолейном пути переправы забили 17 871 сваю и построили 9274 м эстакады, а по узкой колее уложили на льду 15 700 м деревянных конструкций и 14 540 м пути.
Изменившаяся вскоре военная обстановка под Ленинградом определила новые пути решения проблемы его связи с Большой землей. 18 января 1943 года блокада Ленинграда была прорвана. У врага была отвоевана полоса местности между Шлиссельбургом и участком железной дороги Назия — Жихарево. Строительство свайно-ледовой железнодорожной линии через Ладожское озеро прекратилось. Военные железнодорожники получили новое боевое задание: в кратчайший срок построить железную дорогу в полосе прорыва с мостовым переходом через Неву. Решение о строительстве было принято ГКО в день прорыва блокады. Общее протяжение трассы составляло 33 км. Большие участки местности проходили в 3–5 км от позиций противника и подвергались артиллерийскому обстрелу. На подготовку и постройку железной дороги и низководного моста через Неву отводилось 20 суток.
Сооружение дороги началось уже на второй день после прорыва блокады. Части 9-й железнодорожной бригады строили линию с запада, а навстречу им шли батальоны 11-й железнодорожной бригады. Вот как описывает обстановку, в которой пришлось трудиться воинам 71-го железнодорожного батальона, его бывший командир, впоследствии начальник железнодорожных войск генерал-полковник A. M. Крюков: «Поздним вечером 30 января путейцы подошли к 85 пикету. Местность здесь была открытой, хорошо просматривалась со стороны противника. И это мы вскоре почувствовали. Фашисты открыли сильный минометный огонь. Бойцы залегли за снежные сугробы. Когда обстрел стал слабее, принялись за работу. И так несколько раз. Темп укладки упал. Тогда начальник поезда Н. В. Куракин поднялся и, взяв в руки лом, направился к земляному полотну. За ним поднялся сначала один боец, потом другой, третий, поднялись все. Вокруг рвались мины, свистели осколки, вверх поднимались куски мерзлой земли и снега, но путейцы продолжали укладку. Упал сраженный осколком строитель Зотов, получили ранения бойцы Абдудов и Филимонов... Их места занимали товарищи. Метр за метром стальной путь уходил на запад»1266. Под огнем противника, в бураны я морозы, на сплошь минированной, изрытой бомбами и снарядами земле за 18 дней была проложена дорога, которую с нетерпением ждали ленинградцы, названная народом «Дорогой Победы».
Город на Неве вновь соединился стальными нитями со страной. Но фашисты не хотели допустить этого. И подвергали линию непрерывным артиллерийским обстрелам и налетам авиации. С небывалым мужеством стояли военные железнодорожники на ее техническом прикрытии. 3 марта вражеский снаряд попал в один из вагонов поезда, следовавшего в Ленинград с боеприпасами и взрывчаткой. Раздался огромной силы взрыв. На месте, где лежал железнодорожный путь, образовалась 350-метровая траншея глубиной до 6 м. А по обе стороны от траншеи громоздились остовы сгоревших вагонов, колесные пары, тележки.
Какие меры принимать для восстановления участка? Засыпать образовавшуюся траншею? В той болотистой местности это было сделать невозможно из-за отсутствия грунта. Майор A. M. Табарчук, командир 40-го восстановительного батальона, личный состав которого прикрывал этот участок, принял решение построить новый путь в обход разрушенного. Решение одобрил прибывший на место комбриг полковник Г. П. Дебольский.
Восстановление началось незамедлительно. Люди трудились без отдыха, под непрерывным обстрелом врага. Особенно трудно было выполнять геодезические работы. Их производил старший лейтенант П. И. Лебедев. Дважды осколками снарядов повреждался нивелир, был убит боец, помогавший Лебедеву. Но мужественный офицер не покинул свой боевой участок.
Проявляя мужество и упорство, теряя боевых товарищей, войны 40-го восстановительного батальона за сутки построили обход, и эшелоны снова пошли в Ленинград.
Километры железной дороги от Шлиссельбурга до Поляны были поистине километрами мужества и стойкости воинов-железнодорожников. Они стали свидетелями десятков подвигов бойцов и командиров железнодорожных войск и спецформирований НКПС.
Все попытки фашистов парализовать движение поездов по новой железнодорожной линии не приносили успеха. Для повышения живучести «Дороги Победы» 22 марта 1943 года ГКО принял решение о строительстве 18 км обхода, проложенного ближе к озеру и скрытого от противника складками местности. Ввод этого обхода вдвое повысил пропускную способность «Дороги Победы», по которой только в 1943 года прошло 4700 поездов, доставивших в Ленинград 4,4 млн. т различных грузов.
Важное значение имели построенные военными железнодорожниками линия Любытино — Небольчи (53 км) летом 1942 года и реконструкция линии Тихвин — Будогощь (75 км) в 1943 году, обеспечивших выход с Октябрьской на Северную железную дорогу в обход города.
Все это свидетельствует о том, что на всех этапах обороны Ленинграда восстановители железных дорог самоотверженно и умело решали задачи транспортного обеспечения боевых действий Красной армии при обороне Ленинграда.
<< Назад
Вперёд>>
