Летом 1943 года под Курском развернулась одна из величайших битв Второй мировой войны. В ней участвовали левое крыло Западного фронта, Брянский, Центральный и Воронежский фронты. Общее протяжение железнодорожных участков, на которых они базировались, составляло около 4 тыс. км. Сеть дорог в этом районе была развита недостаточно, к тому же полностью освободить все магистрали еще не удалось вследствие огромных разрушений. Пропускная способность главных и наиболее напряженных участков Елец — Касторная, Касторная — Курск, Касторная — Валуйки, Валуйки — Лиски и Лиски — Миллерово была ограничена.
Железнодорожные войска принимали все меры, чтобы максимально повысить пропускную способность линий в районе предстоящей битвы, чтобы своевременно доставлять войскам все необходимое, обеспечивать надежную непрерывную работу прифронтовых дорог в условиях налетов вражеской авиации.
Напрягая все силы, противник стремился любой ценой вывести из строя наши коммуникации. Он не только бомбил узлы, станции и перегоны, но и гонялся за отдельными поездами и паровозами. О том, какое внимание гитлеровское командование уделяло нарушению деятельности наших железных дорог, свидетельствует хотя бы такой факт, что за каждый подбитый паровоз немецкий летчик получал крест1267.
«Особенно нагло фашистские летчики вели себя тогда, когда они могли разбойничать безнаказанно, — вспоминал генерал-лейтенант технических войск И. В. Ковалев. — Как только они получали отпор, их пыл заметно ослабевал. Так, самолеты противника безнаказанно совершали налеты на железнодорожную линию Касторная — Курск, днем и даже ночью — за два месяца на участок было сброшено 4 тыс. бомб. После того как на составах, проходивших через станцию ночью, установили зенитные орудия и пулеметы, которые сбили десятка полтора вражеских самолетов, ночные налеты на поезда прекратились. Но днем вражеская авиация продолжала бомбить мосты, узлы и станции, и нам приходилось на всех фронтовых участках держать команды восстановителей с набором необходимых материалов... Преодолевая трудности, они обеспечили доставку в марте 50 030 вагонов (953 эшелона) с войсками и 11 491 вагона с грузами»1268.
Особое внимание фашистские пираты уделяли Курскому железнодорожному узлу. 11 апреля 57 немецких самолетов бомбили его почти 9 часов. 2 июня 1943 года немецкая авиация совершила звездный налет на него. 824 неприятельских самолета группами по 20, 40 и 70 машин атаковали узел с различных направлений и бомбили его в течение суток с интервалами 3–5 часов. Было сброшено около 200 бомб, из них значительное количество замедленного действия с наибольшим сроком замедления до 72 часов. Казалось, в таком кромешном аду невозможно уцелеть, выжить. Но нет, бойцы и командиры 77-го путевого батальона (командир майор П. И. Коршунов) 5-й железнодорожной бригады, прикрывавшие Курский узел, не только выстояли, но в огне и дыму боролись за жизнь узла.
Бывший комбат генерал-майор технических войск в отставке П. И. Коршунов вспоминал: «Станция Курск была забита составами. Во многих из них находились боеприпасы. Отдельные вагоны горели, в них рвались снаряды и мины, свистели пули. Черные от копоти бойцы бросались в огонь, под разрывы бомб, снарядов, мин, пытаясь вывести уцелевшие вагоны. Тут же под бомбами врага восстанавливали путь, чтобы пропихнуть вагоны дальше. Весь батальон действовал геройски. Офицеры Андреев, Титов, Кушнир, Кондратьев, сержанты Сватов, Вовчинский со своими бойцами работали в самом пекле. Находился на станции и санитарный поезд с ранеными. Вытянуть его на перегон не представлялось возможным. Врач батальона М. П. Викторова и старшина одной из рот Пономарев организовали спасение раненых. Под разрывами бомб, через огонь выносили они их на станцию, в укрытие...»
Последствия этого налета врага были очень тяжелыми: 12 км станционных путей, локомотивное депо, водоемное здание, стрелочные переводы, 154 вагона, 8 паровозов, 300 пролетов линии связи, угольная эстакада, деревянный мост и ряд других объектов были разрушены.
Враг рассчитывал, что надолго вывел узел из строя. Не вышло! Благодаря мужеству, мастерству и самоотверженности военных железнодорожников, бойцов спецформирований НКПС и местных железнодорожников через 11 часов по главному пути Курского узла пошли поезда, а через неделю узел был полностью восстановлен. Опыт постройки обхода Елецкого узла был использован и на Курском узле: здесь в короткий срок был построен обходной путь в 7 км, который не допускал сбоев в движении поездов в случае разрушений станции и главного пути.
Всего с апреля по июнь 1943 года Курский узел принял 2513 и отправил 2732 воинских эшелона. При техническом прикрытии узла особенно отличились воины 77-го отдельного строительного путевого железнодорожного батальона. Многие из них за этот подвиг были награждены орденами и медалями. А их командиру подполковнику П. И. Коршунову в ноябре 1943 года было присвоено звание Героя Социалистического Труда.
Особенно резко противник усилил нападение на станции и узлы в конце июня — начале июля 1943 года. Враг пытался сорвать сосредоточение наших войск. Обстановка на всех железнодорожных линиях, прежде всего в районах фронтового тыла, резко осложнилась, но сорвать перевозки гитлеровцам не удалось. Находившиеся на узлах, станциях и перегонах стационарные и подвижные колонны восстановителей оперативно ликвидировали последствия налетов вражеской авиации.
Важной целью для авиации противника были мосты. 5 мая 1943 года бомбардировщики фашистов разрушили мост через р. Тим. Работы по восстановлению моста воины-железнодорожники начали немедленно. Вражеская авиация, стремясь сорвать их, вновь и вновь совершала налеты. Подразделения несли потери. Смертью храбрых пали старший лейтенант Гриценко, капитан Целовальников, старшина Коцалев. Много солдат было ранено. Но ни на минуту не прекращались работы, и мост был восстановлен в назначенный командованием срок. Народный комиссар путей сообщения прислал в бригаду телеграмму, в которой отметил мужественную работу мостовиков. Более 30 восстановителей тимского моста удостоились орденов и медалей.
К началу битвы на Курской дуге находились следующие силы железнодорожных войск. На Центральном фронте железнодорожное обеспечение выполнял УВВР-1 (начальник полковник Ф. Н. Доронин), в его состав входили 5-я и 8-я железнодорожные бригады и спецформирования НКПС (два связьрема, водрем и три мостопоезда). На Воронежском фронте железнодорожное обеспечение проводилось силами УВВР-3 (начальник генерал-майор П. А. Кабанов), имевшего в своем составе 7, 14 и 19-ю железнодорожные бригады и спецформирования НКПС (три горема, два связьрема, два водрема, один мостопоезд и одну автоколонну). Степной фронт железнодорожных войск не имел.
Севернее Курского выступа в полосе Брянского фронта железнодорожное обеспечение осуществлял УВВР-10 (начальник генерал-майор Н. Г. Десяткин), в его распоряжении были 17-я и 25-я железнодорожные бригады и спецформирования НКПС (один горем, один путьрем, два мостопоезда, два связьрема и один водрем). Южнее выступа в полосе Западного фронта железнодорожное обеспечение выполнял УВВР-4 (начальник В. Н. Гаев), в состав которого входили 1-я и 26-я железнодорожные бригады и спецформирования НКПС (один горем, один связьрем и один мостопоезд).
Однако обеспеченность железнодорожными коммуникациями фронтов выглядела далеко не равномерно. В полосе Брянского фронта благодаря густой сети железных дорог имелось 4 железнодорожных участка с ежесуточной пропускной способностью до 78 пар поездов. В полосе же Центрального и Воронежского фронтов в силу слабого развития железнодорожной сети в этом районе в сторону фронта шла всего одна линия Касторная — Курск — Льгов. Она могла пропустить 12–18 пар поездов в сутки, а обслуживала практически восемь армий (пять армий Центрального и три Воронежского фронтов). Это вызывало большие трудности в обеспечении войск всем необходимым, хотя железнодорожные войска и спецформирования НКПС сумели значительно увеличить пропускную способность участка Касторная — Мармыжи — Курск, восстановили двухпутный участок Курск — Поныри и участок Ржава — Обоянь, а также построили обходы разрушенных железнодорожных узлов.
Это значительно увеличило пропускную способность узлов, появилась возможность для маневра в перевозках. Но все же и при этих условиях Воронежский фронт собственной железнодорожной коммуникации не имел, так как Центральный фронт (бывший Донской) использовал почти всю пропускную способность линии Касторная — Курск — Льгов. К тому же противник, совершая постоянные воздушные налеты на железные дороги, усиленно бомбил станции, производил налеты на железнодорожные мосты как наиболее трудоемкие при восстановлении объекты. За три месяца (апрель — июнь) немецкая авиация совершила более 120 налетов на основную железнодорожную коммуникацию Центрального и Воронежского фронтов Касторная — Курск — Льгов. Транспортное обеспечение Воронежского фронта было недостаточно. В связи с этим 6 июня 1943 года Военный совет Воронежского фронта обратился в Государственный Комитет Обороны с телеграммой, в которой сообщил о сложившейся транспортной ситуации и просил:
«1. Разрешить постройку железнодорожной линии Старый Оскол — Ржава общим протяжением 70 км.
2. Строительство линии с укладкой 95 км верхнего строения, включая станционные пути, возложить на УВВР-3 Воронежского фронта.
3. Обязать НКПС усилить УВВР-3 одной железнодорожной бригадой с прибытием на место работ к 15 июня.
4. Обязать Курский обком ВКП(б) и облисполком выделить для работы на строительстве местное население в количестве 20 тыс. человек и 1000 подвод сроком на 1 месяц.
5. Рельсы для обеспечения строительства использовать за счет снятия вторых путей с участков Ржава — Белгород и Льгов — Готня»1269).
В тот же день ГКО удовлетворил просьбу Военного совета и обязал начать строительство линии 15 июня, а закончить ее 15 августа, т.е. за два месяца. Сооружение линии возлагалось на УВВР-3 генерал-майора технических войск П. А. Кабанова, которому, кроме находившихся в его распоряжении 7-й и 19-й железнодорожных бригад, выделена 25 ождбр, автомобильный батальон из состава Воронежского фронта, горем-7. В стройке приняли также участие около 25 тыс. местных жителей. Начальником стройки был назначен командир 19 ождбр полковник А. Н. Ткачев, а главным инженером — полковник В. С. Дмитриев. Всю трассу новой линии разбили на участки. Первый участок возглавил заместитель командира 19-й бригады подполковник П. К. Кулешов. Вторым участком руководил командир 7-й бригады полковник Н. И. Новосельский. Проектирование линии велось одновременно со строительством. Возводилась она однопутной, по облегченным техническим условиям, с уклоном до 12%, пропускной способностью 12 пар поездов в сутки. Весовая норма поезда 1000 т брутто. Ширина земляного полотна 5 м, рельсы укладывались старогодные.
Работы на новой линии были начаты в установленное время — 15 июня. Но в начале июля по приказу наркома путей сообщения срок строительства линии неожиданно сократили. Было приказано закончить ее за 35 суток. Личный состав строителей, узнав по радио о начале 5 июля наступления фашистских войск, с еще большим энтузиазмом развернул работы, ведя их во многих местах круглосуточно. Благодаря этому удалось досрочно на трое суток (т.е. через 32 дня после начала работ) закончить строительство линии и 17 июля открыть по ней движение поездов. За две недели до контрнаступления Воронежского и Степного фронтов на белгородско-харьковском направлении темп строительства составил 3 км в сутки. Это был самый высокий темп строительства железных дорог за весь период Великой Отечественной войны.
В телеграмме Военного совета Воронежского фронта, адресованной руководителям стройки, говорилось: «...Поздравляем бойцов, командиров железнодорожных частей и спецформирований фронта, колхозников и колхозниц Курской области, участвующих в строительстве, с успешным окончанием стройки новой железнодорожной линии. Военный совет выражает твердую уверенность, что бойцы, командиры железнодорожных частей и спецформирований, колхозники и колхозницы Курской области и впредь приложат все усилия для окончательного разгрома немецко-фашистских захватчиков...»1270 За успешное выполнение задания 306 воинов-железнодорожников были отмечены правительственными наградами.
С постройкой этой линии Воронежский фронт получил самостоятельную магистраль. Она выходила на линию Курск — Белгород и на ветку Ржава — Обоянь. Новая трасса давала возможность организовать кольцевое одностороннее движение эшелонов по маршруту Касторная — Курск — Сараевка — Старый Оскол. Предоставилась возможность вывезти из узла Курск избыток подвижного состава и разгрузить линию Касторная — Мармыжи — Курск, которая стала использоваться главным образом для груженого потока. Темп воинских перевозок значительно возрос.
Благодаря усилиям личного состава восстановителей УВВР-10 (начальник генерал-майор Н. Г. Десяткин), УВВР-1 (начальник полковник Ф. Н. Доронин), УВВР-3 (начальник генерал-майор П. А. Кабанов) пропускная способность железных дорог в районе Курского выступа к началу сражения выросла с 6 пар поездов в сутки до 18, а затем и до 241271.
Генерал Н. А. Антипенко вспоминал: «Надо отдать должное и военным, и гражданским железнодорожникам, проявлявшим большую смелость и изобретательность в работе. Достаточно сказать, что они быстро разгадали тактику вражеской авиации и заблаговременно определяли, где будет нанесен очередной удар. В непосредственной близости от вероятных районов бомбежки сосредотачивались дежурные команды восстановителей с необходимыми материалами и не проходило двух — трех часов, как движение поездов возобновлялось» 1272.
В течение всей Курской битвы противник предпринимал отчаянные усилия с целью парализовать работу железных дорог. Там, где позволяла обстановка, железнодорожные объекты подвергались мощным артиллерийским обстрелам. Но главные удары по коммуникациям наносила авиация противника. До 30% сброшенных в 1943 году авиабомб на железнодорожные объекты в прифронтовой полосе приходилось на участки Курск — Мармыжи, Мармыжи — Верховье, Елец — Верховье, Елец — Касторная, Касторная — Мармыжи, а также на железнодорожные узлы Курск, Елец, Верховье. Только в июле на станции линии Касторная — Курск — Льгов и перегоны Мармыжи — Расховец и Щигры — Охочевка было совершено 42 налета, в которых участвовали 948 самолетов, сбросивших 2411 бомб.
Затруднения в пропуске поездов через разрушенные авиацией противника железнодорожные узлы помогали решать обходы. Первым был сооружен обход вокруг Елецкого узла под названием «Октябренок», соединивший линию Лев Толстой — Елец с линией Елец — Липецк — Грязи. Он давал возможность пропускать поезда этого направления без захода на станцию Елец. Затем соорудили второй обход, под званием «Извальский». Он соединял, минуя узел, направления Липецк — Елец — Касторная. Чтобы связать эти два обхода, проложили соединительный путь, который назвали «Пионер». Это позволило пропускать поезда, следовавшие со станции Лев Толстой в Касторную, без захода в Елец. Появился еще один обход на направлении Ефремов — Елец — Орел.
Строительство обходов значительно увеличивало пропускную способность узлов, появлялись возможности для маневров. Их значение хорошо понимало командование фронтов. Бывший заместитель командующего войсками Центрального фронта по тылу генерал Н. А.
Антипенко вспоминал: «В феврале 1943 года возникли большие затруднения с железнодорожными перевозками. Елецкий узел перегрузили до крайности, и, заметив это, противник усилил авиационные налеты на него. Вот тут-то и сказалось значение обходного железнодорожного пути, построенного вокруг Ельца. Фактически мы не имели ни часа перебоев в пропуске поездов по обходному пути, когда станция и главные пути подвергались вражеским ударам».
Учитывая эффект, полученный от обходных путей, проложенных вокруг Ельца, военные железнодорожники с помощью местных жителей в небывало короткие сроки построили обходную линию свыше 7 км вокруг Курска. В дальнейшем бомбежки Курска уже не влияли на пропуск поездов на Льгов и на Обоянь.
В ходе технического прикрытия железнодорожные войска по заданию командования фронта не раз создавали ложные станции, мостовые переходы и другие железнодорожные объекты с целью дезинформировать противника. Так, например, было в июле 1943 года.
В полосе 38-й армии Воронежского фронта необходимо было создать ложную станцию снабжения и ввести этим противника в заблуждение. Работу поручили военным железнодорожникам. Они быстро сформировали летучку из платформ и вагонов, загруженных порожними ящиками. Летучка регулярно совершала движение по участку Деревеньки — Локинская, создавая демонстрацию подготовки наступления наших войск из района Суджи на Ворожбу. Воины-железнодорожники сооружали также на перегонах ложные площадки для разгрузки танков. Ночью сюда прибывало несколько тракторов, которые бороздили гусеницами степь между площадками и близлежащими лесами. Днем же немецкие летчики аккуратно фотографировали следы гусениц тракторов, принимая их за следы танков. А затем, когда гитлеровское командование решило, что в лесах сосредоточилось большое количество советских танков, по ним, а точнее по деревянным макетам, был нанесен сильный авиационный удар. «Танки» горели. Гитлеровские генералы с удовольствием раздавали награды своим воздушным асам.
Немецко-фашистские войска в свою очередь тоже применяли маскировку на железных дорогах. Так, в 1943 году у них в районе Гомеля действовала ложная железнодорожная станция. Она была построена с целью введения в заблуждение наших летчиков. Ложная станция была расположена в районе карьера кирпичного завода. На большой площади гитлеровцы уложили деревянные рельсы и стрелочные переводы, поставили светофоры. Для имитации рельсов сбивался желоб, который наполнялся битым стеклом и блестящими железками от консервных банок, отблеск от которых при наблюдении в воздухе создавал видимость нитей с накатанными рельсами. На территории ложной станции находились разбитые машины и другая техника, создававшая впечатление эффективности бомбардировок.
Ложная станция была электрифицирована. На территории станции заблаговременно раскладывались костры, расставлялись бочки с горючей жидкостью, которые специальным приспособлением можно было поджечь из командного пункта. Ночью, с получением сигнала воздушной тревоги, станция Гомель погружалась во мрак, а на ложной станции включался свет. Когда самолеты начинали бомбардировку, свет на ложной станции выключался, зажигались костры, взрывались и поджигались бочки с горючим. Создавался видимый эффект успешной бомбежки. Таким образом, очевидно, противнику удавалось значительное время вводить в заблуждение наших летчиков, о чем свидетельствовали воронки от авиабомб на территории станции1273.
После Курской битвы авиация противника продолжала постоянно угрожать прифронтовым магистралям. Но враг изменил тактику налетов на железнодорожные объекты. Она стала сводиться к нанесению небольших ударов-укусов одиночных самолетов и небольших групп самолетов на следующие по перегонам поезда и главным образом на малые прифронтовые станции1274.
Массированные же налеты предпринимались только на крупные железнодорожные станции и узлы в периоды интенсивной работы последних по выполнению воинских перевозок, обычно перед наступательными операциями Красной армии, а также на большие железнодорожные мосты, вывод которых из строя мог остановить работу железнодорожных участков большого протяжения. Авиация врага стремилась не допустить восстановления переправ. И наносила обычно удары по ним к моменту завершения работ.
За 1943 год от воздействия авиации противника было повреждено и разрушено 27 741 звено пути, что составило 139 км, 364 стрелочных перевода, 838 км линий связи, 30 объектов тяговых обустройств, 60 пунктов водоснабжения.
В 1944–1945 годах в период широкого наступления наших войск железнодорожные войска выполняли свою главную задачу — восстановление железных дорог, в ходе которого ликвидировали последствия налетов вражеской авиации на восстанавливаемые объекты. На прифронтовых участках железных дорог, которые обслуживались эксплуатационными железнодорожными полками и военно-эксплуатационными отделениями, устранением повреждений и разрушений от налетов авиации противника занимались путевые подразделения, которые имелись в их составе. При значительных разрушениях в помощь им выделялись специализированные железнодорожные части или спецформирования НКПС.
Таким образом, в ходе Великой Отечественной войны определилось, что техническое прикрытие железных дорог, как вид боевой деятельности железнодорожных войск, заключался в выполнении комплекса мероприятий и работ на эксплуатируемых железных дорогах в случае разрушения железнодорожных сооружений противником. Он включал: всестороннюю подготовку сил и средств и прикрываемых объектов к восстановительным работам; восстановление разрушенных объектов для возобновления в кратчайшие сроки сквозного движения поездов с последующим наращиванием пропускной способности. На железнодорожные войска, как правило, возлагалось прикрытие наиболее важных объектов на фронтовых дорогах и на железных дорогах страны.
Строительство новых железнодорожных объектов производилось в целях повышения живучести железных дорог, увеличения их пропускной способности и развития железнодорожной сети. В годы Великой Отечественной войны железнодорожные войска производили строительство следующих объектов: обходов важнейших объектов эксплуатируемых железных дорог; новых железнодорожных линий и вторых путей; дополнительных станционных путей и других сооружений при развитии специальных станций и увеличении пропускной способности линий.
Как видим, опыт технического прикрытия в первом периоде войны показал необходимость заблаговременного выделения специальных сил и средств для выполнения этой задачи, их расстановки по участкам и всесторонней подготовки к восстановлению объектов в кратчайшие сроки, определил принципы построения этой системы и большую роль в этой системе железнодорожных войск.
Боевые действия войск являются поучительными для военных железнодорожников. Они показали важность и сложность мобилизационного развертывания войск и их подготовки к действиям по предназначению.
Отсутствие до января 1942 года единого руководства войсками отрицательно сказалось на выполнении ими задач по заграждению и техническому прикрытию железных дорог.
В современных условиях роль и значение железнодорожного транспорта в составе национальной безопасности России, в обеспечении военных, мобилизационных перевозок, а также в обеспечении жизнедеятельности страны в особый период приобретают особую актуальность.
Появление высокоточных средств поражения транспортных объектов, совершенствование ядерного и обычного оружия увеличили вероятность разрушения железных дорог страны. Все это приводит к дальнейшему повышению значения технического прикрытия железнодорожной сети и его удельного веса в комплексе задач, решаемых транспортными структурами страны в мирное время.
В военное время эта задача является одной из основных для всех организаций, привлекаемых к реализации этой государственной задачи, в том числе и для Железнодорожных войск Российской Федерации. В этом плане предстоит много сделать: по совершенствованию системы технического прикрытия в условиях современной войны и повышению его эффективности в мирное и военное время; по разработке ряда правовых и нормативных документов и совершенствованию системы управления техническим прикрытием железных дорог России и стран СНГ, что позволит обеспечить главную цель технического прикрытия — своевременное восстановление железных дорог. Важность этой задачи возрастает в связи с проводимой структурной реформой железнодорожного транспорта страны.
<< Назад
Вперёд>>
