Железнодорожные войска России

Второй период Великой Отечественной войны — период коренного перелома охватывает время с 19 ноября 1942 года по декабрь 1943 года. Перейдя 19 ноября 1942 года, в контрнаступление под Сталинградом, наши вооруженные силы окружили и разгромили крупную вражескую группировку. Стратегическая инициатива перешла в руки советского командования. Победа в битве на Волге положила начало коренному перелому в ходе Великой Отечественной войны в пользу антигитлеровской коалиции.

В период наступления необходимо было поддерживать высокий темп подвоза поездов (особенно снабженческих) к фронтам: ведь только суточный расход боеприпасов составил в среднем 53 вагона¹³⁰⁴. Это, естественно, определяло и темп восстановительных работ. К началу наступления 19-я железнодорожная бригада дислоцировалась в районе станции Таловая, 13-я — в районе Поворино, 27-я — в районе станции Лапшинская, 15-я — на участке Урбах — Баскунчак, 5-я — на участке Зверево — Поворино¹³⁰⁵. Уже 23 ноября 1942 года железнодорожные войска приступили к восстановлению железнодорожного моста через Дон у станции Чир и железнодорожных направлений Сарепта — Сальск — Батайск, Морозовская — Белая, Калитва — Лихая и далее участка Лихая — Россошь. Одновременно восстанавливался Сталинградский железнодорожный узел и его обход.

Большое значение для обеспечения наступательных действий наших войск имели линия Сарепта — Котельниково протяженностью 144 км, которую железнодорожные войска Сталинградского фронта восстановили в течение 12 дней. До Ленинска войска и воинские грузы перевозились по железной дороге, затем автотранспортом, откуда снова по железной дороге в расположение наступающих соединений¹³⁰⁶.

Уже после разгрома вражеских войск под Сталинградом от захватчиков были очищены важнейшие участки южных и северокавказских магистралей. К середине марта 1943 года наша армия освободила свыше 6 тыс. км железных дорог, включая значительное количество мостов, станционных зданий, депо и других железнодорожных объектов.

Противник принимал все меры, чтобы остановить наступление наших войск. С этой целью фашисты с особым ожесточением разрушали железнодорожные сооружения, и в первую очередь железнодорожное полотно. Объем разрушений верхнего строения пути на каждом направлении был различным, доходя иногда до 100%. Так, на участке Смоленск — Шуховцы из 166 км главного пути в однопутном исчислении 157 км было подорвано, а 6,8 км эвакуировано, не разрушенным осталось 1,6 км, что составляло около 1%. Рельсы подрывались в стыках и посередине или на три части. В стрелочных переводах подрывались остряки, рамные рельсы и крестовины.

Об объеме разрушений можно судить по следующей характеристике Юго-Восточной дороги, составленной в 1943 году. На дороге были сняты и эвакуированы вторые пути участков Отрожка — Лиски и Лиски — Поворино (на последнем была снята также и автоблокировка). Отступая, противник уничтожил в узле Лихая все 313 стрелочных переводов, в узле Миллерово — 96 из 101, разрушил служебно-технические здания, механическую централизацию стрелок на станциях, полуавтоматическую блокировку.

Особенно большим разрушениям подвергались узловые станции. Так, на Брянском узле из 136 км станционных путей было взорвано 61,1 км и эвакуировано 13,1 км, а из 727 стрелочных переводов взорвано 440. Противник разрушал также объекты водоснабжения, тяговое хозяйство, жилые и служебные здания, связь, СЦБ, мосты и другие искусственные сооружения.

С переходом в наступление Воронежского фронта 13 января 1943 года началось восстановление железнодорожных направлений Лиски — Россошь и Лиски — Валуйки — Купянск. Восстановители испытывали огромные затруднения в материалах, поэтому использовались рельсы и шпалы, полученные при разборке всевозможных веток, тупиков и уцелевших станционных путей. Стрелочные переводы собирались из сохранившихся частей стрелок, недостающие детали изготавливались на месте из рельсов.

Для восстановления разрушенных участков пришлось снять вторые пути с направлений Лихая — Лиски и Лиски — Алексеевка. На участках, прежде оборудованных автоблокировкой или полуавтоматической блокировкой, были установлены жезловые или телефонные системы. Тем не менее несмотря на огромные трудности, которые приходилось преодолевать восстановителям, уже 2 февраля 1943 года, когда в Сталинграде еще добивали остатки вражеской группировки, на станцию Сарепта прибыл первый поезд с севера. Через Сталинградский узел возобновилось сквозное движение поездов. Работники станции Сарепта, разобрав часть парковых путей, обеспечили рельсами и шпалами разрушенный перегон в районе Чапурники, благодаря чему удалось восстановить регулярное движение поездов до Абганерово. Они изыскали и на жгучем морозе отремонтировали 40 цистерн, необходимых для подвоза авиабензина, послали несколько паровозов и вагонов в Котельниково, что позволило быстро организовать подвоз пополнения и боеприпасов для частей Красной армии, наступавших в районе Сальска.

Работы по восстановлению Сталинградского узла начались еще до его освобождения. Для их выполнения к Сталинграду были сосредоточены 13, 46-я железнодорожные бригады и часть батальонов 15-й и 27-й железнодорожных бригад. Работы по восстановлению узла были разбиты на две очереди. В первую очередь решено было обеспечить прямое сообщение по окружной дороге линиями Поворино — Сталинград и Сталинград — Котельниково, а во вторую очередь — все остальное.

На станциях и перегонах Сталинградского узла находилось около 14 500 единиц сгоревшего и разбитого подвижного состава, из которого можно было использовать только незначительную часть. Остальное представляло собой бесформенную груду металла, загромождавшего пути. В районе Сталинградского узла противником было снято 83 600 штук шпал. Все это требовало выполнения больших работ по расчистке и укладке пути.

В Сталинграде враг не производил специального разрушения железной дороги, но большое количество рельсов и шпал было использовано им для оборонительных сооружений. Значительная часть земляного полотна оказалась поврежденной авиабомбами и артиллерийскими снарядами. Многие станционные пути, ветки, обходы и переходы были заминированы.

Восстановление производилось при 30–35 градусах мороза, недостаточном количестве тракторов для расчистки пути и отсутствии необходимой восстановительной техники. К тому же работы на станциях Ельшанка, Садовая, Воропоново часто приходилось вести под артиллерийским, минометным и ружейно-пулеметным огнем окруженного противника. Материалов не хватало, поэтому восстановители разбирали землянки, окопы, ходы сообщения, извлекая оттуда рельсы и шпалы. Воины-железнодорожники действовали самоотверженно, с энтузиазмом, проявляли находчивость. Они восстановили узел досрочно, что значительно улучшило снабжение наших войск, наступавших на южном направлении.

Разгромив гитлеровскую армию в районе Волги и Дона, наши войска перешли в общее наступление. Ввод в эксплуатацию железнодорожных линий Сталинград — Лихая, Сталинград — Тихорецкая, Лиски — Миллерово, а затем Лиски — Валуйки — Купянск — Чугуев, Воронеж — Курск — Льгов позволили перенести базирование армий на участки Валуйки — Купянск, Миллерово — Кондрашевская, Мармыжи — Курск — Льгов.

Однако на большинстве направлений темпы восстановления железных дорог еще существенно отставали от темпов наступления советских войск. Линия Сталинград — Лихая (365 км) восстанавливалась по 2,4 км, линия Сарепта — Сальск — Батайск (535 км) — по 5 км, линия Лиски — Лихая (391 км) — по 5,5 км в сутки¹³⁰⁷.

Зимой 1942/43 года пришлось восстанавливать железные дороги на освобожденной территории и осуществлять перевозки не только на степных пространствах между Сталинградом и Донбассом. В начале января 1943 года войска Южного и Закавказского фронтов перешли в наступление с целью разгрома кавказской группировки противника. Под ударами наших войск она начала откатываться к Ростову и Таманскому полуострову. С 2 января по 4 февраля наши войска с боями прошли до 650 км на запад, освободив Сталинградскую (Волгоградскую) область и почти весь Северный Кавказ.

3 января 1943 года с освобождением города и станции Моздок и участка Галюгаевский — Моздок УВВР-20 начал восстановление железных дорог Северного Кавказа. В его составе находились 1-я гвардейская и 29-я железнодорожные бригады и спецформирования НКПС: два водрема, два связьрема, мостопоезд, подрем, рельсосварочный поезд, военно-автомобильная колонна и ГВОТ. Восстановители имели 38,2 км рельсов со скреплениями, 16 800 шпал, 1700 кубометров материалов, 21 комплект стрелочных переводов, 196 телеграфных столбов. Но этих запасов материалов для восстановления железных дорог Северного Кавказа было недостаточно, и предполагалось по мере необходимости разбирать вторые пути линии Махачкала — Гудермес и других участков общим протяжением 183 км.

Подготовка к восстановительным работам началась еще до освобождения Северного Кавказа. 11 декабря 1942 года приказом по УВВР-20 была создана оперативная группа для обеспечения руководства восстановительными работами в пределах Северной группы войск Закавказского фронта. По распоряжению начальника оперативной группы была произведена предварительная передислокация железнодорожных частей на головные участки.

Это было вызвано тем, что к началу наступления наших войск на головном участке находилось только 5 железнодорожных батальонов, а остальные части и спецформирования НКПС были разбросаны по всей сети железных дорог Закавказья, в удалении от головных участков до 1000 км.

Штаб железнодорожных войск фронта рассчитывал с момента начала наступления наших войск за 10–12 суток перебросить оставшиеся в тылу железнодорожные части вперед, а до этого восстановительные работы проводить имевшимися в наличии силами. Однако с началом наступления по железным дорогам в первую очередь стали продвигаться оперативные эшелоны и снабженческие грузы. Находившиеся в тылу железнодорожные части и спецформирования долгое время не могли сосредоточиться на восстанавливаемых участках. Снабжение восстановительных работ материалами и конструкциями проходило с большими трудностями. База УВВР-20 находилась на станции Уйташ, то есть железнодорожном направлении, питавшем наступавшие войска, поэтому продвижение восстановительных материалов тормозилось из-за первоочередных воинских перевозок. Автотранспортом в необходимом количестве железнодорожные войска не располагали, вследствие чего часто передислокация частей проходила походным порядком, с переносом вручную инструмента.

Противник успел произвести массовое заграждение железных дорог. Он уничтожил все искусственные сооружения, стрелочные переводы, связь, служебно-технические здания и вывел из строя водоснабжение. На участке Галюгаевский — Прохладная, например, стрелочные переводы и основные служебно-технические здания были разрушены на 100%, путь на перегонах общей протяженностью 78 км был разрушен от 35 до 50%. На участке Дарг-Кох — Прохладная, протяжением 56 км путь на перегонах и станциях был разрушен подрыванием каждого рельса на две части. Общий объем разрушений пути достигал 93%, а искусственные сооружения были разрушены на 100%.

Задание на восстановление было получено 4 января 1943 года. Восстановительные работы начали те 5 батальонов, которые находились на головном участке. Два батальона 29-й железнодорожной бригады, которой командовал полковник В. И. Рогатко, приступили к восстановлению участка Галюгаевский — Прохладная терского направления, а три батальона 1-й гвардейской бригады, которой командовал полковник В. Чигарков, прибыли на участок Беслан — Прохладная грозненского направления. Затем на эти участки подошли из тыла другие части этих бригад. Темпы восстановления устанавливались для участка Галюгаевский — Прохладная 3 км в сутки.

Для быстроты малые искусственные сооружения восстанавливались краткосрочно: широко применялись шпальные клетки для опор и рельсовые пакеты для перекрытия пролетов, а в некоторых случаях отверстия засыпались.

Восстановить в заданные сроки два направления до станции Прохладная было очень трудно. Поэтому Военный совет Северной группы войск Закавказского фронта 6 января 1943 года установил главным направлением для восстановления участок Галюгаевский — Прохладная и далее на Армавир с темпом восстановления до 12 км в сутки. Для усиления УВВР-20 было выделено два горных минно-инженерных батальона общей численностью 600 человек, а для обеспечения работ разрешалось разбирать верхнее строение подъездных путей. Обе железнодорожные бригады были поставлены на восстановление одного направления. Они передвигались вперед «перекатами».

Применяя краткосрочное восстановление, железнодорожные войска сумели до станции Прохладная обеспечить средний темп восстановления пути и малых искусственных сооружений 12 км в сутки. Восстановление же связи отставало. До станции Прохладная связь была восстановлена только на один провод. Аппаратура связи доставлялась с базы УВВР на самолетах и автомашинах. Далее темп восстановления стал снижаться и составил 9,7 км в сутки. Наши войска начали вести бои на подступах к Армавиру и восстановители отставали от них на 80–90 км.

Для ускорения темпов восстановления на головные участки к 1 февраля 1943 года были подтянуты оставшиеся в тылу части и спецформирования НКПС. Руководство восстановительными работами принял на себя начальник УВВР-20 гвардии генерал-майор технических войск Н. В. Борисов. Командование фронта выделило 80 автомашин и тракторную роту для обеспечения подвоза материалов. Широкое использование трофейных прокатных широкополочных балок позволило быстрее восстанавливать малые и средние мосты. Но опорами были по-прежнему шпальные клетки. Вокруг шпальных клеток устраивались металлические каркасы, сваренные из рельсов, забитых в грунт, основание укреплялось каменной наброской.

На станциях восстанавливались далеко не все пути. С увеличением эксплуатационной длины линии это стало резко отражаться на ее пропускной способности. Отвлекать железнодорожные части с головных участков для их развития не позволяла обстановка. Поэтому в ряде мест восстановление станционных путей производилось местными железнодорожниками и населением под руководством офицеров и сержантов железнодорожных войск.

От станции Минеральные Воды восстановление пути велось с темпом 12,2 км в сутки. Однако отрыв восстановителей от войск составил в это время уже 248 км на ростовском и 165 км на краснодарском направлении.

В дальнейшем средний темп восстановления повысился до 15,3 км в сутки. Все же к моменту освобождения нашими войсками Батайска отрыв войск от восстановителей достиг 290 км. Такой отрыв серьезно затруднял подвоз, возлагая непосильную задачу на автотранспорт. Позднее, в связи с остановкой наступления наших войск на рубеже реки Миус, отрыв восстановителей от войск быстро сократился.

Когда наши войска вышли в район Ростова, основные силы северо-кавказской группировки гитлеровцев были отброшены в низовье Кубани и на Таманский полуостров. Ставка Верховного главнокомандования приказала Северо-Кавказскому фронту уничтожить отрезанную группировку противника на Северном Кавказе. В течение двух месяцев советские войска вели ожесточенные бои с противником, в ходе которых очистили от немецко-фашистских захватчиков районы среднего и части нижнего течения Кубани и подошли к Таманскому полуострову.

За наступавшими войсками были сосредоточены 44-я и 36-я железнодорожные бригады, два горема, один мостопоезд, связьрем, водрем и подрем, которым была поставлена задача по восстановлению железных дорог на краснодарском направлении вслед за наступавшими войсками. Восстановительные работы на направлении Кавказская — Краснодар — Крымская общим протяжением 222 км выполнялись частями 44-й железнодорожной бригады, мостопоездом № 26 и водремом № 6. А на участке Армавир — Туапсе с ветками Тимошевская — Полтавская, Тимошевская — Ейск, Сосыка — Староминская общим протяжением в 779 км действовали воины-железнодорожники 36-й железнодорожной бригады и восстановители горемов № 24 и № 31.

Первоочередными направлениями Военный совет Северо-Кавказского фронта определил: Кавказская — Краснодар — Крымская; Староминская — Тимошевская — Крымская; Краснодар — Тимошевская. В связи с этим потребовалось произвести переброску железнодорожных частей на эти направления за счет ослабления работ на направлении Армавир — Туапсе, где срок окончания работ из-за сильного разрушения участка, особенно тоннелей, был установлен на июнь 1943 года. Из-за бездорожья и отсутствия автотранспорта переброска железнодорожных частей на первоочередные направления затянулась. Так, на участок Краснодар — Линейная, освобожденный 13–14 февраля 1943 года, 102-й путевой батальон из Геленджика походным порядком прибыл только 6 марта. Остальные части 44-й железнодорожной бригады приступили к восстановительным работам только 10 марта 1943 года, то есть через 25 дней после освобождения участка от противника.

За это время на подходах к Невинномысской, Армавиру и Кавказской скопилась масса грузов, которые требовались фронту. Потерянное железнодорожными частями время при переброске на новое направление командование Северо-Кавказского фронта компенсировало тем, что привлекло на восстановление железных дорог местное население, выделило автотранспорт и один мостовой батальон инженерных войск. В какой-то мере это ускорило темп работ, но недоставало материалов. Часть пути была восстановлена короткими рубками, длиной менее 3 м, с постановкой не более двух болтов в стык. Поэтому пропускная способность восстановленного участка Кавказская — Краснодар — Линейная в марте 1943 года была равна всего лишь 6 парам поездов в сутки. Медленное восстановление железных дорог привело к тому, что армейские базы (9, 37, 58-й армий) были удалены от войск на 200–300 км, что затрудняло их снабжение. В апреле железнодорожные части проводили работы по увеличению пропускной способности участков и довели ее до 15 пар поездов в сутки, что значительно улучшило подвоз войскам пополнений и материальных средств.

Таким образом, и в период освобождения Северного Кавказа относительно высокий темп восстановления железных дорог все же значительно отставал от темпа продвижения наших войск. Недостаток автотранспорта, снабжения восстановительными материалами, отсутствие необходимой восстановительной техники и недостаточный опыт в восстановлении отрицательно сказались на железнодорожном обеспечении операций.

Трудности восстановления усугублялись просчетами НКПС, отправившего, как уже отмечалось, несколько бригад железнодорожных войск на тыловые дороги для выполнения различных работ вместо того, чтобы нацелить их на восстановление фронтовых. Из-за этого не удалось добиться должных темпов восстановления железных дорог на направлении Лиски — Валуйки — Купянск — Чугуев — Харьков, что значительно замедлило доставку в район Харькова воинских соединений, пополнения сражающимся дивизиям и снабженческих грузов, в том числе вооружения, боеприпасов, горючего, обмундирования и продовольствия.

После ликвидации окруженной под Сталинградом немецко-фашистской группировки Донской фронт был преобразован в Центральный и должен был передислоцироваться в район Курска. Однако переброска войск затянулась из-за сложной ситуации на железных дорогах. И. В. Ковалев вспоминал, что в начале марта по поручению И. В. Сталина А. А. Андреев провел совещание в НКПС, на котором были приняты меры по ускорению перевозки войск к фронту. В их числе было и решение отозвать железнодорожные бригады из тыловых районов.

В связи с колоссальными разрушениями железных дорог на их восстановлении в 1943 году из 30 железнодорожных бригад было занято 29. В резерве оставалась только 43-я бригада, которая выполняла задачу на строительстве Большого Московского железнодорожного кольца. До половины железнодорожных бригад ранее не вели восстановительных работ. Отсутствие опыта сказывалось на темпах восстановления. Но с каждым днем воины-железнодорожники повышали свое мастерство, совершенствовали технологию восстановительных работ. Успешное наступление наших войск вселяло в них энтузиазм, стремление внести свой вклад в изгнание захватчиков с родной земли.

Одновременно с проведением восстановительных работ на Северном Кавказе железнодорожные войска обеспечивали восстановление железнодорожных линий в полосе наступления Южного, Юго-Западного, Воронежского, Центрального, Брянского, Калининского и Северо-Западного фронтов.

В полосе наступления Брянского, Воронежского и затем Центрального фронтов в январе — марте 1943 года 13-я железнодорожная бригада восстановила участок Тербуны — Касторная, 17-я железнодорожная бригада — Ливны — Мармыжи, 5-я железнодорожная бригада — Мармыжи — Курск и другие, что во многом способствовало успеху наступления наших войск на курском направлении. Однако и здесь темп восстановления железных дорог был значительно ниже темпов наступления войск. Сроки и темпы восстановления железных дорог на этом направлении были следующими¹³⁰⁸:

Значительная разница расхода рабочей силы на 1 км пути в сопоставлении с темпами восстановления свидетельствует о различном характере и объеме разрушений указанных железнодорожных участков. После ликвидации нашими войсками ржевско-вяземского плацдарма противника железнодорожные войска Калининского и Западного фронтов приступили к восстановлению освобожденных участков железных дорог. Здесь воины-железнодорожники встретились с массовым разрушением стальных магистралей. Противник полностью разрушил верхнее строение пути, искусственные сооружения, связь, объекты водоснабжения. Многие станции и перегоны были заминированы минами-ловушками и минами замедленного действия. Преодолев все трудности, железнодорожные войска успешно справились с возложенными на них задачами.

Так, например, станционные пути и стрелочные переводы железнодорожного узла Великие Луки были полностью подорваны и завалены разбитым и сгоревшим подвижным составом. Сам узел и прилегающие к нему участки Великие Луки — Новосокольники, Великие Луки — Гущино, Великие Луки — Чернозем находились около переднего края. Поэтому восстановительные работы приходилось вести не только под бомбежками и артобстрелом, но и под ружейно-пулеметным огнем. Подразделения 14-го путевого батальона под командованием майора Ф. И. Масквитиса 6-й железнодорожной бригады вели работы в 300–400 м от окопов противника. Под огнем врага солдаты и сержанты ползком перетаскивали и укладывали рельсы, лежа забивали костыли. Работы чаще всего велись ночью.

В этой обстановке Ф. И. Масквитис показывал подчиненным личный пример бесстрашия. Он постоянно находился в самых трудных и опасных местах. Глядя на своего командира, бойцы мужественно, смело и инициативно выполняли свое дело. Когда из-за пулеметного огня вести укладку мостовых брусьев и рельсов стало совсем невозможно, ночью рядовой Хайрулин и другие воины по заданию комбата возвели стенку из шпал. Пули ее не пробивали, и бойцы быстро закончили мостовые работы.

А когда восстанавливаемый путь подошел к проволочному заграждению, установленному перед передним краем противника, старшина Школа в белом маскировочном халате подполз к проволочному заграждению и привязал к нему захваченный с собой стальной трос. Второй конец троса бойцы привязали к бронепоезду, который стащил заграждение с железнодорожного полотна.

На восстановлении этого участка отличился и ефрейтор Василий Бабишев. Когда не хватило материалов для верхнего строения пути, он вызвался пойти на их поиск в нейтральной полосе. Командир взвода доложил об этом комбату. Поддержав инициативу солдата, Франц Иосифович напутствовал его:

— Будьте осторожны, зря не рискуйте.

Но без риска на войне не обойтись. Фашисты обнаружили Бабишева и открыли по нему огонь. Пришлось залечь в кювет. А едва стрельба стихла, ефрейтор снова пополз вдоль полотна, подсчитывая материалы верхнего строения пути. Когда убедился, что их хватит для восстановления участка, он благополучно возвратился и доложил об этом комбату. Командир батальона поощрил инициативного и мужественного воина. Ночью Масквитис организовал доставку обнаруженных материалов. Участок был восстановлен в срок. По стальным путям, возрожденным героическим трудом воинов-железнодорожников, двинулись бронепоезда. Они обрушили свой огонь на вражеские укрепления, поддерживая наступление наших войск.

Боевая операция завершилась успешно. Военные железнодорожники радовались еще одной победе над ненавистным врагом. Еще приятнее им было в тот день услышать слова благодарности от героев штурма. Бойцы и командиры отдельного дивизиона бронепоездов писали комбату: «Боевой привет братьям по оружию — боевым соратникам по штурму вражеского опорного пункта. В трудную минуту ваши отважные железнодорожники были с нами и своим боевым трудом помогли нам разгромить врага».

Так было на всех фронтовых магистралях войны. Бойцы под руководством подполковника Ф. Масквитиса надежно обеспечивали движение поездов на участках Смоленск — Витебск, Смоленск — Рудня и других магистралях. Многие его подчиненные выросли в подлинных мастеров военно-железнодорожного дела, были отмечены высокими государственными наградами, возглавили воинские коллективы. О них обычно говорили: «Прошли школу Масквитиса». Сам Франц Иосифович вырос до полковника, командира бригады.

Родина высоко оценила мужество и героизм офицера Ф. И. Масквитиса, удостоив его высокого звания Героя Социалистического Труда, двух орденов Красной Звезды и ряда других государственных наград.

В общей сложности части 6-й железнодорожной бригады на железнодорожном узле Великие Луки и прилегающих к нему участках восстановили 37 станционных и других путей, протяженность которых составила 88 км.

На восстановлении ленинградских коммуникаций самоотверженно трудился личный состав 11-й (командир полковник В. А. Николаев) и 9-й (командир полковник В. Е. Матишев) железнодорожных бригад.

Темпы и размеры восстановительных работ на освобожденных магистралях страны в течение первых трех месяцев 1943 года постоянно повышались. Если в январе силами ГУВВР НКПС было восстановлено 725 км железных дорог, то в феврале — 2139 км, в а марте — 3175 км¹³⁰⁹. Среднесуточные темпы восстановления составляли на линии Армавир — Туапсе — 5,3 км, на участке Сталинград — Лихая — до 9,9 км ¹³¹⁰. Общая протяженность введенных в эксплуатацию путей в освобожденных районах составила к концу марта 6600 км¹³¹¹.

Стабилизация линии фронта в апреле — июне 1943 года сказалась на определенном снижении размеров работ по восстановлению железных дорог. Так, в апреле 1943 года вступили в строй только 525 км стальных магистралей¹³¹².

Новые возможности для широкого развертывания восстановительных работ открылись перед железнодорожными войсками во время летне-осеннего наступления наших войск после победы на Курской дуге. Части Красной армии в течение трех месяцев продвинулись на запад на 300–450 км, освободив при этом свыше 12 тыс. км железных дорог¹³¹³.

Во второй половине 1943 года противник впервые применил новый тип путеразрушителя «Крюк», переламывавшего рельсы и шпалы. Разрушенный им путь требовал замены огромного количества шпал. Например, на участке Смоленск — Шуховцы «Крюком» было приведено в негодность 105 тыс. шпал. Воины-железнодорожники укладывали через три-четыре полушпалы для обеспечения стабильности ширины колеи нормальную шпалу. Восстановленный таким образом путь мог пропускать 8 поездов со скоростью 5–15 км в час. Постепенная замена рубок и полушпал нормальными рельсами и шпалами выполнялась без перерыва движения поездов. Восстановление рельсов требовало больших затрат труда, что снижало темпы работ.

На Западном фронте восстановление железных дорог проводилось частями и соединениями УВВР-4. Участок Думиничи — Березовский восстанавливался частями 1-й железнодорожной бригады, которой командовал полковник А. С. Дугин. Она была усилена горемом-18, связьремом-11, водремом-24 и мостопоездом № 24.

Восстановление началось вслед за наступающими войсками. Военные восстановители хорошо подготовились к работам. Первый перегон Думиничи — Палики с большим мостом через р. Жиздру отверстием 109,7 м был восстановлен 18–24 июля 1943 года с темпом 3 км в сутки. Восстановление верхнего строения производилось за счет сбора и обработки подорванных рельсов и скреплений. Использование коротких рубок привело к большому расходу накладок и болтов. Поэтому из-за недостачи скреплений часто приходилось на стык ставить только по одной накладке и по четыре болта. Работы в основном велись вручную при недостаточном обеспечении транспортными средствами.

На Брянском фронте УВВР-10 в начале работ по восстановлению имел только одну бригаду, затем он был усилен и другими железнодорожными частями. По мере продвижения советских войск к Орлу восстанавливались участки: Залегощь — Орел — 17-й железнодорожной бригадой (командир полковник Н. В. Кулигин), Поныри — Орел — 5-й железнодорожной бригадой (командир полковник П. И. Бакарев), Бастыево — Орел — 25-й железнодорожной бригадой (командир подполковник С. Г. Силкин). Восстановление велось в трудных условиях. Противник непрерывно бомбил и обстреливал артиллерией места работ. Разрушенные объекты были сильно минированы. Темп восстановления на всех участках ограничивали мосты. Поэтому средний темп восстановления колебался от 3 до 8 км в сутки. Участок Дишня — Орел восстанавливался с темпом 3,2 км, а участок Орел — Карачев — Мылинка с темпом 5 км в сутки. Отрыв восстановителей от войск достигал 100 км.

Участок Поныри — Орел, освобождение которого продолжалось с 15 июля по 5 августа, части 5-й железнодорожной бригады начали восстанавливать 18 июля. На этом участке позднее работали части 17-й и 25-й железнодорожных бригад. Темп восстановления был равен 3–4 км в сутки. Отрыв восстановителей от линии фронта достигал 55 км.

Такой же примерно темп восстановления был и на других участках. Основные причины невысокого темпа оставались прежние: отсутствие необходимых машин и механизмов и недостаток автотранспорта и строительных материалов. Работы велись в основном вручную. Даже имевшиеся бензорезы и рельсорезные станки часто не могли быть полностью использованы из-за отсутствия кислорода и недостатка горючего.

3 августа 1943 года началось контрнаступление на белгородско-харьковском направлении Воронежского и Степного фронтов. Восстановление железных дорог с целью обеспечения операции по разгрому белгородско-харьковской группировки противника возлагалось на УВВР-3, в который входили 7, 14 и 19 железнодорожные бригады, горемы — 7, 19, связьремы — 10, 14, водоемы — 13, 27, мостопоезда № 2, 34 и автоколонна. Ежедневный выход на работу составлял 18 тыс. человек.

В результате стремительного наступления за короткий срок были освобождены участки Волчанск — Белгород, Белгород — Готня — Басы, Гостищево — Белгород, Белгород — Харьков, Готня — Харьков, Басы — Люботин. Противник при отступлении разрушил их. Особенно сильно были разрушены участки Гостищево — Белгород — Харьков, Белгород — Готня — Басы и Волчанск — Белгород. Как правило, противник разрушал все большие и средние мосты, подрывал рельсы, разрушал станционные обустройства. На некоторых участках были разрушены все малые мосты и трубы. Массовому разрушению подвергались узлы и станции. На станциях Харьков-пассажирская и сортировочная из 349 стрелочных переводов было разрушено 316, на станции Основа из 396 переводов было подорвано 320 и 27 эвакуировано. Пассажирские здания, депо, пункты водоснабжения, СЦБ — все подрывалось или сжигалось.

Из-за поспешного отхода противник минирования железных дорог не производил. Но там, где железнодорожная линия проходила по переднему краю, встречались минные поля из противотанковых и противопехотных мин.

С начала наступления наших войск части УВВР-3 начали передислокацию на головные участки. Переброска производилась по железной дороге и автотранспортом. Части 7-й и 19-й железнодорожных бригад на передислокацию затратили до пяти суток, а 14-й железнодорожной бригады — до двух недель. По плану восстановления за железнодорожными бригадами и приданными им спецформированиями были закреплены определенные железнодорожные участки.

Несмотря на высокое моральное состояние восстановителей, которые стремились лучше обеспечить наступление наших войск, значительный объем восстановительных работ позволил им ввести в строй участок Волчанск — Белгород только с темпом 3,5 км в сутки. Средний расход рабочей силы здесь достиг 500 человеко-дней на 1 км пути. Это в первую очередь объяснялось необходимостью изыскивать материалы на месте, доставляя их к месту работ на расстояние до 15 км.

Но на других участках средний темп восстановления становился выше по сравнению с первой половиной 1943 года — он колебался от 5 до 8 км в сутки, доходя на отдельных перегонах до 11–15 км в сутки. Отрыв головных участков восстанавливаемых железных дорог от линии фронта колебался от 50 до 90 км. Но в этом отрыве восстановители пути не были виноваты, он объяснялся задержкой восстановления больших и средних мостов. На восстановленных участках обеспечивалась пропускная способность не менее 12 пар поездов в сутки. Всего за август 1943 года войсками и спецформированиями УВВР-3 было восстановлено 475 км железных дорог.

После победы под Курском развернулось общее наступление Красной армии на фронте от Великих Лук до Черного моря, в ходе которого наши войска завершили освобождение Левобережной Украины и Северного Кавказа, Смоленской и Брянской областей, вышли к Днепру и форсировали его на широком фронте, начали освобождение Правобережной Украины и Белоруссии.

Пытаясь любыми мерами остановить наступление наших войск, противник усиленно разрушал железные дороги. Перед железнодорожными войсками встала задача одновременного восстановления стальных магистралей на фронте 2000 км и на глубину от 300 до 600 км. От своевременного восстановления железных дорог во многом зависел успех наступления наших войск.

Продвижение наших войск на запад привело к тому, что название некоторых фронтов (Брянский, Воронежский) не соответствовало существу задач, стоящих перед ними. В октябре 1943 года Ставка произвела переименование и создание некоторых новых фронтов. В связи с этим пришлось произвести переброску и перераспределение части железнодорожных войск и спецформирований НКПС.

Железнодорожные части, продвигаясь за наступающими войсками, восстанавливали прежде всего важнейшие железнодорожные участки на направлениях главных ударов фронтов. Значительный опыт, приобретенный в ходе восстановительных работ, улучшение организации работ, появление ряда средств их механизации способствовали повышению темпов восстановления. Однако на некоторых направлениях был большой объем разрушений, особенно там, где противник применял путеразрушитель «Крюк». Это очень резко снижало темпы восстановления.

25 сентября 1943 года войска 1-го Прибалтийского (бывшего Калининского) фронта освободили Смоленск. Походным порядком из района станций Земцы и Ломоносово на восстановление Смоленского узла прибыли части 6-й железнодорожной бригады, а из района Дорогобуж — части 1-й и 26-й железнодорожных бригад, которые также восстанавливали участок Дорогобуж — Смоленск, Восстановление проходило успешно, и 7 октября первый рабочий поезд прибыл на станцию Смоленск, а 9 октября на участке было открыто организованное движение.

Наши войска продвигались в направлении Витебска, и железнодорожные части приступили к восстановлению линии Смоленск — Витебск, которая сильно разрушалась противником. Так, на двухпутном участке Смоленск — Рудня были подорваны оба пути, далее до станции Выдрея один путь был разрушен, а второй — эвакуирован. Все искусственные сооружения оказались подорванными, причем размеры брешей значительно превышали прежние отверстия мостов. Связь была разрушена полностью: опоры ее линии были взорваны или спилены.

4 октября 1943 года части 6-й железнодорожной бригады приступили к восстановлению этого участка. Работы велись на широком фронте. Из-за недостатка рельсов в путь укладывались рубки до 4 м длины. Несмотря на сильное разрушение, участок до станции Рудня был восстановлен за 10 дней.

Особенно значительные разрушения оказались на железнодорожных участках, примыкающих к станции Великие Луки. Переброшенный на перегон Великие Луки — Невель 17-й путевой батальон 17-й железнодорожной бригады встретился с такими разрушениями, которых восстановители еще не видели. Только на 336-м и 340-м километрах противник в 21 месте подорвал насыпь, разрушил все искусственные сооружения и частично эвакуировал путь. Были минированы земляное полотно и полоса отвода.

Успешное наступление войск Западного фронта привело к необходимости одновременного восстановления в первую очередь трех железнодорожных направлений: Дорогобуж — Смоленск — Орша, Занозная — Колодня, Бетлица — Рославль — Кричев — Могилев и рокады Смоленск — Рославль.

Здесь также противник произвел массовое разрушение. Им было подорвано и эвакуировано до 92% рельсов и разрушено до 93% искусственных сооружений. В таких условиях темп восстановления железных дорог не превышал 3 км в сутки, что не удовлетворяло потребностей в подвозе. Начальник тыла Западного фронта обратился к начальнику тыла Красной армии с просьбой усилить имевшиеся три железнодорожные бригады девятью железнодорожными батальонами.

Подобных просьб было немало. Удовлетворить требования фронтов по увеличению количества железнодорожных войск было невозможно. В большинстве случаев приходилось решать задачи имевшимися силами. Маневр же железнодорожными войсками осуществлять было трудно, так как у них не имелось необходимого автотранспорта, а железные дороги обычно было трудно использовать для их переброски из-за срочных оперативных и снабженческих перевозок.

К концу сентября 1943 года Левобережная Украина была освобождена от немецко-фашистских войск. Железнодорожные войска Украинских фронтов, продвигаясь за наступающими частями, восстанавливали прежде всего важнейшие участки, проходившие на направлении главных ударов фронтов. С изменением направлений ударов фронтов командование железнодорожных войск перебрасывало восстановительные части на новые направления.

Так, по предварительному плану УВВР-3 (1-й Украинский фронт) в первую очередь подлежал восстановлению участок Бахмач — Ромодан — Кременчуг. Однако в связи с изменением оперативной обстановки и перенесением основных усилий 1-го Украинского фронта с кременчугского на киевское направление, Военный совет фронта дал указание начальнику УВВР-3 генерал-майору технических войск П. А. Кабанову все восстановительные силы и средства перебросить на восстановление участка Нежин — Прилуки — Гребенка — Золотоноша. Оставив на участке Бахмач — Кременчуг необходимое количество руководящего состава для организации восстановительных работ силами местного населения, генерал-майор технических войск П. А. Кабанов все железнодорожные части перебросил на восстановление участка Нежин — Золотоноша.

Недостаток транспорта для переброски восстановителей на новое направление и отсутствие восстановительных материалов, естественно, сказались на темпах восстановления железных дорог. Преодолевая все трудности, воины-железнодорожники не жалели сил, проявляли мужество, героизм и находчивость, чтобы восстановить железнодорожные участки в установленный командованием срок. За сентябрь 1943 года железнодорожные войска 1-го Украинского фронта восстановили 643 км главных путей, 87 км веток, 124 км узкоколеек. Средний суммарный темп восстановления главных путей составил 24,3 км в сутки. 17 октября 1943 года железнодорожные войска и спецформирования НКПС УВВР-3 закончили восстановление основных железнодорожных направлений 1-го Украинского фронта до р. Днепр, то есть вплотную до линии фронта.

Массовому разрушению были подвергнуты и железные дороги Донбасса. Здесь были разрушены все устройства пути, связи, искусственные сооружения, пункты водоснабжения, станционные объекты. Восстановительные работы велись в условиях острого недостатка всех видов материалов. Необходимого транспорта для подвоза собранного материала не было. Обработка подорванных рельсов для укладки в путь потребовала массовой рубки рельсов и сверления в них отверстий. В связи с этим темп был замедлен, несмотря на исключительное напряжение и самоотверженность всех военных железнодорожников и широкое применение труда местного населения.

Особенно сильно разрушался железнодорожный путь там, где он проходил вдоль переднего края обороны противника. Характерным для этого являлся участок Родаково — Яма — Красный Лиман. Здесь рельсы и шпалы были сплошь сняты противником для строительства блиндажей и дзотов. Строительный материал от разборки оборонительных сооружений приходилось к месту укладки доставлять вручную на расстояние 5–7 км. Только один горем-15 на этом участке собрал 81 км рельсов, 4500 тыс. шпал и 1220 т скреплений.

Использование сохранившихся после подрывания материалов верхнего строения пути широко применялось во всех железнодорожных войсках и спецформированиях НКПС, так как централизованное снабжение в этот период было крайне затруднено.

Опыт восстановления показал, что отсутствие на бригадных базах запасов материалов (с 10–15-дневной нормой потребности) резко снижало темпы и качество работ, так как 20–30% рабочей силы отвлекалось на изыскание материалов и подготовку их для использования. Кроме того, заготовка материалов производилась квалифицированными специалистами, что при общем недостатке восстановителей отражалось на темпах восстановления.

Для 3-го Украинского фронта главными направлениями были: Красный Лиман — Славянск — Лозовая — Павлоград — Синельниково — Нижнеднепровск, по которому планировался подвоз для фронта основных грузов, и направление Родаково — Попасная — Ступки — Краматорск — Славянск для подвоза по кратчайшему пути горючего с Кавказа. Железнодорожные части и спецформирования НКПС УВВР-5 приступили прежде всего к восстановлению этих направлений. 3 ноября 1943 года и здесь было открыто движение поездов до Днепра. Средний темп восстановления составил 7,2 км в сутки¹³¹⁴.

На Белорусском, 2-м и 4-м Украинских и других фронтах также восстанавливались в первую очередь важнейшие участки, открытие движения на которых в значительной мере способствовало успешному наступлению войск фронтов.

Мастерство воинов-железнодорожников значительно возросло. Осенью 1943 года темпы восстановления на отдельных направлениях составляли 10–15 км в сутки.

Одним из важных объектов работы железнодорожников-восстановителей была перешивка пути на советскую колею. Они сумели добиться в этом деле исключительно высоких результатов. В мирное время считалось, что одно небольшое подразделение железнодорожных войск может перешить за день не более 3–4 км пути. В 1943 году реальные показатели работы таких подразделений возросли до 8–10 км.

За 1942 и 1943 гг. железнодорожные войска восстановили до 24 тыс. км железнодорожного пути, 300 станций, 65 км мостов, 600 пунктов водоснабжения и т.д. Такие темпы восстановления транспортного хозяйства позволили создать необходимые условия для бесперебойной деятельности железнодорожного транспорта в освобожденных районах страны.

В целом во втором периоде Великой Отечественной войны (19 ноября 1942 года — декабрь 1943 года) железнодорожные войска и спецформирования НКПС успешно справились с большим объемом работ по восстановлению железных дорог. Всего было восстановлено и перешито 18 703 км главного пути, 6161 км станционных путей, уложено 14 444 комплекта стрелочных переводов. Восстановлены 51 784 пог. м малых мостов и труб, 14 772 пог. м средних и 36 854 пог. м больших мостов, 108 794 проводо-километров связи, 477 пунктов водоснабжения, а также построено вновь 585 км железнодорожных линий широкой колеи и 387 км узкой колеи. Общий объем земляных работ составил 2 114 512 куб. м.

Восстановительные работы вели 26 железнодорожных бригад с приданными им спецформированиями НКПС, входившими в состав УВВР-10. Из общего объема выполненных работ на УВВР-3 падает 20%, УВВР-4–17,6%, УВВР-1–14%, УВВР-5–12,2%, УВВР-8–11,4% и УВВР-20–10%, а на долю УВВР-7, 10, 12, 14 пришлось только 15% всех восстановительных работ.

За особые заслуги в обеспечении перевозок для фронта, за выдающиеся достижения в восстановлении железных дорог в трудных условиях военного времени Указом Президиума Верховного Совета СССР от 5 ноября 1943 года присвоено звание Героя Социалистического Труда 26 генералам, офицерам, сержантам и рядовым железнодорожных войск. Среди них были: начальник УВВР-3 генерал-майор технических войск П. А. Кабанов, начальник УВВР-20 гвардии генерал-майор технических войск Н. В. Борисов, командиры бригад — полковник В. В. Безвесильный, П. И. Бакарев, А. С. Дугин, командиры батальонов — майоры Ш. Н. Жижилашвили, A. M. Кирнарский, инженер-майор С. Г. Вейцман, командиры отделений сержанты М. Н. Дегтярев, И. Е. Бизюков, ефрейтор Н. А. Агапов, красноармейцы М. Е. Анников, Ж. Асаинов, П. Я. Ковальский, И. Я. Сук и др.

Этим же Указом звание Героя Социалистического Труда было присвоено 13 работникам спецформирований НКПС. Среди них были: начальник УВВР-2 И. Г. Зубков, начальник головного восстановительного поезда Н. А. Наринян, бригадир путевой колонны И. И. Ситников и др.

Наиболее высокие темпы восстановления были достигнуты УВВР-3–14,6 км в сутки, УВВР-8–12,2 км в сутки, УВВР-5–8,9 км в сутки. Повышение темпов восстановления железных дорог привело к снижению отрыва восстановленных участков от передовых войск. Если в начале второго периода восстановители подходили к освобожденным городам с восстановлением железных дорог через 30–45 суток после освобождения, то в конце периода это время сократилось до 5–20 суток. Так, до Харькова восстановленные железные дороги были доведены через 5 дней после его освобождения, до Орла — через 11 дней, до Бахмача — через 7, до Киева — через 14, до Смоленска — через 11, до Унечи — через 20 дней. Многие участки восстанавливались досрочно.

Для успешного восстановления железных дорог большое значение имела помощь, которую оказывали местные органы власти. По просьбе командования фронтов и по своей инициативе в 1943 году только на работы по восстановлению пути было проведено около 200 массовых выходов, в которых участвовало свыше 680 тыс. человек¹³¹⁵. В основном это были колхозники, незнакомые с железнодорожными работами. Поэтому, как правило, местное население выполняло подсобные работы. В отдельных случаях, особенно на крупных узлах, привлекались местные железнодорожники, которым поручались более ответственные участки работ.

Однако возможность широкого использования местного населения привела и к тому, что отдельные командиры железнодорожных войск не уделяли должного внимания организации его работы. Прибывшие люди не всегда обеспечивались необходимым инструментом, был слабо поставлен учет их работы, оплата труда и снабжение продовольствием осуществлялись с перебоями. Все это приводило к снижению производительности труда и снижало эффективность использования местного населения на восстановительных работах.

Наиболее слабым местом восстановительных работ оставалась их низкая механизация. Хотя положение промышленности в стране не позволяло еще выполнять заказы железнодорожных войск по обеспечению их машинами и механизмами, интересы фронта, обеспечение железнодорожным транспортом наступавших войск настоятельно требовали резкого повышения уровня механизации восстановительных работ.

Результаты второго периода войны полностью подтвердили правильность проведенной перестройки в организации и выполнении работ по восстановлению железных дорог. Взаимодействие железнодорожных войск со спецформированиями НКПС, при ведущей роли военных железнодорожников и общем руководстве восстановительными работами НКПС, полностью себя оправдало.

Во втором периоде войны железнодорожные войска прочно заняли свое место в оперативных планах командования фронтов. Их плодотворная работа непосредственно влияла на развитие операций. Военные советы фронтов детальнее стали рассматривать вопросы восстановления, отмечая успехи восстановителей в приказах по фронту. Например, Военный совет 1-го Белорусского фронта 20 декабря 1943 года обратился со специальным воззванием к железнодорожным войскам УВВР-1, в котором писал:

«... Работая в трудных условиях, вы хорошо справились с поставленной перед вами боевой задачей...

Ваш героический, самоотверженный труд на строительстве мостов и восстановлении путевых сооружений обеспечил продвижение военных грузов по железных дорогам ближе к передовым частям...

Товарищи офицеры, сержанты и бойцы железнодорожных войск, от вас во многом зависит успех дальнейшего наступления наших войск. Чем быстрее и лучше вы будете работать на восстановлении железнодорожного пути и мостов, тем мощнее будут наши удары по врагу, тем скорее мы победим...»

Подобные приказы и воззвания говорили о том, что военные советы фронтов видели в железнодорожных войсках силу, от которой во многом зависели успехи наступательных операций.