Железнодорожные войска России

Стратегическую инициативу, добытую в сражениях 1943 года, Вооруженные силы СССР в 1944 году продолжали прочно удерживать в своих руках, развернув широкое наступление на всем протяжении фронта.

В 1944 году было освобождено 24 430 км железных дорог на территории СССР¹³¹⁶. Силы и средства железнодорожных войск пришлось рассредоточить на огромном пространстве от Карелии до Крыма, от Донецкого бассейна до Карпат. На важнейших направлениях дороги были сильно разрушены. Противник более широко применял путеразрушители, заблаговременно эвакуировал верхнее строение пути, в большом количестве подрывал малые искусственные сооружения с образованием брешей, в несколько раз превышавших отверстия существовавших сооружений. Фашисты очень широко применяли разрушение земляного полотна с помощью фугасов. Бреши в высоких насыпях получались до 400–1500 м, а объем воронок доходил до 12 500 кубометров. Военным железнодорожникам предстояло выполнить в 1,5 раза больший объем работ, чем в 1943 году.

Все это осложняло работу восстановителей. При сильно разрушенных участках восстановление их значительно задерживалось. Наступающие войска уходили далеко вперед от головных станций.

Такое положение с восстановлением заставило фронтовое командование в ряде случаев принимать специальные оперативные меры для сохранения железных дорог на территории противника с целью не дать противнику производить их разрушение при отходе. Такими мерами являлись: выделение авиации для разведки и уничтожения путеразрушителей и борьбы с подрывными командами. Аналогичные задачи ставились и перед частями сухопутных войск при действии их в глубине обороны противника, а также перед партизанами.

Готовясь к работам по дальнейшей ликвидации последствий вражеского нашествия, железнодорожные части получили дополнительную технику, инструменты, разбирали второстепенные ветки, накапливая запасы рельсов, шпал, скреплений и других материалов. В железнодорожные войска поступало новое пополнение, их количество было увеличено с 208 379 человек на 1 июля 1943 года до 253 493 к 1 января 1944 года. Одновременно производилась и перегруппировка восстановительных частей.

В начале 1944 года Главное управление военно-восстановительных работ НКПС издало Руководство по восстановлению железных дорог, в котором был обобщен накопленный за прошедший период войны опыт восстановления железных дорог. В руководстве были изложены основные принципы и методы организации восстановительных работ первой очереди, даны указания отдельным подразделениям по рациональной расстановке и использованию сил и средств при восстановлении. Руководством устанавливались классификация восстановительных работ и средние темпы восстановления, а также указывались основные методы организации восстановительных работ. При массовом разрушении пути темпы восстановления верхнего строения предусматривались не ниже 8–10 км в сутки.

С 14 января по 1 марта 1944 года войска Ленинградского, Волховского и 2-го Прибалтийского фронтов во взаимодействии с Балтийским флотом полностью освободили Ленинград от блокады, изгнали немецко-фашистских захватчиков из Ленинградской области и значительной части Калининской области. Наши войска очистили от противника Октябрьскую железную дорогу.

По данным технической разведки, 3204 км железнодорожного пути, освобожденного войсками Ленинградского и Волховского фронтов, 658 км (20,5%) противником было эвакуировано, а 1290 км (40,2%) разрушено подрыванием, путеразрушителями и артиллерийским огнем¹³¹⁷. На 2-м Прибалтийском фронте около 65% главного пути было разрушено и эвакуировано. На некоторых участках процент разрушения был еще большим. Так, на участке Новосокольники-Дно было подорвано 80% рельсов, на участке Петсери — Тарту — 77%. На участке Идрица — Резекне путеразрушителями было разрушено 129 тыс. шпал. А на линии Двинск — Полоцк в полную негодность было приведено 287 тыс. шпал¹³¹⁸.

Имевшиеся во фронтах силы и средства не позволяли одновременно производить восстановление всех освобожденных направлений. Очередность восстановления определялась командованием фронтов, за исключением Октябрьской железной дороги, восстанавливаемой по особому заданию НКПС.

На Ленинградском фронте восстановление железных дорог вели части 9-й железнодорожной бригады, четыре горема, связьрем, водрем и приданное УВВР-2 5-е строительство НКПС, на Волховском фронте — частями 11, 30 и 43-й железнодорожных бригад, горемом, водремом и связьремом. В полосе наступления 2-го Прибалтийского фронта восстановление железных дорог вели части 17-й и 25-й железнодорожных бригад, связьрем, горем, мостопоезд и водрем.

После освобождения Октябрьской железной дороги для восстановления участка Дубцы — Чудово — Любань прибыла 21-я железнодорожная бригада под командованием полковника A. M. Соколова, которая с 25 января приступила к работе. Ее части были усилены спецформированиями НКПС, которыми руководили П. И. Богомолов, Н. А. Наринян, Б. М. Киселев, П. Г. Петров.

На магистрали были сожжены деревянные здания и превращены в груды развалин каменные, взорваны мосты, трубы, рельсы, устройства связи и водоснабжения. Кроме того, противник оставил после себя сотни мин и минных ловушек не только на рельсовых путях, но и на подходах к ним и в полосе отвода. Только на участке Поповка — Дубцы минеры обезвредили более 10 тыс. мин, сотни авиабомб и неразорвавшихся снарядов.

В таких условиях в предельно сжатые сроки, по существу, заново прокладывались десятки километров железнодорожного пути. На эти работы по решениям военных советов фронтов были привлечены местные жители и железнодорожники и два женских батальона МПВО Ленинграда. Понимая всю важность работы, люди работали целыми сутками, с огромным напряжением сил. Многие строительные материалы восстановители изыскивали и заготавливали на месте. К рассвету 23 февраля 1944 года основные восстановительные работы на главном направлении Октябрьской магистрали были закончены. И днем первый прямой поезд из Москвы через Чудово прибыл в Ленинград.

В связи с неуспехом войск левого крыла Волховского фронта в овладении лужским узлом сопротивления противника Ставка Верховного главнокомандования возложила эту задачу на войска Ленинградского фронта. Вследствие этого основные силы железнодорожных войск Ленинградского фронта также были переброшены на лужское направление, где и вели восстановительные работы. На новгородско-лужском и лужско-псковском направлениях с 1 февраля развернулись части 43-й железнодорожной бригады (командир полковник А. Ф. Платонов). На направлении Старая Русса — Дно — Псков восстановление вела 30-я железнодорожная бригада, которой командовал полковник М. Л. Карнаухов, 17-я и 25-я железнодорожные бригады 2-го Прибалтийского фронта и приданные им спецформирования НКПС вели восстановление направлений Великие Луки — Новосокольники — Пустошка и Старая Русса — Дно — Псков.

С 15 февраля 1944 года Волховский фронт был расформирован, а его войска включены в состав Ленинградского и частично 2-го Прибалтийского фронтов. В связи с этим железнодорожные участки Волховского фронта были переданы этим фронтам. УВВР-6 перешло в состав Ленинградского фронта.

Таким образом, при организации восстановительных работ учитывались направления действий войск фронтов и их задачи. С изменением оперативной обстановки и задач войск фронта менялись и задачи железнодорожных войск.

Начало восстановительных работ характеризовалось некоторым периодом втягивания в работу, так как опыта больших восстановительных работ части этих фронтов не имели. В первые дни организация работ не была четкой, допускались изменения ранее намеченной расстановки сил и средств без особой нужды в этом, восстановительные части медленно сосредоточивались на головных участках, много времени уходило на их переброску с одного участка на другой. Все это, а также большие разрушения привели к низким темпам восстановления (2–3 км в сутки), и заданный командованием срок окончания работ на большинстве участков выдержан не был. Участки Лигово — Красное Село и Дачное — Ораниенбаум были открыты для движения соответственно 31 января и 1 февраля вместо установленного срока 24 января. Отрыв восстановителей от наступавших войск достигал 100 км.

С выходом войск Ленинградского фронта в район Луга отрыв войск от головных железнодорожных участков достиг 150 км. По решению Военного совета фронта железнодорожные части были переброшены на лужское направление и с 12 февраля приступили к восстановлению участка Ленинград — Луга со сроком открытия движения до станции Мшинская — 20 февраля и до Луги — 28 февраля. Со стороны Новгорода силами УВВР-6 уже производилось восстановление лужского направления на участке Новгород — Люболяды.

К восстановлению участка Ленинград — Мшинская УВВР-2 приступил только 14 февраля частью сил, а остальные восстановители постепенно подтягивались с других направлений. Работы до станции Мшинская были полностью развернуты только к 19 февраля. А 20 февраля началось восстановление участка Мшинская — Луга. С целью ускорения работ на этот участок помимо железнодорожных частей и спецформирований УВВР-2 были направлены части УВВР-6 и привлечено значительное количество местного населения.

Всего на участке Гатчина — Луга работало: от УВВР-2–49, 51, 54 и 56-й путевые и 12-й мостовой батальоны 21-й железнодорожной бригады, прибывшей на усиление железнодорожных войск Ленинградского фронта после восстановления Октябрьской дороги; 57-й путевой батальон 9-й железнодорожной бригады, горем-3-бис, тоннельрем-1, связьрем-13, путьремы-1, 2, 3, батальон МПВО и 132-й военно-строительный отряд; от УВВР-6–37, 43-й путевые и 10-й мостовой батальоны, 11-й батальон связи 11-й железнодорожной бригады, 81-й путевой батальон 43-й железнодорожной бригады и местное население до 1000 человек.

То, что две самостоятельные организации (УВВР-2 и УВВР-6) работали на одном направлении, привело к некоторой неорганизованности, выразившейся в нечетком распределении границ восстанавливаемых участков между подразделениями, сложной и порой неясной подчиненности.

Были случаи, когда некоторые участки оставались не включенными в работу, что вызывало задержку в их восстановлении. Так, одно из подразделений восстанавливало связь до 110-го км, а другое получило задание на восстановление от 115-го км, в результате на протяжении 5 км связь оказалась не восстановленной.

На некоторые участки, наоборот, задание получали сразу два подразделения. 20 февраля было начато восстановление моста через р. Луга. К 24 февраля, когда работы на нем были полностью развернуты и готовность его составляла примерно 40%, выяснилось, что мост через р. Ящера по объему является лимитирующим для всего участка, а к работам по его восстановлению ни УВВР-2, ни УВВР-6 еще не приступали. С 25 февраля начались работы по восстановлению моста через р. Ящеру. Лужский мост был готов к накатке пролетных строений еще 28 февраля. Но она задерживалась из-за неготовности ящерского моста. В итоге первый рабочий поезд прибыл на станцию Луга только 4 марта.

Восстановление же участка под регулярное движение поездов было закончено только к 9 марта. Средний темп восстановления участка составил 3,75 км в сутки.

Для обеспечения прямого выхода из Ленинграда на Лугу по Варшавскому ходу Военный совет фронта принял решение на восстановление участка Шоссейная — Гатчина со сроком открытия движения 28 февраля, который затем был продлен до 7 марта из-за большого объема работ и занятости восстановителей на других участках. Начальник УВВР-2 доложил о готовности участка только 13 марта. Но участок фактически еще не был готов и к этому сроку — не работала связь, отсутствовали скрепления, на протяжении 8 км путь был не балластирован. Вследствие плохого состояния пути 14 марта сошел с пути поезд с восстановительными материалами. Основные работы закончились только 16 марта. Средний темп восстановления этого участка составил 1,6 км в сутки.

В начале марта наши войска вышли на подступы к Пскову. Это потребовало восстановления железнодорожных участков Луга — Торошино и Старая Русса — Дно — Порхов — Кеб. Медленные темпы наступления наших войск вдоль этих железных дорог позволили противнику произвести большие разрушения. Так, объем земляных работ для восстановления только одного пути на участке Луга — Торошино составил 127–138 куб. м. Из 116 км пути этого участка неподорванными остались только 2 км.

5 марта было начато восстановление этого участка. Начальником направления был назначен командир 21-й железнодорожной бригады полковник A. M. Соколов. Выделенные для восстановления железнодорожные части были разбиты на три группы. В первую группу вошли части УВВР-6 в составе 81, 43 и 37-го путевых и 10-го мостового батальонов. Ее начальником был назначен командир 81-го путевого батальона Герой Социалистического Труда подполковник A. M. Кирнарский. Вторую группу составили 51, 54 и 56-й путевые батальоны 21-й железнодорожной бригады. Возглавил ее подполковник Смирнов. Третья группа была создана из спецформирований УВВР-2, ядро ее составляли путьремы-1,2,3. Руководил ими заместитель начальника УВВР-2 Краевский.

Каждая группа была разбита на батальонные участки. Восстановление мостов на 181-м и 205-м км и основных искусственных сооружений на всех участках было поручено 12-му мостовому батальону, а связи — 11-му батальону связи и связьрему-13. Путь на всем участке был готов к пропуску рабочих поездов 13 марта, а восстановление мостов затянулось до 16 марта.

Одновременно восстанавливались направления Дно — Порхов — Кеб, Дно — Новосокольники и др. С целью форсирования восстановления военные советы фронтов выделяли в распоряжение начальников УВВР дополнительные силы и средства. Так, Военный совет Ленинградского фронта закрепил за УВВР-2 ранее выделенные 3000 человек и 100 автомашин до окончания работ на основных направлениях и, кроме того, дополнительно были выделены на месячный срок 1000 человек и мобилизованы 5000 человек местного населения на срок до двух месяцев.

Воины-железнодорожники преодолевали исключительно большие трудности при обеспечении операций под Ленинградом и Новгородом. Лесисто-болотистая местность почти на всех направлениях, бездорожье и наступившая оттепель сильно влияли на темпы восстановления железных дорог. Воины прилагали все силы, стоя иногда по колено в грязи, чтобы ускорить восстановление железных дорог и этим самым содействовать наступающим войскам в разгроме немецко-фашистских захватчиков. Некоторые участки приходилось восстанавливать под артиллерийским обстрелом. Например, 2-я путевая рота капитана Лонина 17-го путевого батальона в феврале 1944 года на участке Новосокольники — Дно вела восстановительные работы под артиллерийским обстрелом. Несмотря на это, большинство бойцов роты выполняло нормы на 200%. Группа сержанта Симоненко выполняла нормы по рубке рельсов на 300%, а отделение сержанта Петрова — на 400%.

Большие трудности были с восстановлением высоких насыпей, которые проходили через болотистые места. Грунт вблизи подорванных мест отсутствовал. Некоторые бреши перекрывались деревянными эстакадами, а иногда строились и временные обходы отдельных разрушенных участков.

Часто восстановление станций и узлов задерживалось из-за отсутствия стрелочных переводов. Так было и на участке Новосокольники — Дно, восстановление которого вел личный состав железнодорожной бригады, которой командовал Герой Социалистического Труда полковник Ф. Масквитис. Выход нашел инженер-майор М. Гапонов. Он предложил ремонтировать взорванные стрелочные переводы при помощи электродуговой сварки прямо в полевых условиях. Комбриг, сам опытный восстановитель, тщательно изучил чертежи устройств и описание технологии работ по восстановлению элементов стрелочных переводов, поддержал предложенный проект практическими распоряжениями. Вскоре на одной из станций была создана полевая мастерская. В ней были отремонтированы 62 остряка, 10 рамных рельсов, 40 лафетов, 33 станка с переводными механизмами, 82 контрельса.

Для проверки качества сварки в главный путь станции Дно было уложено два стрелочных перевода. Один из остряков был снят после прохода 339 поездов для отправки в лабораторию ЦННИП на исследование. Второй остряк был снят после прохода 69 поездов для обследования обнаруженной трещины. Было установлено, что дефект возник из-за недостаточной очистки свариваемых поверхностей от окисленного металла.

Еще два остряка находились под наблюдением 9 дней и после прохода 220 поездов наблюдение было снято. Переводы сданы в нормальную эксплуатацию. Хорошие результаты дали и лабораторные исследования. В октябре 1944 года действовал уже полевой завод, на котором шло восстановление стрелочных переводов по методу инженер-майора М. З. Гапонова¹³¹⁹.

Следует заметить, что на собственно восстановительные работы тратилась меньшая часть времени. Например, 9-я железнодорожная бригада в феврале 12,8% рабочего времени затратила на передислокацию походным порядком, 14% — на подготовку к работам, охрану объектов восстановления и эксплуатацию головных участков, 7% на подготовку и обеспечение заграждений, а на восстановительные работы — только 40%.

Указанные выше обстоятельства привели к тому, что средний темп восстановления на Ленинградском фронте составил 3,2 км в сутки, а на 2-м Прибалтийском — до 2 км в сутки. Отрыв железнодорожного подвоза от действующих войск в отдельные периоды достигал 150–200 км.

Но учитывая огромный объем и характер разрушений, недостаточное количество восстановительных частей, весеннюю распутицу, лесисто-болотистый характер местности, а также отсутствие опыта массового восстановления у значительной части подразделений, следует заметить, что железнодорожные части Северо-Запада сумели восстановить в ходе операции основные направления железных дорог, что позволило командованию фронтов и армий использовать железные дороги для маневра войсками и техникой, для обеспечения войск необходимыми материальными средствами.

Исключительно сложной была обстановка и на юге советско-германского фронта. Форсировав Днепр, Красная армия развернула наступление на огромном пространстве — до 1400 км по фронту и свыше 450 км в глубину. Полки, дивизии и армии четырех Украинских фронтов, в составе которых было свыше 2 млн. человек, 31 тыс. орудий и минометов, около 3 тыс. танков и САУ и 2364 самолета, нанося мощные удары по врагу, освобождали от захватчиков родную землю. Чтобы обеспечить такое наступление войск, требовались напряженная работа железных дорог и восстановление в ходе операции большого количества железнодорожных участков. Из 28 железнодорожных бригад, находившихся в январе 1944 года в действующей армии, 11 были на четырех Украинсках фронтах. Численность железнодорожных войск этих фронтов составила 80 тыс. человек, или 45% всех железнодорожных войск действующей армии¹³²⁰.

К началу операции по освобождению Правобережной Украины железнодорожные войска были еще заняты на восстановлении ранее освобожденных железнодорожных линий, на подготовке восстановленных искусственных сооружений к пропуску весеннего ледохода.

Несмотря на поспешное отступление, противник все же успевал на отдельных участках производить большие разрушения. Для этого он широко применял путеразрушитель «Крюк». На участках Хировка — Кировоград, Хировка — Шевченко, Цветково — Христиновка — Вапнярка общим протяжением 92 км, путь был разрушен «Крюком» при одновременном подрывании рельсов. На участке Коростень — Олевск с помощью путеразрушителя было выведено 50 тыс. шпал¹³²¹. На участках Лошкаревка — Апостолово, Потоцкое — Долгинцево, Калачевская — Долгинцево и Раздельная — Тирасполь противник также не только произвел массовое разрушение пути «Крюком», но и одновременно подорвал рельсы на общем протяжении 213 км¹³²². Аналогичные разрушения имелись и на других направлениях.

Путеразрушители механического действия, применявшиеся на первом этапе войны, разрушали только рельсы и незначительную часть скреплений. Балластная призма и шпалы оставались неразрушенными. Новый немецкий комбинированный путеразрушитель «Крюк» одновременно с механическим разрушением шпал подрывал рельсы и скрепления. В результате его пропуска по железнодорожному участку шпалы разрушались на 100%, рельсы — до 70%, скрепления — до 30%. За 1 час комбинированный путеразрушитель мог привести в негодность до 10 км пути¹³²³.

Для того чтобы представить себе масштабы разрушения немецким путеразрушителем комбинированного типа и трудоемкость работ по восстановлению разрушенного пути, достаточно указать, что потребность шпал для участка разрушения, произведенного за 1 час, выражается количеством 75 вагонов.

Если подорванные рельсы после рубки, сверления могли быть уложены в путь, то со шпалами этого сделать нельзя, так как большинство их переламывались путеразрушителем на три — четыре части.

Варианты восстановления участков, разрушенных комбинированным путеразрушителем, были различные. В ряде железнодорожных частей организация работ делилась на два этапа. На первом из них путь восстанавливался лишь для пропуска рабочих поездов, при этом на прямых участках пути через одну целую шпалу укладывались два коротыша, полученные из разрушенных шпал, на кривых — по одному коротышу через целую шпалу. На втором этапе восстановление пути велось в полном объеме первой очереди с подвозом материалов по первоначально восстановленному пути.

Этот вариант позволял сократить почти две трети автотранспортные перевозки, которые обычно вызывали большие затруднения в районах бездорожья. Кроме того, этот метод позволял производить работы на широком фронте и обеспечивал восстановление железнодорожных линий с требуемым темпом. Такой вариант, например, успешно применялся при восстановлении железных дорог Крыма в 1944 году¹³²⁴.

На Правобережной Украине в период распутицы, когда боковой завоз материалов исключался, работы по восстановлению разрушенных путеразрушителем участков разбивались на три этапа.

В первом, до подхода рабочего поезда со шпалами, недостающими рельсами и скреплениями, производилась расшивка рельсовых нитей, разболчивание сохранившихся стыков, обрубка концов подорванных рельсов и их сверление. Собирались и выправлялись скрепления, расчищался путь от обломков шпал, срезалась балластная призма.

Во второй этап производилась укладка пути с доставкой шпал, рельсов и скреплений. Поезд с материалами подавался вагонами вперед в голову укладки, не доходя до места работ 25 м, и по мере готовности пути продвигался вперед, держась указанного интервала. Ввиду недостатка шпал через одну сквозную шпалу укладывались коротыши. Таким образом, потребность в шпалах сокращалась вдвое. По окончании второго этапа открывалось движение как рабочих, так и организованных поездов со скоростью 5 км в час.

Третий этап работы заключался в замене коротышей шпал и окончательной балластировке пути. Он производился по мере подачи шпал¹³²⁵.

Восстановительные работы первой очереди велись на основных направлениях, обеспечивавших действия войск фронтов. Это видно на примере восстановления стальных магистралей на 1-м Украинском фронте. Их восстановление вели 19, 7 и 14-я железнодорожные бригады, которые входили в УВВР-3, возглавляемое генерал-майором технических войск П. А. Кабановым.

Для обеспечения перегруппировки и снабжения войск материальными средствами при подготовке и во время проведения Корсунь-Шевченсковской и Ровно-Луцкой операций командованием фронта были установлены следующие сроки восстановления железнодорожных участков: Фастов — Казатин и Фастов — Житомир — 5 января; Фастов — Белая Церковь, Коростень — Новоград Волынский, Коростень — Олевск — 12 января; Житомир — Новоград — Волынский и Житомир — Бердичев — Казатин — 20 января.

Железнодорожные части 1-го Украинского фронта восстановили все участки в установленные сроки. Темп восстановления был от 4,5 до 18 км в сутки и обеспечивал открытие движения поездов вслед за наступающими войсками, темп продвижения которых достигал 8–12 км в сутки. Общее протяжение всех восстановленных участков составило 1480 км главного пути, из них двухпутных участков — 205,4 км. В среднем в январе на всех участках восстанавливалось 49 км главного пути в сутки.

В марте — апреле 1944 года, когда проводилась Проскурово-Черновицкая операция, железнодорожные войска 1-го Украинского фронта в первую очередь восстанавливали направления: Шепетовка  — Тернополь — Залещики — Черновицы; Шепетовка — Здолбунов — Броды; Казатин — Жмеринка — Тернополь; Шепетовка — Проскуров — Ярмолинцы. Восстановление этих направлений создавало благоприятные условия для маневра войск, техники и подвоза материальных средств по железной дороге.

Особое значение для обеспечения войск фронта, наносивших главный удар, приобрело восстановление участка Шепетовка — Збараж — Тернополь. В распоряжение командира бригады полковника Н. И. Новосельского на период восстановления было выделено 400 человек из армейского запасного полка, а для подвоза материалов предоставлен армейский конный транспорт. За счет ресурсов армии восстановительным частям было отпущено горючее. Местным железнодорожникам и специалистам из местного населения, привлеченным на восстановительные работы, была предоставлена отсрочка от призыва в армию. Всем восстановителям разъяснялась роль и значение восстанавливаемого участка для обеспечения войск фронта.

Строительные материалы изыскивались и заготавливались на месте. Вместо шпал использовались бревна разбираемых деревянных амбаров. Необходимые поковки изготавливались из тяг, снятых с трофейных вагонов, и из решеток Лановецкой тюрьмы. Для работ по заготовкам поковок были мобилизованы все деревенские кузнецы и местные специалисты. Из-за бездорожья поковки к мостам доставлялись на самолетах, откуда они сбрасывались на парашютах.

Благодаря принятым мерам, умелому использованию местных ресурсов, героизму восстановителей все трудности были преодолены и участок восстановлен ранее установленного командованием фронта срока.

В приказе командующего войсками 1-го Украинского фронта отмечалось: «Железнодорожные войска и спецформирования НКПС 1-го Украинского фронта в трудных условиях бездорожья за 13 суток восстановили железнодорожную линию Шепетовка — Тернополь протяжением 150 км, выполнив мой приказ досрочно»¹³²⁶. Военный совет фронта объявил благодарность всем восстановителям, а наиболее отличившихся приказал представить к правительственным наградам.

На 2-м Украинском фронте восстановительные работы вели 47, 27 и 36-я железнодорожные бригады, два водоема, два мостопоезда, один мостоотряд, два связьрема и два горема. Они входили в состав УВВР-14, начальником которого был полковник А. Н. Ткачев.

Восстановление стальных магистралей в полосе наступления 3-го Украинского фронта проводили 12, 13 и 23-я железнодорожные бригады, горем, связьрем, водоем, входившие в состав УВВР-5, начальником которого был генерал-майор технических войск Н. В. Зверев.

В полосе наступления 3-го Украинского фронта восстановительные работы велись железнодорожными частями и спецформированиями НКПС, входившими в состав УВВР-8, где начальником был генерал-майор технических войск А. Д. Шишкин.

На 4-м Украинском фронте восстановление железных дорог вели 1-я гвардейская и 29-я железнодорожная бригады, входившие в состав УВВР-8, которое возглавлял гвардии генерал-майор технических войск И. В. Борисов.

Воины-железнодорожники своим героическим трудом по восстановлению стальных магистралей обеспечивали продвижение поездов с войсками, боевой техникой и материальными средствами. Всего за январь — май 1944 года железнодорожные войска и спецформирования НКПС 1, 2 и 3-го Украинских фронтов восстановили около 7000 км железных дорог, продвигаясь со средним темпом 9–10 км в сутки, а при большом объеме разрушений — 3–4 км в сутки. В течение февраля — апреля 1944 года по восстановленным железным дорогам для обеспечения Украинских фронтов было перевезено 400 тыс. вагонов с войсками и грузами¹³²⁷.

Исключительно большие трудности пришлось преодолеть воинам железнодорожных войск при восстановлении Одесского железнодорожного узла и участка Одесса — Сербка. Одесский узел состоял из семи станций. Больше половины из них было разрушено. Было принято решение восстановительные работы провести в два этапа. На первом этапе предусматривалось восстановить главные пути и открыть движение по Одесскому узлу к 28 апреля 1944 года. На втором этапе к исходу 30 апреля 1944 года произвести перешивку участка Застава-1 — Товарная Главная. Восстановительные работы были выполнены в сроки, и 1 мая 1944 года в Одессу прибыл первый поезд.

Об объеме произведенных работ можно судить по следующим данным. Земляных работ было выполнено 13 665 куб. м, восстановлено 49,7 км главных и 83,4 км станционных путей, 24 малых и 2 средних моста, 6 пунктов водоснабжения, 732 км линий связи, уложено 214 стрелочных переводов.

11 мая 1944 года железнодорожные части вышли на Государственную границу СССР. Произошло это у приграничной станции Вадул. Рядом находилась территория Румынии — союзника Германии. Выход на государственную границу вдохновлял военных железнодорожников, поднимал их дух.

После освобождения Правобережной Украины создались благоприятные условия для ликвидации противника в Крыму. 8 апреля 1944 года наши войска начали Крымскую операцию. Ее осуществляли войска 4-го Украинского фронта и Отдельной Приморской армии. В их составе находились УВВР-20 — на 4-м Украинском фронте, а в Отдельной Приморской армии — УВВР-12 (начальник П. М. Зернов), имевшее в своем составе 44-ю железнодорожную бригаду (командир полковник К. Т. Чуб) и ряд спецформирований НКПС.

В период подготовки операции воины-железнодорожники УВВР-20 1-й гвардейской и 29-й железнодорожной бригад завершали строительство обходного моста через Днепр у Запорожья, а большинство железнодорожных частей и спецформирований УВВР-12 находилось на строительстве моста через Керченский пролив.

При подготовке операции железнодорожные войска и спецформирования своевременно заданий на восстановление железных дорог не получили. Приказом НКПС от 11 марта 1944 года восстановление железных дорог Крыма было возложено на УВВР-20. Одновременно на УВВР-12 была возложена задача подготовки, в порядке дублирования, к восстановлению участка железной дороги Керчь — Джанкой. В соответствии с этими указаниями были разработаны планы восстановительных работ.

Однако после начала операции приказом НКПС от 12 апреля 1944 года на УВВР-12 было возложено и восстановление участка Новоалексеевка — Джанкой — Сарабуз протяжением 135 км с мостами через Сиваш и р. Салгир, со сроком окончания 30 апреля 1944 года. Таким образом, основные работы по восстановлению железных дорог Крыма в основном возлагались уже не на УВВР-20, а на УВВР-12. Но и УВВР-20 не освобождался от выполнения ранее данного приказа, ему предлагалось, не ожидая прибытия частей УВВР-12, приступить к восстановительным работам, ведя их с темпом 8 км в сутки.

Эта нечеткость руководства привела к тому, что железнодорожные войска и спецформирования к восстановительным работам не были подготовлены, их основные силы и средства находились далеко от головных участков.

Полковник К. Т. Чуб, командир 44-й железнодорожной бригады, входившей в УВВР-12, предвидя, что его соединению придется восстанавливать железные дороги Крыма, просил заблаговременно направить один батальон бригады в район Мелитополя с задачей подготовки к восстановлению железных дорог Крыма с севера. Начальник УВВР-12, основываясь на первом приказе НКПС, не разрешил ему сделать это. Также не было разрешено снять часть подразделений с Таманского полуострова и перебросить их в район Керчи.

Как и предвидел полковник К. Т. Чуб, с началом операции восстановление железных дорог Крыма пришлось вести его бригаде. Приказом НКПС от 13 апреля 1944 года эта задача была возложена на УВВР-12, который выделил для этого 44-ю железнодорожную бригаду в составе 58-го и 102-го путевых, 27-го мостового батальона, 44-го батальона связи и 70-й эксплуатационной роты. Ей были приданы один горем и один связьрем. На эксплуатацию участка Старотитовская — Сенная (Таманский полуостров) были оставлены 103-й путевой батальон, 50-й батальон механизации и один горем. Позднее бригаде были приданы дополнительно колонна водрема и 132-й путевой батальон.

Бригада была укомплектована личным составом полностью, путевым и плотничным инструментом снабжена на 90%, механизмами — на 60%, а из транспорта имела только 9 тракторов и 11 автомашин.

С Таманского полуострова части бригады должны были следовать до станции Сенная — по железной дороге, далее до переправы через Керченский пролив — автомашинами, через пролив — на плавсредствах и далее к месту работ — пешим порядком. Срок сосредоточения на объектах восстановления был установлен 17 апреля.

Осуществить этот марш за этот срок бригада не смогла, так как не хватало автотранспорта и плавсредств. Для переправы бригаде были предоставлены две самоходные баржи, на которые можно было одновременно поместить не более одной роты. Погрузка на плавсредства производилась только с одного причала, количество рейсов колебалось от трех до восьми в сутки. Поэтому сосредоточение каждой части бригады занимало от двух до шести суток и более. Мостовая рота 103-го путевого батальона, например, переправилась только 25 апреля 1944 года.

Однако к прибытию железнодорожных частей восстановительные работы на стальных магистралях уже начались. Их организовала силами местного населения и железнодорожников заранее направленная оперативная группа управления 44-й железнодорожной бригады во главе с начальником штаба полковником Тимофеевым.

В Крыму, как и на других участках фронта, гитлеровцы всячески стремились ослабить натиск советских войск, задержать их наступление. С этой целью они варварски разрушали пути сообщения. На железных дорогах солдаты противника рыли специальные колодцы глубиной до 2,5 м. В эти колодцы закладывались мощные фугасы. Взрыв такого фугаса образовывал воронку диаметром до 25 и глубиной 10 м. Пытались фашисты произвести разрушения железнодорожной колеи и путеразрушителем «Крюк», но летчики 4-й воздушной армии не позволили им это сделать.

11 апреля на станции Семь Колодезей советские пилоты уничтожили путеразрушитель, которым гитлеровцы планировали вывести из строя линию Керчь — Владиславовка. На второй день, 12 апреля, на участке Владиславовка — Джанкой был уничтожен второй «Крюк». И все же врагу удалось путем подрывов произвести значительные разрушения на стальных перегонах Крыма. Они составили 40% главного пути, 57% станционных путей, 91% стрелочных переводов, 55% малых мостов. Большие и средние мосты были разрушены на 100%.

Совершив сложный марш, железнодорожные части с ходу включались в работу. Требовалось наверстать время, ушедшее на передислокацию. Воины-железнодорожники трудились с подъемом. Подразделения 103-го путевого батальона давали производительность от 110 до 145%, а на отдельных видах работ — до 183%. 15 бойцов бригады выполняли норму на 200% и более. А рядовые Исаков, Краснов, Новгородов, Сосин, Кузин, Савченко давали от трех до пяти норм. Лучших результатов добилась 2-я рота, которой командовал капитан Лисовский, 27-го мостового батальона. Взвод, которым командовал сержант Вернигородов, достиг производительности до 211%¹³²⁸.

Путевому батальону, которым командовал майор Бабенко, была поставлена задача восстановить 55 км пути, разрушенного путеразрушителем, с темпом 7 км в сутки. Командир организовал работы в две смены. Дневная смена давала 5 км восстановления, ночная при факельном освещении — 2 км. Шпал недоставало, поэтому укладывали 50% целых шпал и 50 коротышей, укладывая их через одну целую шпалу, впритык целыми (не ломаными) концами. Движение материальных поездов по такому пути было установлено 5 км в час.

Благодаря самоотверженному труду воинов-железнодорожников движение поездов по восстанавливаемым участкам открывалось досрочно или в точно установленные сроки. Так, эшелоны с грузами пошли по участкам Новоалексеевка — Джанкой — 19 апреля, Джанкой — Сарабуз — 21 апреля, Сарабуз — Симферополь — 23 апреля, Керчь — Джанкой — 29 апреля, Джанкой — Преображенская — 11 мая, Сарабуз — Евпатория — 7 мая.

Таким образом, если в начале Крымской операции из-за позднего сосредоточения на головных участках восстановители отставали от наступающих войск на 200 км, то к концу операции это отставание было минимальным.

В целом железнодорожные войска и спецформирования в ходе проводимых операций Красной армии по освобождению территории нашей страны от захватчиков справились со своими задачами по восстановлению железных дорог. «Без быстрого восстановления разрушенных дорог, — утверждал командующий 1-м Украинским фронтом генерал армии Н. Ф. Ватутин, — было бы несравненно труднее, а подчас и просто невозможно решать многие задачи наступления»¹³²⁹.

Воины-железнодорожники проявляли мужество, трудолюбие, высокое мастерство. В железнодорожных войсках в годы войны было широко известно имя солдата М. Е. Анникова. Он прославился как непревзойденный рубщик рельсов и костыльщик. Михаил Евдокимович нашел высокоэффективный способ рубки рельсов вручную тремя ударами молота. Он клал рельс набок и ставил зубило на ребро его подошвы. От первого удара получался вертикальный излом. Солдат переворачивал рельс на головку и второй удар наносил по подошве. Потом устанавливал рельс в нормальное положение — на подошву и наносил еще один точный и сильный удар. Применяя этот способ рубки рельсов, Михаил Евдокимович выполнял сменное задание на 1150%.

Анников добивался высоких результатов и при забивке костылей — до трех тысяч в смену. Умело выполнял солдат и другие виды путевых работ.

Родина высоко оценила ударный труд воина-железнодорожника — ему было присвоено звание Героя Социалистического Труда.

Этого высокого звания был удостоен и другой фронтовой рационализатор — ефрейтор В. Ф. Жуков. Батальону, в котором служил Василий Федорович, было приказано восстановить в короткий срок железнодорожный участок. Для выполнения задания требовалось в числе различных восстановительных материалов и деталей не менее 30 тыс. болтов и костылей. Срочно изготовить такое их количество в полевой кузнице без специальной оснастки было невозможно. Тогда ефрейтор Жуков пришел к командиру батальона и предложил изготовить специальный станок и формы для штамповки болтов и костылей. Посмотрев на эскиз, уточнив кое-что, комбат посоветовал солдату обратиться к старшему инженеру капитану В. Казимирчуку. Офицер помог рационализатору сделать правильные расчеты, и тот вместе со своими помощниками горячо взялся за дело.

Несколько суток в условиях жестокого артиллерийского обстрела и бомбардировок, почти без отдыха трудился воин-рационализатор с товарищами в походной кузнице. Из кусков рельса и других отходов металла они сделали станок и формы. С помощью этих приспособлений в первый же день было изготовлено полторы тысячи болтов.

На созданном армейском умельцем станке, кроме болтов, можно было изготавливать костыли и накладки — для этого требовалось только менять формы штампов. Скорость поковки болтов увеличилась настолько, что слесари не успевали делать на них резьбу. Тогда Жуков сделал из рельсовых головок приспособление для нарезки в горячем состоянии резьбы на болтах. Это позволило выдерживать высокий темп работы. Задание было выполнено досрочно.

Отличавшийся простотой в изготовлении и эксплуатации станок и комплект штампов к нему со временем были применены во многих частях железнодорожных войск.

Непосредственное участие в реализации творческого замысла воина-рационализатора принимали командир роты Я. П. Цехмейстер, командир взвода В. И. Стребков, молотобойцы И. И. Никитин и С. И. Макеев, которые делали все от них зависящее, чтобы идею создания станка воплотить в жизнь. Их поддержка, советы позволили добиться успеха.

Свои умельцы, мастера — «золотые руки» были среди воинов-железнодорожников каждой профессии. Они широко использовали местные строительные материалы, стремились уменьшить объем ручного труда за счет применения придуманных и внедренных в практику различных приспособлений, механических инструментов, других новинок. Все это позволяло ускорять выполнение заданий.

Трудоемким делом было в то время сверление отверстий в рельсах. Производилась эта операция специальным приспособлением, которое называлось «трещоткой». Как ни старались путейцы, за смену удавалось просверлить лишь 20–30 отверстий. Такая производительность при большом объеме восстановительных работ не позволяла в установленные сроки выполнять задания. К тому же такие «трещотки» не везде имелись, да и работа на них была не простой. Капитан П. В. Андреевский сконструировал особый дыропробойник. С его помощью специалисты делали в рельсах до 30 отверстий в час. Конструкция дыропробойника была несложной, и его изготавливали своими силами в каждой части.

А через некоторое время старший лейтенант Остапенко для выполнения этого вида работ предложил новое приспособление — дыропробивное ружье. Оно в значительной степени облегчало труд солдат и отличалось большей производительностью, чем дыропробойник Андреевского, — с его помощью пробивалось до 500 отверстий в смену.

Сложность заданий и сжатые сроки на их выполнение, трудные погодные условия и опасности фронтовой обстановки не только не затормаживали, а наоборот, активизировали техническое творчество личного состава железнодорожных войск. Так, при строительстве краткосрочной свайно-ледовой переправы и временного моста через Неву зимой 1943 года воины-железнодорожники показали темпы, рекордные для строительства подобного рода переправ. Достаточно сказать, что, несмотря на неблагоприятные погодные условия, частые обстрелы и бомбежки, мост был сооружен за 10 суток. Весомый вклад в успешное решение задания внесли рационализаторы из числа копровиков. Солдаты Смирнов и Рыжов предложили нарастить стрелу копра. Это позволило вести забивку свай удлиненных размеров. Для удобства их подъема при установке в вертикальное положение был изготовлен и применен специальный ухват, а к тросу сваеподъемника копра приспособили дополнительные петли. Внедрение этого рационализаторского предложения позволило повысить эффективность использования копров и увеличить темпы забивки свай.

Приспособление для изготовления заклепок предложили майор Н. А. Поройков и сержант С. Д. Фролов. Его применение позволяло за 8 часов трем восстановителям изготовлять 450 заклепок против 100, изготовляемых обычным кузнечным способом двумя бойцами.

Ввиду простоты изготовления этого приспособления оно широко применялось во многих частях железнодорожных войск.

Сверление дыр в рельсовых рубках, уложенных в путь без отверстий, производилось комплексными командами, обычно в составе отделения, взвода, оснащенных трещотками, ручными рельсосверлильными станками и бензорезами. Успех этой работы зависел от способа крепления трещотки, качества и заправки сверл, организации работы и многих других слагаемых. В результате систематического улучшения навыков и приемов работ, стремления всего рядового и офицерского состава повысить производительность труда многие сверловщики в конце 1943 года добились замечательных показателей. Так, рядовой Литвин просверлил за рабочую смену 200 отверстий, ефрейтор Афонин — 124, рядовые Лебедев и Тютник — по 113, рядовой Городулин — 108 отверстий. Следуя их примеру, во всех частях и подразделениях сверловщики начали повышать производительность, и многие стали сверлить за смену по 60–80 отверстий. Средняя производительность составляла 30–40 отверстий на сверловщика в смену.

Наступательная операция наших войск на Кольском полуострове и в Южной Карелии была проведена с 10 июня по 9 августа 1944 года Ленинградским и Карельским фронтами во взаимодействии с Балтийским флотом, Ладожской и Онежской военными флотилиями. В результате ее проведения были освобождены Выборг, Петрозаводск, большая часть Карело-Финской Республики.

В период подготовки операции железнодорожные части на участке Мурманские Ворота — Тенееконда выполнили большие работы по дополнительному путевому развитию имевшихся станций и разъездов, построили два новых разъезда. Это увеличило пропускную способность с 12 до 35 пар поездов в сутки, что позволило значительно увеличить подвоз материальных средств и максимально приблизить их к войскам. А железнодорожные войска Ленинградского фронта отремонтировали и усилили пути на станциях Шувалове, Парголово, Лисий Нос, Токсово, Левашово. Это обеспечило беспрепятственный и скрытый прием пополнений и перебрасываемых на Карельский перешеек войск. Кроме того, по заданиям командования фронта железнодорожные части построили на перегонах Левашово — Дибуны, Левашово — Черная Речка, Токсово — Грузино специальные тупики для огневых позиций тяжелых артиллерийских железнодорожных систем, предназначавшихся для разрушения долговременных оборонительных сооружений врага — дотов и дзотов.

Железнодорожные части и спецформирования УВВР-2 после выполнения основных восстановительных работ на направлениях Луга — Псков, Гатчина — Кингисепп, Гатчина — Мга и других участках южнее Ленинграда были переведены на разборку ненужных для фронта и НКПС железнодорожных участков и веток. Полученные от разборки материалы направлялись на восстановление линии Ленинград — Новгород. Она восстанавливалась по ходатайству Леноблисполкома, так как имела важное народно-хозяйственное значение. Часть материалов шла на пополнение запасов на базах УВВР-2. На 10 июня 1944 года на них имелось 51 км рельсов, 60 тыс. шпал, 449 т накладок, 120 т болтов путевых, 331 т костылей, 23 металлические фермы и другие материалы.

Таким образом, к началу операции железнодорожные войска Ленинградского и Карельского фронтов провели значительную работу по подготовке к восстановлению дорог, по обеспечению наступления войск.

Объем разрушений железных дорог на Карельском перешейке был небольшим. Иная обстановка оказалась на Кировской железной дороге, которая проходила по сильно заболоченной горной местности. Из-за недостатка грунтовых дорог противник отступал по земляному полотну железной дороги и, стремясь задержать наступление наших войск, минировал и разрушал дорогу, взрывая мосты, устраивал завалы и различные заграждения. Особенно сильно были разрушены участки Мегрета — Янисьярви, Петрозаводск — Суоярви — Янисьярви.

Общая протяженность железных дорог, освобожденных в ходе Свирско-Петрозаводской операции, составила 665 км. Верхнее строение пути было разрушено на протяжении 148 км, связь — на 123 км. Противник разрушил 270 искусственных сооружений, 29 пассажирских зданий, на 17 станциях было разрушено водоснабжение, на 7 станциях — деповское хозяйство.

9-я железнодорожная бригада под командованием полковника A. M. Новикова восстанавливала участки Белоостров — Выборг, Тюрисева — Койвисто — Лиимата. Темп восстановления составлял от 6,5 км до 10,9 км в сутки. Темп наступления войск фронта в ходе операции достигал в среднем 10–12 км в сутки, поэтому отрыв восстановителей от войск был небольшим — 30–40 км. По своевременно восстановленным железным дорогам была подтянута тяжелая артиллерия на железнодорожном ходу, которая своим огнем помогла войскам фронта прорвать вторую оборонительную полосу финнов.

Восстановление железнодорожных объектов на другом направлении — от Васкелово до Кексгольма (ныне Приозерск) — вела 21-я железнодорожная бригада (командир полковник A. M. Соколов) УВВР-2, а восстановительные работы на линии Лодейное Поле — Петрозаводск выполняли части 43-й железнодорожной бригады (командир полковник А. Ф. Платонов), входившей в это время в состав УВВР-11. Велись восстановительные работы и на железной дороге, связывающей станцию Быстряча со столицей Карелии — Петрозаводском. Здесь успешно решали задачи спецформирования НКПС, подчиненные УВВР-11.

После стабилизации линии фронта и окончания работ первой очереди, железнодорожные части и спецформирования УВВР-2 восстанавливали рокадные участки и увеличивали пропускную способность восстановленных линий.

Среди боевых операций 1944 года особое место занимает операция «Багратион», проведенная с целью освобождения от фашистских оккупантов Белоруссии. В ней участвовали войска 1-го Прибалтийского, 3, 2 и 1-го Белорусского фронтов. Операция началась 23 июня 1944 года.

В период подготовки к летнему наступлению Красной армии воины железнодорожных войск сумели успешно справиться с поставленными перед ними задачами. Летом 1944 года железнодорожные пути восстанавливались в 3 раза, а средние мосты — более чем в 2 раза быстрее по сравнению с 1942 годом. С начала восстановительных работ до июня 1944 года было введено в строй свыше 35 тыс. км железнодорожных линий, более 2,5 тыс. станций и разъездов, более 5,5 тыс. мостов и труб, сотни паровозных и вагонных депо.

В ходе операции «Багратион» железнодорожным войскам предстояло выполнить колоссальный объем эксплуатационных и восстановительных работ. Для этого они располагали следующими силами: 1-й Прибалтийский фронт — УВВР-7 (6-я и 10-я железнодорожные бригады, спецформирования НКПС); 3-й Белорусский фронт — УВВР-4 (1-я и 26-я железнодорожные бригады, спецформирования НКПС); 2-й Белорусский фронт — УВВР-9 (4-я железнодорожная бригада, спецформирования НКПС); 1-й Белорусский фронт — УВВР-1 (3, 5 и 45-я железнодорожные бригады, спецформирования НКПС).

Таким образом, на белорусском направлении действовали 8 железнодорожных бригад. Но для такой крупной наступательной операции этого было недостаточно. Советское командование приняло решение усилить железнодорожные войска в Белоруссии. Сюда было переброшено несколько железнодорожных бригад и спецформирований НКПС. На 3-й Белорусский фронт прибыла 23-я железнодорожная бригада, на 2-й Белорусский — 8-я и 15-я, а на 1-й Белорусский передислоцировалось с юга УВВР-20 в составе 1-й гвардейской и 29-й железнодорожных бригад.

Генерал-лейтенант И. В. Ковалев, возглавлявший в годы войны управление военных сообщений, вспоминал: «Принимая то или иное решение, Верховный обязательно давал указание:

— Примите строгие меры к скрытности переброски железнодорожных войск, по ним противник сразу раскроет направление предстоящего главного удара.

Передислокация железнодорожных войск вызывала, как правило, острые возражения как со стороны командования фронта, если бригады убывали с него, так и со стороны НКПС, если их брали с тыловых дорог. Никому из них начальник УПВОСО не имел права сказать, куда и для какой цели бригады перебрасываются. Обычно говорили: в резерв, для пополнения и дооснащения техникой»¹³³⁰.

Командующие фронтами в Белорусской операции сделали буквально все возможное для сохранения железных дорог в полосе наступления. Воздушные армии фронтов получили задание уничтожать немецкие путеразрушители «Крюк» и подрывников, выбрасывать парашютистов для захвата больших мостов и удержания их до подхода советских войск.

Командующий 1-м Прибалтийским фронтом, например, приказал авиации патрулировать в полосе наступления все железнодорожные участки на занятой противником территории в радиусе 50–80 км и уничтожать с воздуха подрывные команды и путеразрушители.

Не допустить разрушения железных дорог вражескими частями стало одной из важных задач танковых соединений и воздушных сил 3-го Белорусского фронта. Был организован налет ночных бомбардировщиков на станцию Борисов для уничтожения прибывших из Германии 10 путеразрушителей типа «Крюк». Один путеразрушитель уничтожила на перегоне Славное — Троцилово авиация, другой — на участке Хлюстово — Хлусово — танковое подразделение. Если бы они этого не сделали, «Крюки» на этих магистралях могли полностью вывести из строя рельсы и шпалы, разрушить балластную призму и земляное полотно, что в дальнейшем потребовало бы огромного времени для их восстановления. В полосе 1-го Прибалтийского фронта танковые части уничтожили путеразрушители у станций Фарино, Глубокая, Берчунай, Леплауке и в других пунктах железных дорог.

Однако несмотря на принятые Ставкой Верховного Главнокомандования и командующими фронтов меры, повсеместно спасти железные дороги от разрушения отступавшим противником не удалось. На участке Полоцк-Идрица в полосе 1-го Прибалтийского фронта было подорвано 83% рельсов, в полосе 3-го Белорусского фронта разрушено 550 км главных путей, 227 км пути демонтировано и увезено, подорвано 277 мостов и труб. Минеры железнодорожных войск этого фронта обезвредили и уничтожили 63 тыс. мин и 1290 фугасов, большое количество бомб и снарядов.

«Тому, кто не видел этого своими глазами, — вспоминал генерал-лейтенант Ковалев И. В. — невозможно представить, в каком состоянии находились освобожденные от врага железные дороги. Так, Оршанский узел — первоклассный до войны — теперь лежал в руинах, походил на свалку металлолома. Казалось, что о восстановлении узла не могло быть и речи. Но железнодорожники, отважно сопротивлявшиеся врагу во время оккупации, не только сами включились в работу, но и привели с собой всех, кто мог взять в руки лом или лопату»¹³³¹.

Объем восстановительных работ на разных участках фронта был различным. В ходе наступления в полосе 3-го Белорусского фронта было восстановлено и перешито с западноевропейской колеи на союзную 2500 км главных и 1113 км станционных путей, восстановлено 267 больших и средних мостов и 59 пунктов водоснабжения, 9 депо, 21 тыс. километро-проводов связи. Темп восстановления в полосе наибольших разрушений достигал 7 км, а там, где противник быстро отходил и не успевал полностью разрушить путь и особенно мосты, — 21–30 км в сутки. Средний темп восстановления в полосе 3-го Белорусского фронта составлял 15–17 км в сутки. Узким местом оказались мосты. Так, для введения в строй моста через Неман у Гродно (465 м) потребовалось 22 суток. Отрыв наступавших войск 3-го Белорусского фронта от восстановленных участков железных дорог был наименьшим — 80 км.

В полосе 1-го Белорусского фронта отступавшим противником были разрушены большие участки железных дорог, крупные железнодорожные мосты через Днепр у Жлобина и через Березину у Бобруйска. В тактической зоне обороны противника железные дороги были попросту уничтожены: земляное полотно на многих участках взорвано, а насыпи превращены в ниши и укрытия для техники и людей. Восстановление 65-километрового железнодорожного участка Жлобин — Бобруйск заняло 20 дней, а за это время наступавшие войска продвинулись на 350 км¹³³². Темпы восстановления железных дорог снова оказались значительно ниже темпов наступления, что привело к серьезным затруднениям в снабжении войск, поскольку не хватало автотранспорта и горючего. Всего в период наступления 1-го Белорусского фронта с 23 июня по 1 сентября было восстановлено и перешито 1709 км главных путей, восстановлено 367 мостов общей длиной 44,3 км. Средние темпы восстановления пути составили 26–28 км в сутки. Однако за этими средними цифрами скрывается большая неравномерность работ на отдельных направлениях.

На тех участках железных дорог, которые были наиболее разрушены, темпы восстановления были низкими — в полосе 1-го Прибалтийского и 2-го Белорусского фронтов — 3–5 км в сутки, в полосе 1-го Белорусского фронта — 1–1,5 км. Задача осложнилась тем, что в составе 1-го Белорусского фронта вместо трех железнодорожных бригад к началу наступления фактически находилась только одна.

В этих условиях важнейшее значение приобретало установление правильной очередности работ. Например, для обеспечения наступления правого крыла 1-го Белорусского фронта можно было восстанавливать либо более мощную и кратчайшую двухпутную линию Каменковичи — Лунинец — Жлобинка (458 км), либо более мощную и длинную (650 км) линию Калинковичи — Жлобин — Бобруйск — Осиповичи — Барановичи. Первая проложена по болотистой пойме реки Припяти и пересекает многочисленные ее притоки. Если противник взорвет при отступлении все мосты и трубы, то восстановление их в условиях бездорожья окажется крайне затруднительным. Вторая линия, хотя и более протяженная, проходила по ровной, открытой местности, число мостов и труб на ней было меньшим, вдоль линии шло шоссе, удобное для подвоза всего необходимого для обеспечения работ. Военный совет 1-го Белорусского фронта избрал второй вариант.

Значительный сдвиг в темпах и качестве восстановления железных дорог в полосе 1-го Белорусского фронта произошел с 15 июля, когда сюда прибыли дополнительно три железнодорожные бригады УВВР-20 во главе с гвардии генерал-майором Н. В. Борисовым. Они выгрузились в районе Жлобина, в 250–300 км от разрушенных участков. Используя резервы автотранспорта, командование фронтом обеспечило переброску бригад в нужные районы, и восстановительные работы развернулись одновременно на 200-километровом участке. Ко времени выхода войск на Вислу железнодорожная линия уже была доведена до Бреста, а после того как ускоренными темпами был восстановлен железнодорожный мост через Буг, поездам был открыт путь до Седлеца¹³³³.

На участке наступления 2-го Белорусского фронта, продвигавшегося медленнее, разрушения были значительными и, следовательно, средние темпы восстановления низкими. Здесь противник уничтожил 577 искусственных сооружений. 56 разрушенных километров участка пути Драниха — Могилев восстанавливали 15 суток, а мост через Днепр у Могилева вошел в строй лишь на 28-е сутки. Всего УВВР-9 ввело в строй 1931 км главных и 471 км станционных путей. Темпы работ составляли от 2,5 до 7,2 км, а мостов — 20,6 пог. м в сутки. Отрыв наступавших здесь войск от железных дорог к концу операции достиг 400 км.

На 3-м Белорусском фронте на главном для фронта направлении Смоленск — Орша — Минск за четыре дня железная дорога была восстановлена до станции Орша. Среднесуточный темп восстановления составлял 7 км в сутки. В дальнейшем, когда объем разрушений оказался меньшим, восстановление от Орши до Минска уже велось средним темпом, доходившем до 30 км в сутки. Уже на 6–7-е сутки после освобождения Минской области на ее территории была перешита железнодорожная колея, частично восстановлено стрелочное хозяйство, водоснабжение и на 8-е сутки поезда пошли к фронту¹³³⁴.

13 июля 1944 года, в разгар Белорусской операции, войска 1-го Украинского фронта перешли в наступление на территории западных областей Украины с целью очистить их от фашистских оккупантов.

При ее подготовке железнодорожные части и спецформирования УВВР-3 строили ветки и тупики для фронтовых и армейских складов, тупики для стоянки бронепоездов ПВО, усиливали путь для пропуска тяжелых поездов весом 900–1000 тонн, строили обходы узлов Ровно, Коломея, Лужены, укладывали вторые пути на ряде участков¹³³⁵. К началу операции протяженность железных дорог фронта достигла 2248 км, а пропускная способность их была доведена: двухпутных участков — до 30–40 пар поездов и однопутных — до 12–18 пар поездов в сутки. Такая пропускная способность вполне обеспечивала потребности фронта. Восстановление железных дорог было доведено почти до переднего края.

К началу операции УВВР-3 располагало 7-й, 14-й и 19-й железнодорожными бригадами, 1 горемом, 2 водремами, 2 связьремами, 2 мостопоездами и 2 головными базами с материалами. Они были расставлены для одновременного восстановления четырех направлений: Звиняче — Стоянов — Сапежанка; Радзивиллов — Красне; Тернополь — Красне — Львов; Березовица — Остров — Потуторы — Ходоров. Такое распределение железнодорожных частей для одновременного восстановления четырех направлений приводило к распылению сил восстановителей.

Через оперативное управление фронта авиации было дано задание вести разведку железнодорожных линий, поиск стоянки немецких путеразрушителей для их уничтожения. Был также разработан план захвата больших железнодорожных мостов воздушными десантами. Однако авиация не обнаружила путеразрушители.

Разрушения освобожденных дорог были значительны. Из 2717 км главных путей было подорвано 760 км рельсов и разрушено «Крюком» 542 885 шпал, на станциях было подорвано 327 км рельсов и разрушено 63 508 шпал. Противник также разрушил 44 больших, 65 средних и 902 малых моста и трубы, эвакуировал и подорвал 1856 стрелочных переводов¹³³⁶.

Восстановление железных дорог осуществлялось по мере их освобождения. К работам на участке Стоянов — Сапежанка 9-й (командир подполковник Б. С. Сергеев) и 31-й (командир подполковник Б. М. Васильев) путевые батальоны 19-й железнодорожной бригады приступили 15 июля 1944 года. Верхнее строение пути восстанавливалось рубками, недостающие рельсы брались с разбираемых станционных путей. На 1 км добавлялось 20–25% рельсов.

Участок Радзивиллов — Красне восстанавливался силами 33-го восстановительного батальона (командир подполковник С. К. Екимов) и 14-го мостового батальона (командир подполковник Н. С. Вихорев) 19-й железнодорожной бригады. Восстановление производилось на широком фронте с переброской вперед оперативных групп, которые мобилизовали местное население на восстановительные работы. Участок Красне — Львов восстанавливали 36-й путевой батальон (командир подполковник А. К. Кириллов) 14-й железнодорожной бригады.

Средний темп восстановления большинства участков составлял 4–5 км в сутки, а средний темп наступления был более 13 км в сутки. Когда войска фронта продвинулись на 350 км и вышли на Вислу, железные дороги были восстановлены лишь на протяжении 60–75 км. Из 1805 км железнодорожного пути, освобожденного в ходе наступления, к 31 июля 1944 года железнодорожные войска восстановили только 358 км (около 20%)¹³³⁷. Впервые 7–8 дней пропускная способность восстановленных участков составляла 5–6 пар поездов в сутки, что было недостаточно.

Словом, темп восстановления на первом этапе операции, который охватывал период с 13 по 27 июля, был в два раза ниже запланированного. Это объяснялось тем, что недоставало восстановительных материалов, не полностью был учтен объем разрушений, не были осуществлены мероприятия по предотвращению разрушений железных дорог, а авиация противника производила систематические налеты на восстанавливаемые объекты.

На втором этапе операции основные усилия фронта были перенесены на правое крыло, то есть с львовского на сандомирское направление. Это дало возможность перегруппировать железнодорожные части для восстановления двух основных коммуникаций: Звиняче — Стоянов — Сапежанка — Крыстынополь — Равва — Русская — Розвадув — Грембув; Тернополь — Красное — Львов — Перемышль — Пищевурск — Жешув — Тшаны. Это позволило увеличить темпы восстановления. Так, участок Сапежанка — Крыстынополь — Равва — Русская восстанавливался с темпом 10 км в сутки, а участок Львов — Перемышль — с темпом 12,5 км в сутки. Пропускная способность на них была доведена до 12 пар поездов в сутки. За время Львовско-Сандомирской операции железнодорожные войска 1-го Украинского фронта восстановили свыше 1445 км пути, восстановили и построили вновь 366 малых, средних и больших мостов общей протяженностью 2808 пог. м¹³³⁸.

Своевременное восстановление железных дорог на втором этапе операции имело большое значение для обеспечения войск в период развития наступления и в успешном завершении Львовско-Сандомирской операции.

20–29 августа 1944 года войска 2-го и 3-го Украинских фронтов во взаимодействии с Черноморским флотом и Дунайской военной флотилией провели Ясско-Кишиневскую операцию. Ее цель — разгромить ясско-кишиневскую группировку войск противника, завершить освобождение Молдавской ССР и вывести Румынию из войны на стороне фашистской Германии.

В полосе действий 2-го Украинского фронта восстановление стальных коммуникаций обеспечивалось УВВР-14 (начальник генерал-майор технических войск Е. И. Пирогов). В его состав входили 47-я и 27-я железнодорожные бригады и спецформирования НКПС. А в полосе 3-го Украинского фронта — УВВР-5 (начальник генерал-майор технических войск Н. В. Зверев) в составе 12-й и 13-й железнодорожных бригад и спецформирований НКПС.

Военные восстановители в ходе подготовки к операции проводили работы второй очереди, восстанавливали и строили пути на ряде станций Кишиневской и Одесской железных дорог, заготавливали восстановительные материалы, вели подготовительные работы к строительству понтонного моста через Днестровский лиман. В связи с выходом наших войск на территорию Румынии воины-железнодорожники восстановили и эксплуатировали железнодорожный участок западноевропейской колеи Верешти — Дорохой — Ларча протяжением 170 км.

По мере продвижения войск фронтов железнодорожные части УВВР-14 и УВВР-5 приступили к восстановлению освобожденных железнодорожных участков на территории Молдавии и Румынии.

На молдавской земле стальные магистрали восстанавливались на союзную колею, а на территории Румынии — на западно-европейскую колею (1435 мм). Исключением являлись участки Унгены — Пашканы, Пашканы — Аджуд — Ноу, Аджуд — Ноу — Плоешти и Яссы — Буэешти, которые перешивались на союзную колею с целью расширения имевшегося перегрузочного района. Средний темп восстановления и перешивки железных дорог в Молдавии и в северных районах Румынии был равен 9,7 км в сутки, максимальный темп перешивки пути на участке Пашкани — Плоешти составил 61,3 км в сутки. Все участки были восстановлены в сроки, установленные командованием, а ряд из них и досрочно. Лишь два участка были восстановлены с опозданием на одни сутки.

К началу сентября вся территория нашей страны, за исключением части Прибалтики и советского Заполярья, была очищена от гитлеровских захватчиков. С 14 по 24 сентября 1944 года в целях завершения освобождения Прибалтики была проведена стратегическая наступательная операция, в которой участвовали 1, 2, 3-й Прибалтийские и Ленинградский фронты, Балтийский флот и силы авиации дальнего действия.

Перед железнодорожными войсками при подготовке операции ставилась задача обеспечить перегруппировку войск и передислокацию тылов, максимально приблизить железнодорожный подвоз к войскам, развить ряд станций для приема войск, грузов и развертывания станций снабжения, а также подготовиться к восстановлению железных дорог в ходе операции. Так, для подвоза всего необходимого 8-й армии железнодорожные войска Ленинградского фронта построили узкоколейную железную дорогу от станции Сланцы до берега р. Нарва у селения Пустой Конец протяжением 25 км с устройством перевалочной базы у станции Сланцы.

Отступая, противник производил большие разрушения железных дорог. Для этого применялись путеразрушители «Крюк». Особенно большому разрушению он подверг участок Валга — Рига. На этом участке из 169 км общего протяжения главного пути 50 км было разрушено подрыванием рельсов посередине. При этом новые шпалы были изломаны надвое посередине, а старые в большинстве были изломаны и под рельсами — на 4 части.

В полосе 2-го Прибалтийского фронта путеразрушителем было разрушено 13% главного пути, подорвано до 45% и эвакуировано 6%. В полосе наступления 3-го Прибалтийского фронта из 305 км главного пути 40% было подорвано, 43% разрушено «Крюком» с подрыванием рельсов посередине, 2,3% эвакуировано.

Таким образом, железнодорожные войска встретились с большим объемом разрушений железнодорожных участков, особенно в районе действий трех Прибалтийских фронтов, где медленные темпы наступления войск позволили противнику произвести значительные заграждения. На таллинском направлении, где наступление наших войск было стремительным, противник успел произвести разрушения только у линии фронта, где он предварительно произвел подготовку к заграждению железнодорожных участков. На участках Таллин — Хаапсалу и Кейма — Палдиски противник вообще не смог произвести работы по заграждению.

Восстановительные работы широким фронтом развернулись вслед за наступлением войск Ленинградского и Прибалтийских фронтов на участках Аувере — Тапа — Таллин, Тарту — Тапа, Валга — Рига, Крустпилс — Рига, Крустпилс — Елгава и др.

Развитие раздельных пунктов для станций снабжения производилось, как правило, параллельно с восстановлением главного пути, что позволяло перебазировать отделения армейских складов вслед за восстановлением участков.

Средний темп восстановления железных дорог на 3-м Прибалтийском фронте составил 5,9 км в сутки. Более высокие темпы восстановления были на Ленинградском фронте — 10–13 км в сутки на некоторых участках. Темп восстановления зависел от объема и характера разрушений.

Следуя за наступающими частями Красной армии, воины-железнодорожники трудились самоотверженно и проделали большую работу по восстановлению стальных коммуникаций. Только железнодорожные войска Ленинградского и 3-го Прибалтийского фронтов в конце сентября, в октябре и ноябре 1944 года восстановили в объеме первой очереди 1595 км железных дорог союзной колеи и 752 км узкой колеи. Железнодорожные войска 2-го Прибалтийского фронта (УВВР-10) в июле — октябре 1944 года восстановили 1077 км пути, 283 малых моста и трубы, 23 средних моста, 5 больших мостов, 8200 проводо-километров линии связи, 7 крупных железнодорожных узлов и 22 пункта водоснабжения.

Таким образом, во время завершения освобождения Прибалтики воины-железнодорожники проделали значительную работу по восстановлению железных дорог, что в значительной степени способствовало успешному наступлению наших войск. «Решающая роль, — говорилось в приказе командующего 1-м Прибалтийским фронтом генерала армии И. Х. Баграмяна, — в своевременной переброске войск, подвозе боеприпасов, фуража и горючего фронту сыграли железнодорожные коммуникации фронта. Несмотря на большие разрушения, произведенные противником на железнодорожных линиях района действия войск, железнодорожные части в кратчайший срок восстановили железнодорожные линии фронта и обеспечили четкую их эксплуатацию».

28 сентября 1944 года началось наступление 1, 4, 2 и 3-го Украинских фронтов, которое продолжалось до середины февраля 1945 года. В результате его были освобождены от немецко-фашистских захватчиков Закарпатская Украина, Трансильвания, почти вся Венгрия и значительная часть Югославии. Перед железнодорожными войсками встали большие задачи по восстановлению железных дорог.

Немецко-фашистское командование, пытаясь предотвратить продвижение наших дивизий, спешно перебрасывало в Трансильванию и Венгрию свои войска с других участков фронта, имея целью остановить наступление советских армий в горном районе северной части Румынии.

Особое значение противник придавал заградительным работам в горах. Железные дороги в Карпатах и Трансильванских Альпах подверглись сильному разрушению. Фашисты взорвали почти все мосты, тоннели, виадуки, целые перегоны пути. Вражеские саперы взрывали скалы, загромождая проходы в ущельях и узких долинах, уничтожали подпорные стенки на косогорах, делая их труднопреодолимыми барьерами, превращали в развалины станционные сооружения. Таким образом враг пытался остановить наступление Красной армии, замедлить восстановление дорог в горах и сооружение мостовых переходов через Дунай. Однако это был очередной просчет гитлеровских стратегов. Воины-железнодорожники и работники спецформирований НКПС с честью справились с поставленной задачей.

В горах восстановителей поджидали трудности на каждом тагу. Множество разрушенных виадуков, перекрывавших глубокие, до 45 м, овраги, большое количество взорванных тоннелей, прорезавших горные хребты, делали процесс восстановления весьма трудоемким и сложным. Особую сложность представляла доставка техники и стройматериалов. Из-за отсутствия подъездов к восстанавливаемым объектам машины и механизмы приходилось перебрасывать через перевалы по частям гужевым транспортом, а то и вручную. Заготовленный в горах строительный лес воины-железнодорожники на руках по трапам спускали к шоссе. На доставку одного бревна 17-метровой длины требовалось ставить до десяти бойцов. Затем лес подвозился в район восстановления на автомашинах, тракторах, повозках. Непосредственно к виадуку, тоннелю, мосту бревна подвозились лошадьми, тракторами, подавались с помощью лебедок, а также на руках по косогорам.

Исключительную самоотверженность и героизм проявили солдаты, сержанты и офицеры железнодорожных частей и личный состав УВВР-8 (начальник генерал-майор технических войск П. А. Кабанов) и УВВР-14 (начальник генерал-майор технических войск С. Н. Беляев) при восстановлении железных дорог в Карпатах, Трансильванских Альпах и других горных районах. Преодолевая все невзгоды и трудности, железнодорожные части и спецформирования УВВР-3 в августе — октябре 1944 года на левом крыле 1-го Украинского фронта восстановили 256 км главных путей. А железнодорожные части и спецформирования УВВР-8 обеспечивали наступление 4-го Украинского фронта, за это время восстановили 766 км главного пути¹³³⁹. Из 133 объектов, восстановленных УВВР-8, 73 было введено в строй досрочно и 60 — в установленный срок.

Многие воины в 2–3 раза перевыполнили нормы. Так, путеец ефрейтор Плохин из 91-го путевого батальона выполнял задачи дня на 300–350%. Красноармеец Сафаров на вывозке грунта и камня давал 4–4,5 нормы. Красноармейцы Клахов и Прянчиков забивали по 1700 костылей за смену. На героев труда равнялись все восстановители. Мужество, настойчивость и упорство солдат стальных магистралей победили. Участок вступил в строй досрочно.

В октябре — декабре 1944 года личный состав УВВР-14 2-го Украинского фронта восстановил рокадную магистраль румынских железных дорог, идущую вдоль границы с Венгрией, и основные направления венгерских магистралей на подступах к Будапешту. Общее протяжение восстановленных здесь линий составило 2420 км. А части и спецформирования УВВР-5 3-го Украинского фронта вели основные восстановительные работы на железных дорогах Венгрии и Югославии.

Таким образом, для военных железнодорожников 1944 год был годом особо напряженного труда. Следуя вплотную за наступавшими частями Красной армии, подчас подвергаясь жестоким артиллерийским обстрелам и налетам фашистской авиации, воины-железнодорожники первыми открывали движение на освобожденных от врага участках железных дорог. От них не отставали восстановители других формирований НКПС, которые обеспечивали советские войска надежными коммуникациями.

Особенно отличились в 1944 году восстановительные части генералов П. А. Кабанова, Н. В. Борисова, В. В. Безвесильного, Н. Г. Зубкова, И. С. Картенева, Ф. Н. Доронина, В. Е. Матишева, П. И. Бакарева, полковников А. С. Дугина, Ш. Н. Жижилашвили. Только в сентябре из 695 восстановленных этими соединениями объектов 356 были закончены досрочно. В течение 1944 года одно соединение генерала Кабанова восстановило свыше 6 тыс. км путей, 8 раз завоевывало переходящее Красное знамя ГКО и 3 раза — Красное знамя НКПС.

За весь 1944 год на освобожденных участках дорог Советского Союза и сопредельных стран части железнодорожных войск выполнили наибольший за время войны объем работ, восстановив 32 881 км, в том числе за рубежом — 6851 км¹³⁴⁰.

Во втором периоде Великой Отечественной войны железнодорожные войска и спецформирования НКПС справились с поставленными Ставкой Верховного главнокомандующего задачами, выполнили большой объем работ по восстановлению, строительству и техническому прикрытию железных дорог. Совершенствовались их организационно-штатная структура и техническое оснащение, углублялась специализация частей. Итоги второго периода войны подтвердили правильность проведенной в 1942 году перестройки всей организации восстановительных работ.

<< Назад   Вперёд>>