Город Черкассы, а с ним и днепровский мост войска советской армии освободили 14 декабря 1943 года. Начальником восстановления мостового перехода назначили полковника А. Н. Ткачева. Работы выполняли: части 27-й железнодорожной бригады полковника Н. С. Цветаева — 15-й мостовой батальон подполковника И. В. Прокофьева, 12-й батальон механизации подполковника А. Я. Попова, 52-й восстановительный батальон подполковника Н. С. Крутень; ряд частей 36-й железнодорожной бригады полковника И. М. Павлова — 20-й батальон механизации майора Р. С. Аваклина, сводная мостовая рота 25-го мостового батальона, мостоотряд № 5 И. И. Цюрупы, монтажная колонна мостоотряда № 1 К. А. Кузнецова, 1-й мостовой батальон 13-й железнодорожной бригады.
Временный мост возводился на обходе в 30 м от разрушенного капитального моста с низовой стороны по схеме: 34 х 40 + 24 х 23,0 + 2 х 55,0 + 8 х 23,0 + 28 х 4,0. Эстакады на обоих берегах сооружались на обратных кривых радиусом 400 м. Срок восстановления 40 суток. Полная длина моста 1276 м, высота 17 м, глубина воды в судоходных пролетах 14 м.
К работам приступили 26 декабря 1943 года.
По воспоминаниям главного инженера 15-го мостового батальона полковника в отставке М. Н. Гриценко, на сооружении временного моста было создано три участка.
Первый участок протяжением 700 м простирался от левого берега до судоходных пролетов. Его начальником был назначен Гриценко М. Н. Предстояло построить 148-метровую свайно-рамную эстакаду и 24 свайно-рамных промежуточных опоры.
Второй участок — два судоходных пролета по 55 м общим протяжением 110 м — возглавил командир 1-го мостового батальона подполковник Б. А. Крейч. Предстояло соорудить сплошные монтажные подмостки на 108 сваях-сплотках в обоих пролетах и смонтировать два 55-метровых пролетных строения с ездой понизу.
Третий участок включал часть моста от судоходных пролетов до правого берега Днепра протяжением 316 м. Начальником участка был назначен главный инженер мостоотряда № 5 Сусидко. Необходимо было построить 152 м свайно-рамной эстакады на 228 сваях, 8 свайно-рамных промежуточных опор на 24 сваях каждая, две свайно-рамные переходные опоры судоходных пролетов, каждая на 60 сваях, а также русловую опору на 37 трубчатых металлических сваях диаметром 42 см.
Кроме этих трех основных участков, подразделения бригады устанавливали пролетные строения расчетной длиной 22,95 м краном-пилоном и укладывали верхнее строение пути на мосту. Восстановительные работы велись круглосуточно в 2 смены по 10 часов.
На забивке свай эстакад и промежуточных опор работало одновременно 18 дизельных копров и два плавучих копра-треугольника.
Трубчатые металлические сваи под опоры судоходных пролетов забивал тяжелый плавучий копер. Параллельно с забивкой свай рядом на льду реки специальные команды заготавливали рамы и элементы свайных ростверков.
В середине января 1944 года на 1-м участке началась установка пролетных строений краном-пилоном. А на втором участке в судоходных пролетах было забито только 10 металлических свай из 37. Сооружение лимитирующей опоры поручили возглавить М. Н. Гриценко.
Прежде всего был собран на опоре второй тяжелый плавучий копер, который принимал из воды трубчатую сваю и, заполнив водой, ставил ее в вертикальное положение. Когда первый копер заканчивал бойку одной сваи и передвигался к очередной, второй копер передавал ему сваю, уже находящуюся в вертикальном положении и полностью подготовленную к бойке. Это позволило вдвое ускорить забивку свай. «За первые же сутки мы забили четыре сваи вместо двух, — вспоминал М. Н. Гриценко. — В дальнейшем, по мере освоения этой технологии, производительность достигла пяти свай в сутки. Вся работа была закончена за 6 суток».
После обстройки металлического свайного ростверка на него плавучим копром установили заготовленные на берегу рамы надстройки, и появилась возможность для сооружения подмостей в судоходных пролетах. В связи с большой глубиной реки — 12–14 м, сваи монтажных подмостей пришлось забивать из свай-сплоток, по три бревна вместе. Их срезали на 3 м выше меженных вод, после чего головы свай тщательно раскрепляли диагональными, продольными и поперечными схватками, обеспечивая жесткость ростверка. Кроме того, свайное основание подмостей тщательно раскрепляли металлическими подводными связями. Выше свайного ростверка подмости наращивали рамными надстройками, приспосабливая верхнюю часть подмостей для работы легкого портального монтажного крана.
Пролетные строения 2 х 55 м с ездой понизу собирали портальным краном с подачей их элементов на железнодорожных платформах по уже построенной части моста длиной 700 м. В составе, передвигаемом паровозом, был стреловой кран, который перегружал элементы пролетных строений на специальную тележку. Она подавалась под портальный кран вручную.
И еще за одно «горячее» дело пришлось браться Михаилу Никитичу. Пролетные строения для 8 23-метровых пролетов третьего участка монтировались на левом берегу. Их должны были устанавливать после монтажа 55-метровых пролетных строений, и их монтаж задерживался по сравнению с намеченными сроками. Это грозило задержкой окончания работ на всем мостовом переходе.
И все же выход был найден. По словам М. Н. Гриценко: «Мы предложили разобрать все восемь пролетных строений на отдельные фермы массой 8 т, и затем каждую ферму плашмя вручную перетащить по льду к опорам правого берега. У опор эти фермы предполагалось собрать попарно в пакеты и при помощи лебедок с полиспастами, закрепленными за наклонные рамы на опорах, поднять и установить пакеты в проектное положение».
Итак, пролетные строения разбирали, и отдельные плоскости ферм спускали на лед. Под передний конец плоскости подводили салазки и затем, ухватившись за четыре веревки длиной по 45–50 м, 60 человек быстро тащили салазки по льду к правому берегу. За трое суток таким образом благополучно перетащили все 32 плоскости пролетных строений. У опор правого берега их собирали в пакеты, усиливали боковую жесткость тросовыми шпренгелями, а затем лебедками поднимали и устанавливали в проектное положение. Между пакетами ставили поперечные и продольные верхние и нижние связи и укладывали на них мостовое полотно. Сначала устанавливали одно пролетное строение в сутки, когда освоили технологию и повели работы одновременно в двух местах, темп был доведен до четырех пролетных строений в сутки. Таким образом, 31 января, к моменту окончания монтажа двух русловых пролетных строений, установили и все восемь пролетных строений правого берега.
Воины 15-го мостового батальона работали самоотверженно, стремясь внести свой вклад в общую победу над врагом. На митинге перед началом работ рядовой Лозинский говорил: «Я видел в своем селе трупы изуродованных фашистами женщин и детей. Чтобы ускорить разгром оккупантов, я призываю работать, не покладая рук. Обязуюсь выполнять задание не менее чем на 120 процентов. Это ускорит освобождение моей сестры и других, увезенных в рабство в Германию советских людей»1346. И свое слово Лозинский сдержал. За все время восстановления моста он выполнял задания в среднем на 140%. Высоких результатов достигали и другие. Так, копровики расчета сержанта Воруши вместо 14 свай по норме забивали 24 сваи.
Самоотверженный труд восстановителей увенчался успехом. В своем приказе от 9 февраля 1944 года начальник УВВР-14 полковник А. Н. Ткачев отметил, что боевая задача по восстановлению моста выполнена. Железнодорожный мост длиной 1275 м построен за 37 суток — на три дня раньше установленного срока. Серьезные трудности сооружения высоководного моста на обходе — значительные высота моста и глубина реки, проектирование в ходе строительства мостовики успешно преодолели.
Однако через несколько дней началась оттепель, дожди вызвали подъем воды в Днепре и подвижку льда, а ледорезы еще не были закончены. И две опоры (65-я и 66-я) были срезаны льдом, в реку обрушилось три 23-метровых пролетных строения.
Все силы были брошены на спасение временного моста от еще больших разрушений и на восстановление трех пролетов. Вели подрывание льда, засыпали камнем основания опор, достраивали ледорезы, вели забивку свай на двух разрушенных опорах плавучими копрами-треугольниками, готовили рамы надстроек. С мостовой базы срочно поступили три типовых 23-метровых пролетных строения с ездой поверху. Все участники этих аварийных работ проявляли большое мужество и самоотверженность. Через 12 суток самоотверженной работы восстановление моста закончили, и по нему вновь пошли поезда к фронту.
<< Назад
Вперёд>>
