Исключительно сложным было восстановление мостовых переходов через Днепр у Запорожья. Река здесь разделена островом Хортица на два рукава — Новый Днепр и Старый Днепр. Капитальные металлические мосты были предназначены для совмещенной езды, под железную, автомобильную дороги. Большую высоту — до 45 м. Оба моста были полностью разрушены.
Восстановление железнодорожных сооружений у Запорожья вели железнодорожные войска и спецформирования УВВР-20 (начальник гвардии генерал-майор технических войск Н. В. Борисов) в конце 1943 года — начале 1944 года.
Многие участники восстановления мостового перехода были в этих местах в грозном 1941 году. Тогда они с болью в сердце подрывали железнодорожные сооружения. Вспоминали, что разрушение мостов через Днепр у Запорожья проходило в очень сложных условиях, было связано с большими трудностями. Не все вернулись сюда из участников тех событий...
Командование УВВР-20 и группа проектировщиков Военвосстанпроекта во главе с инженером Н. Г. Базилевским предварительно рассматривали несколько вариантов восстановления мостового перехода. Из-за сжатых сроков восстановления, большой высоты мостов и загромождения русла реки обрушенными мостовыми конструкциями вариант восстановления на старой оси сразу отпал. Также оказался неприемлемым вариант использования для мостового перехода плотины Днепрогэса. После тщательного изучения всех условий решили строить обход. Его трасса длиной 11 км примыкала на левом берегу к станции Запорожье-1, а на правом — к главному пути участка Запорожье — Апостолово в 400 м от разрушенного моста через Старый Днепр. Он пересекал южную часть острова Хортица в 4–5 км ниже по течению реки от разрушенных мостов.
30 декабря 1943 года острова Хортица и правый берег реки Днепр у Запорожья были очищены от противника. 6 января 1944 года НКПС утвердил проект обхода мостов, а на два дня раньше — 4 января начались работы по их постройке. Срок открытия движения поездов по обходу был установлен 23 февраля 1944 года.
К восстановлению мостового перехода привлекались все части 1-й гвардейской железнодорожной бригады полковника В. П. Тиссона, 3,7, 59-й восстановительные батальоны и 43-й батальон механизации железнодорожной бригады полковника В. И. Рогатко, а также 7-й и 44-й моетопоезда, 221-й горем и местное население. Начальником работ назначили полковника Тиссона В. П.
Обход строили в две очереди. На первой очереди применяли уклоны в 20 тысячных, ширину земляного полотна 4,5 м, обеспечив скорость движения 15 км в час. Во вторую очередь земляное полотно доводили до проектных размеров, уклоны смягчали до 12 тысячных, скорость движения поездов поднимали до 30 км в час.
17 января левобережный подход к мосту через Днепр в объеме первой очереди был закончен. 11-й и 27-й восстановительные батальоны переключились на сооружение земляного полотна главного пути и разъезда Гвардейский на острове Хортица. 3, 7, 12 и 59-й восстановительные и 43-й батальон механизации начали строить правобережный подход к мосту через Старый Днепр. Почти все работы первой очереди выполнялись вручную — носилками, тачками, с перевозкой грунта на узкоколейных вагонетках и бортовыми автомобилями. Лишь в конце работ первой очереди прибыла 4-я мехколонна НКПС с четырьмя полукубовыми экскаваторами. Из общего объема земляных работ вручную было выполнено 80,4%.
Параллельно возводились временные мосты, 20-й мостовой батальон, 7-й мостопоезд, усиленные мостовыми подразделениями из восстановительных частей строили мост через Новый Днепр. Его сооружали по схеме: 46 х 5,5 + 7 х 23,0 + 30,0 + 5 х 23 + 17 х 15,2 + 72 х 5,5. Полная длина моста 1330,1 м, высота 9,5 м. Опоры рамно-свайные. Общее число свай 1520. День и ночь на бойке свай работали 8 копров. На площадках левого берега и острова Хортица шла заготовка рам и других конструкций. К моменту обстройки речных опор вода в русле поднялась на 1,7 м. Это потребовало поднять на такую же высоту уровень срезки свай и уменьшения высоты уже готовых рам.
20 января инженерные войска построили низководные автогужевые мосты через оба рукава Днепра. Это значительно облегчило доставку материалов и конструкций, до этого они доставлялись плотами, буксируемыми катерами. Однако автогужевые мосты прослужили меньше месяца — в середине февраля их снесло поднявшейся водой. На монтаже опор и пролетных строений применяли различные способы — использовали единственный автомобильный кран, стрелы копров, лебедки и блоки, закрепляемые на деревянных мачтах, соседних опорах.
Установку пролетных строений речной части впервые производили консольным краном конструкции начальника мостопоезда-7 инженера Н. А. Артеменко. Его изготовили в мастерских мостопоезда в период подготовки к восстановлению днепровских мостов. Кран позже прошел путь по фронтовым магистралям до самого Берлина.
Движение поездов по мосту через Новый Днепр открыли 20 февраля. Темп строительства составил 28,9 м в сутки.
Строительство временного моста через Старый Днепр 5-й мостовой батальон и 44-й мостопоезд начали 11 января. Мост имел схему: 32 х 5,5 + 10 х 15,2 + 2 х 21,0 + 4 х 15,2 + 10 х 5,5, полную длину 556,5 м, высоту 9 м. Материалы изыскивали на месте, 6 пролетных строений пролетами по 15,2 м изготовили из элементов разрушенного моста и доставляли к временному мосту на салазках тракторами. За сутки трактор перевозил всего одну ферму. В течение нескольких суток шел снег и свирепствовал буран. Однако самоотверженный труд восстановителей не прекращался ни на минуту.
При забивке свай речных опор применяли новую технологию: первый копер вначале забивал сваи для звена подмостей, а во время их обустройства возвращался назад и вел забивку свай фундамента опоры. По готовности звена подмостей он снова забивал сваи подмостей, и цикл повторялся. За первым копром шел второй, забивая сваи фундамента опоры. После забивки всех свай подмостей первый копер разворачивался и забивал сваи фундамента, двигаясь навстречу второму. Такая работа копров позволила закончить бойку свай на двое суток раньше срока.
Через 12 дней мост был готов. 23 февраля 1944 года состоялся торжественный пропуск первого поезда по обходу и временным мостам.
Для защиты мостов от ледохода и пропуска высоких вод потребовалось построить еще ряд сооружений: протоки на левобережном подходе к мосту через Новый Днепр перехватили полузапрудами из земляной отсыпки, укрепленной каменной наброской; возвели здесь же две струенаправляющие дамбы длиной 360 м и 190 м; укрепили левый берег Нового Днепра на протяжении 100 м выше и 50 м ниже моста под водой — фашинными тюфяками с засыпкой камнем и выше уровня воды — каменной мостовой.
Откосы всех регуляционных сооружений и насыпей подходов укрепили каменной наброской в плетневых клетках на высоту 0,5 м выше уровня высоких вод и гребня волны. Все мостовые опоры в коренном русле укрепили от подмыва фашинными тюфяками с каменной наброской, часть опор укреплялась каменной засыпкой в ряжевых или каркасных оболочках.
Речные опоры мостов также защищали — ледорезами шатрового типа на свайном основании, а опоры эстакад — свайными кустами. Общая площадь плетневых клеток превысила 65 тыс. кв. м, а объем уложенного камня составил 17 186 кубометров.
15 марта 1944 года все работы в объеме второй очереди были закончены. Поезда и по мостам, и по обходу пошли со скоростью 30 км в час. Мосты надежно работали несколько лет, пока их в 1952 году не заменили на новые постоянные красавцы-мосты.
<< Назад
Вперёд>>
