В 1944 году впервые в нашей стране был построен временный мост через Керченский пролив длиной более 4 км. Об этой героической и сложной работе из-за разрушений части моста ледоходом до сих пор почти умалчивали. На наш взгляд, это было большой ошибкой. Ведь сооружение моста потребовало осуществить оригинальные проектные решения, продуманную организацию работ. Его строители проявили настоящий трудовой героизм и самоотверженность. А полученный опыт и причины аварии оказались малоизвестными.
В ходе Керченско-Эльтигенской операции 1943 года (31 октября — 11 декабря) наши войска захватили плацдарм северо-восточнее Керчи и удерживали его до начала Крымской операции 1944 года (8 апреля — 12 мая), несмотря на сильные контратаки противника, пытавшегося сбросить десант в море. На нейтральной полосе между защитниками плацдарма и гитлеровцами были обнаружены большие запасы цемента и металлоконструкций — длинномерных широкополочных двутавровых балок Пейне высотой 1 м и свай из шпунта и швеллеров. Они были завезены немцами для строительства автодорожного моста через Керченский пролив и оставлены при отступлении. Решение о строительстве железнодорожного моста через Керченский пролив принял Государственный Комитет Обороны постановлением № 5027 от 25 января 1944 года1347.
Город Керчь был освобожден 11 апреля 1944 года войсками Отдельной Приморской армии и силами Черноморского флота в ходе Крымской операции. Однако проектирование мостового перехода, подготовительные и строительные работы на восточном подходе к мосту на сооружении эстакады со стороны Кавказа начались еще до освобождения Керчи. Строительство мостового перехода приказом НКПС было поручено УВВР-12 (начальник генерал-директор пути и строительства 3-го ранга П. М. Зернов), а проектирование — группе инженеров Военвосстранспроекта и УВВР-12.
Проектировщики свою работу начали в двух направлениях: изучение по литературным и архивным источникам, а также опросов рыбаков об особенностях Керченского пролива, геологии и возможных вариантов трассы мостового перехода; техническая разведка запасов трофейных материалов для постройки моста.
Предварительно рассматривались два варианта трассы перехода: Южный — от косы Тузлела на Камыш-Бурун (южное предместье Керчи) и Северный — от косы Чутка к поселку Опасная, севернее Керчи. На месте был выбран Северный вариант. Коса Чушка имела длину около 16 км, ширину от 60 до 1500 м, отделена от Крыма проливом шириной от 4,5 до 6 км. В русловой его части глубина воды доходила до 10 м, от нее к берегам — 4–6 м. Инженерно-геологические условия перехода по материалам изысканий 1944 года можно разделить на три участка. У западного берега на протяжении примерно 1 км неглубоко залегают плотные коренные глины (до 13–17 м), покрытые слоем тяжелых суглинков, а у дна — иловатыми песками. Средний участок (около половины длины мостового перехода) характеризуется глубоким залеганием коренных глин, покрытых на десятки метров толщей слабых суглинков. Участок, прилегающий к восточному берегу, при глубоком залегании коренных глин сверху сложен плотными мелкозернистыми песками и тяжелыми суглинками.
По многолетним наблюдениям ледовые условия в проливе были различны. В некоторые годы льда практически не было, а в другие появлялись значительные выносы его из Азовского моря в пролив. Для изучения геологии и гидрогеологии мостового перехода были привлечены геолог Д. А. Муринов и специалисты по основаниям и фундаментам ВНИИЖТа под руководством доктора технических наук М. Н. Гольдштейна. В его бригаду, проводившую также испытания оснований моста и анализ его деформаций, входили А. С. Ольмезов, Г. С. Шпиро, Н. М. Бибина, З. В. Неговелова. Работу бригады консультировал известный специалист в области механики грунтов член-корреспондент АН СССР Н. М. Герсеванов.
Техническую разведку металлических конструкций, оставленных немцами, под прикрытием защитников плацдарма проводили М. С. Руденко, а позднее более подробно инженер В. Г. Андреев и архитектор Б. М. Надежин. По рассказу Б. М. Надежина, «штабели состояли из поставленных друг на друга перекрестными рядами двутавровых балок метровой высоты. Также уложены и 30-метровые сваи различных сечений. Склады бомбили, видны следы фугасных взрывов, не причинивших серьезных разрушений тысячетонным громадам, только небольшие местные повреждения. Считаем, измеряем, записываем, умножаем, складываем» 1348. В этих штабелях оказалось 203 балки Пейне длиной по 28,5 м, 2 пролетных строения расчетным пролетом 27 м, конструкции для свай и двутавры длиной 10–20 м. Их хватало для устройства пролетных строений, но для свай было недостаточно.
По постановлению ГКО в распоряжение начальника строительства, получившего название 2К (Крым-Кавказ), Черноморский флот и пароходство выделили плавучие средства: буксирные пароходы, баржи, катера, плавучие краны, шхуны и тральщики, а также несколько частей инженерных войск из Приморской армии.
Учитывая исходные данные, группа Военвосстранспроекта и вела проектирование мостового перехода под обращающуюся поездную нагрузку. При этой нагрузке две балки Пейне № 100 позволяли перекрыть пролет только 13,5 м, то есть требовали устройства промежуточной опоры. Для пролета 27,3 м было необходимо по 6 балок, но такое решение оказалось неосуществимым из-за недостатка конструкций. Перекрыть пролет около 27 м было возможно в двух вариантах: решетчатыми фермами с поясами из Т-образных половин балок Пейне и целыми балками Пейне, усиленными шпренгелями. Был принят второй вариант. Окончательно мостовой переход имел общую длину 4452 м по схеме (со стороны Крыма): 84 (дамба) + 13 х 13,6 + 63 х 27,3 + 2x55+2x27,3+ 1004 (эстакада). Русловые пролеты 2 х 55 + 2 х 27 были разводными (горизонтально-поворотной системы) и обеспечивали возможность судоходства.
Проектная группа работала в УВВР-12 вначале на косе Чушка в блиндажах при непрерывных артобстрелах и бомбежках, а затем после освобождения Керчи — на Крымском берегу (пос. Канканы). В ней с полным пониманием ответственности и срочности задания самоотверженно, не считаясь со временем, трудились В. Г. Андреев, В. Г. Афанасьев, В. Д. Белоус, М. Е. Карасик, Н. М. Корольков, В. Лишковский, А. Лопаткин, В. Н. Масленников, Б. М. Надежин. А. Г. Прокопович, К. С. Силин, позже Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской премии Е. Фомина, Цагарели, Чиквадзе, К. М. Шаповалова и др. На стройку приезжал для консультаций известный мостовик профессор К. С. Завриев.
Шпренгели для пролетных строений длиной 27,3 м запроектировали из 2 уголков (сталь ДС) от разборки Дворца Советов в Москве. Общая высота шпренгельного пролетного строения принята 4,5 м. В связи с недостатком поступающих из Москвы уголков для шпренгелей применяли и другие подручные профили: шпунтовые сваи Ларсена и Лаккавана, различные стальные балки, рельсы. Шпренгели проектировали с примыканием наклонных ветвей к нижнему поясу главных балок посредством столиков. Соединения осуществляли в основном на болтах. На части конструкций присоединение шпренгелей выполняли на мощных шарнирах, вытачиваемых из вагонных осей. Как правило, болты применяли чистой обработки, крепление связей — на сварке. Мостовое полотно на деревянных поперечинах, с креплением перил и тротуаров к длинным брусьям.
Наиболее сложным при проектировании и строительстве моста явилось техническое решение по опорам. В намечаемые сжатые сроки возведения моста даже при столь большом фронте работ, единственным вариантом оказались опоры на высоком свайном ростверке. При необходимости забивки свай, особенно в средней части моста, на большую глубину наличного запаса стальных шпунтин было явно недостаточно. Поэтому было принято предложение об устройстве составных металлодеревянных свай с наросткой металлической части разных сечений составными деревянными сплотками в нижней части свай. Основная опора моста под два пролетных строения по 27,3 м состояла в верхней части из деревянных рамных блоков на высоких железобетонных ростверках. Во вторую очередь предполагалось деревянные опоры заменить железобетонными.
Свайные основания под опорами состояли из 12 вертикальных металлических свай (при большой глубине нарощенных в нижней части деревянными сплотками): с азовской и черноморской стороны поперек опоры забивали во вторую очередь наклонные сваи по четыре с каждой стороны. Головы всех свай объединяли железобетонным ростверком. Сваи погружали на глубину от 12 до 18 м, большая их часть работала как висячие. Деревянные наростки имели длину до 7,5 м и устраивались при необходимости забивки свай на большую глубину. Металлические пустотелые сваи заполняли бетоном.
Так как из-за отсутствия достаточного количества специалистов-плотников ряжевые ледорезы с так называемой русской рубкой, т.е. «в лапу», в массовом порядке были неосуществимы, а простые ряжи американского типа были бы слабы, то приняли ледорезы со стальными каркасами.
Из усиленных опор под разводные пролетные строения судоходных пролетов, представляет наибольший интерес центральная опора под два пролета по 55 м. Она имела 39 вертикальных (забитых в металлическом каркасе) и 40 наклонных свай с железобетонным ростверком высотой 4,7 м, диаметром 13 м. Особенностью этой опоры явилось применение для вертикальных свай сквозного металлического каркаса.
Следует отметить, что проектные решения разрабатывались и принимались без проектного задания, по ходу строительных работ они утверждались на месте главным инженером строительства Героем Социалистического Труда И. И. Цюрупой.
В комплексе строительства 2К входило сооружение подходов со стороны Кавказа от станции Сенная до станции Кавказ и со стороны Крыма участок Крым — Керчь. Первый имел протяжение 46, второй 18 км.
Как упоминалось, начальником строительства был назначен П. М. Зернов, главным инженером И. И. Цюрюпа. Первоначально предполагалось привлечь к постройке мостового перехода мостоотряд № 5 (начальник И. И. Цюрупа); 44-ю железнодорожную бригаду полковника К. Т. Чуба, инженерные войска, ряд спецформирований УВВР-12. Однако в результате Крымской операции 1944 года Крым был освобожден и основные силы 44-й бригады были направлены на восстановление разрушенных противником при отступлении железнодорожных объектов. В связи с этим НКПС и УЖВ в конце мая 1944 года приняли решение привлечь к строительству 2К 36-ю железнодорожную бригаду генерал-майора технических войск И. М. Павлова, а также мостопоезда № 6 и 8.
Мостовики 36-й бригады имели большой опыт строительства и восстановления внеклассных мостов совместно с мостоотрядом № 5 (строительство временного моста через Волгу у Астрахани в 1942–1943 годах, восстановление моста через Днепр у Черкасс и т.д.). Когда принималось решение о привлечении 36-й бригады к сооружению мостового перехода через Керченский пролив, она в составе УВВР-14 полковника А. Н. Ткачева вела восстановление железных дорог уже на территории Румынии. При прощании с И. М. Павловым А. Н. Ткачев говорил: «Вашу бригаду, товарищ генерал, называют мостовой, а я уверен, что она оправдает это название при сооружении моста через Керченский пролив».
К 1 июня 1944 года было закончено разминирование всей трассы мостового перехода, а в середине месяца прибыли мостопоезда № 6 и 8, а также 36-я бригада. К этому времени окончательно сформировалось управление строительством, было создано 6 участков, заместителем начальника строительства 2К стал И. М. Павлов, заместителями главного инженера — известный мостовик Е. В. Платонов и главный инженер бригады полковник В. А. Бабенко. Неоднократно были на объекте и оказывали практическую помощь в качестве уполномоченного ГКО заместитель наркома путей сообщения И. Д. Гоциридзе, уполномоченный НКПС известный мостостроитель, впоследствии ученый-мостостроитель Н. М. Колоколов, а также начальник мостового управления ГУВВРа Н. А. Холин.
Производственными участками руководили: первым — начальник мостопоезда № 6 Дигуров (строительство эстакады и дамбы с восточной, кавказской стороны); вторым — начальник мостопоезда № 8 Бакшицкий (забивка металлических свай в проливе с западной стороны); третьим — главный инженер мостоотряда № 5 С. К. Сусидко (монтажники мостоотряда № 5, мостопоездов № 6 и 8), участку были поручены изготовление и установка пролетных строений; четвертым — инженер мостоотряда № 5 Филиппов (забивка металлических и деревянных свай, заготовка блоков промежуточных опор и их обстройка); пятым — начальник мехколонны № 2 Савченко — сооружение подхода восточного берега (в составе мехколонны № 2 и 114-го восстановительного железнодорожного батальона). Его протяженность составляла 46 км, объем земляных работ более 250 тыс. кубометров, малых мостов — 15; шестым — командиры восстановительных батальонов 36-й бригады. Объемы работ участка: сооружение западного подхода — 18 км (около 150 тыс. кубометров земляных работ, 6 малых мостов), строительство дамбы, заготовка камня в карьере (200 тыс. кубометров). В самостоятельные объекты выделили сооружение опор под разводные пролеты, бетонирование металлических свай и ростверков промежуточных опор. Все участки, занятые сооружением моста, имели свои полигоны с железнодорожными путями и необходимым оборудованием.
Для ускорения открытия движения поездов по переходу основные работы разделили на две очереди. К первой очереди отнесли забивку вертикальных свай промежуточных опор, сооружение опор разводной части, постройку эстакады и дамбы, монтаж пролетных строений, укладку мостового полотна и пути, бетонирование металлических свай; ко второй очереди — забивку наклонных свай и бетонирование ростверков промежуточных опор, окончание дамбы кавказского берега (засыпка эстакады камнем), сооружение 123 ледорезов.
Строительство располагало значительными средствами механизации: 35 передвижных электростанций мощностью от 4 до 300 кВт, 23 различных копра, 6 стреловых кранов на железнодорожном и автомобильном ходу, кран-пилон, плавучий 45-тонный кран, 10 экскаваторов, 21 электросварочный агрегат, 230 грузовых автомашин, 10 паровозов, 10 водолазных станций, 3 передвижные механические мастерские на железнодорожном ходу, 8 самоходных судов и др. Общее число строителей в ходе сооружения перехода менялось: в конце мая 1944 года их было около 7 тыс., в конце июня — 13,6 тыс. человек, к 15 августа — 11,5 тыс., к 21 декабря — около 8 тыс. человек1349. Выход на работы колебался в пределах 75–80% от общего числа строителей.
Геодезические работы по разбивке осей моста и опор выполняла группа маркшейдеров Мосметростроя. С этой задачей она справилась.
Сооружение высоких свайных ростверков опор вели мостоотряд № 5 и 26-й мостовой батальон. Применяли трофейные полые металлические сваи трех типов: квадратного, крестового и треугольного сечений; их забивали в грунт на глубину от 12 до 18 м. Всего было забито более 2340 свай. Вертикальные сваи промежуточных опор забивали портальными копрами, установленными на подмости. Металлические сваи изготовляли централизованно на крымском берегу, где были сосредоточены металлические конструкции и сварочные агрегаты; доставляли к специализированному причалу, а от него — плавучими средствами к опорам.
Опоры поворотных (разводных) пролетов возводил 25-й мостовой батальон. Этот участок находился в середине пролива, где глубина воды достигала 9–10 м.
Копры имели высоту 20 м и массу по 20 т. На подмости их пришлось устанавливать с плавсредств при 2–3-балльном волнении. Эту сложную и опасную работу успешно осуществили под руководством инженер-майора В. К. Квахадзе. Сваи устанавливали в ячейки металлического подводного каркаса, разрезая их на две части длиной по 12 м, так как не было копра, позволяющего сразу установить всю сваю. Работами руководили инженер-капитан В. Г. Пречистенский и командиры рот капитаны М. Ветров, В. М. Давыдов и В. М. Митрофонов. При забивке свай под разводные пролеты использовались наголовники на болтах конструкции В. Г. Пречистенского. Эти наголовники выдерживали забивку 8–9 свай длиной около 20 м, тогда как сварные наголовники конструкции мостоотряда № 5 ломались при забивке одной — двух свай.
Постройка опор под разводные пролеты заняла 3 месяца, из которых в связи со штормом 25 дней работы не производились. За это время было изготовлено и установлено два металлических каркаса общей массой 32 т, забито и заполнено бетоном 177 металлических свай длиной по 24 м массой по 4 т, уложено 1690 кубометров бетона с бетонных заводов, расположенных на подмостях опор, 55 т арматуры, установлено 3600 кв. м опалубки. Заполнение металлических свай бетоном и бетонирование ростверков промежуточных опор (около 11 тыс. кубометров бетона) производили с двух бетонных заводов, смонтированных на морских баржах. Большинство свай заполняли бетоном путем инъекции. В сваю опускали трубу диаметром 4 см с отверстиями в нижнем конце, затем сваю засыпали гравием или щебнем и через трубу под давлением 6–8 т. подавали цементный раствор (до вытеснения им воды из сваи). Таким образом удавалось получать бетон прочностью 50–60 кг/кв. см. С этих же плавучих бетонных заводов бетонировались ростверки промежуточных опор. Работы выполнялись подразделениями 25-го батальона и мостовыми ротами 10-го и 55-го батальонов (командиры рот капитаны Н. Низов и Н. С. Карамет).
Для консультаций по опорам в июне 1944 года на строительство пригласили Н. М. Герсеванова. Он в течение двух недель внимательно знакомился с работами на опорах. В своем заключении ученый отметил, что мост через Керченский пролив — первый в нашей стране, строящийся в море, притом в «исключительно неблагоприятных условиях... ввиду чрезвычайно слабых грунтов морского дна». По его мнению, в сжатые сроки, отведенные на постройку мостового перехода, «принятый способ строительства моста легкого типа на свайных основаниях является единственно возможным решением». Н. М. Герсеванов полагал, что предложенная мера защиты моста от напора льда в виде вынесенных перед опорами ледорезов, усиленных сваями, целесообразна, и рекомендовал оградить опоры судоходных пролетов от навала судов. При участии ученого было проведено совещание у начальника строительства П. М. Зернова, на котором присутствовали все главные руководители проектирования и строительства мостового перехода. Совещание согласилось с выводами Н. М. Герсеванова, приняло решение об устройстве специального водопровода для защиты моста от пожаров и сооружении ледорезов со стороны Азовского моря.
Бригада специалистов ВНИИЖТа провела выборочные испытания свай на вертикальную нагрузку. Они дали следующие результаты: на первом (западном) участке сваи показали предел пропорциональности 40–74 тс при осадке 0,39–0,99 см, критическая нагрузка 60–70 тс; на втором участке из 11 испытанных свай одна имела пониженную несущую способность, остальные 10 свай показали предел пропорциональности 20–30 тс при осадке от 0,22 до 0,89 см, критическая нагрузка 24,3–61 тс. На третьем участке предел пропорциональности составлял 35–70,2 тс, критическая нагрузка от 40 до 81 тс.
После открытия движения поездов провели испытания опоры в целом на вертикальную нагрузку путем загружения всего куста свай блюмсами, металлическими болванками массой 91,2 т и двумя паровозами при суммарной нагрузке на опору 403 тс (включая собственную массу опоры). Они показали, что нагрузки на сваи не превосходят пределов пропорциональности. Длительными испытаниями было установлено нарастание предела пропорциональности и критической нагрузки со временем. Проведены также испытания свай на горизонтальные нагрузки. Было выявлено, что условная глубина заделки при изгибе свай составляла 2,65 м при наличии связей из наклонных тяжей и 3,5 м при их отсутствии. Отсюда можно сделать вывод, что наращивание стальных свай в нижней части (значительно ниже условной заделки) деревянными сплотками допустимо. Испытания и эксплуатация показали, что опоры оказались достаточно надежными при воздействии вертикальных, тормозных и ветровых нагрузок.
Пролетные строения из трофейных балок и конструкций из стали ДС монтировались в районе пос. Капканы на крымском берегу силами мостоотряда.
Здесь было уложено шесть железнодорожных тупиков и сосредоточены передвижные механические мастерские, краны и другое оборудование. Монтажные работы вели круглосуточно. Готовые пролетные строения в перевернутом положении на платформах подвозили к берегу для спуска по пирсам на причал, где их между двумя башнями переворачивали вниз шпренгелем, опускали на плавсредства и перевозили к пролетам для установки. Горизонтально-поворотные 55-метровые пролетные строения монтировали полунавесной сборкой монтажники мостопоезда № 8. Все железнодорожные перевозки осуществляли двумя отдельными эксплуатационными ротами. Особенно следует отметить командира одной из них — капитана Шевченко, настоящего виртуоза.
От возможных налетов вражеской авиации мостовой переход прикрывали подразделения зенитчиков ПВО.
Динамику строительства 2К можно проследить по оперативным донесениям тех дней. Первая деревянная свая в эстакаду кавказского берега забита 24 апреля 1944 года. Первая металлическая свая забита 5 мая, первое пролетное строение изготовлено 10 мая. Разминирование мостового перехода закончено 1 июня. Выполнение работ первой очереди в процентах составило к 15 июня — 29; 30 июня — 39,7; 15 августа — 70,4; 1 сентября — 76,1; 3 ноября — 100.
По мосту 3 ноября 1944 года прошел первый поезд от станции Крым до станции Кавказ. За это время забили 2000 деревянных и 2341 металлическую сваю, изготовили и смонтировали около 15 тыс. т металлических конструкций пролетных строений и опор, уложили более 5 тыс. куб. м бетона, отсыпали 35 тыс. куб. м каменных дамб. На подходах к мосту, от станции Сенная до станции Керчь, отсыпали 400 тыс. куб. м земляного полотна, построили 21 малое искусственное сооружение, уложили 69 км главных и станционных путей, заготовили и уложили в путь более 40 тыс. куб. м балласта, построили линию связи протяженностью 438 проводо-километров.
Строительство моста проводили в необычных условиях морского залива, с применением различных плавучих средств, с изготовлением большинства мостовых конструкций своими силами на монтажных площадках строительства. В июне — октябре 1944 года на мосту прекращалось большинство работ из-за штормов в течение около 50 дней. В эти дни по приказу НКПС в течение месяца работала комиссия по приемке моста в составе председателя профессора Г. К. Евграфова, членов — Н. Ф. Косореза, Н. А. Алексина и Н. И. Тихонова. Она отмечала, что в сложных условиях забивки свай на плаву при неспокойном состоянии моря, работу по сооружению свайных опор «следует считать вполне успешной», что подтверждают испытания их нагрузкой.
В 71-м пролете установлены шпренгельные пролетные строения, в 40-м — без шпренгелей, в связи с чем в этих пролетах сооружены временные промежуточные опоры, которые по мере установки шпренгелей должны быть разобраны. Засыпка эстакады восточного берега камнем была осуществлена на протяжении 192 м.
Комиссия отметила, что, несмотря на трудные условия работы при частых штормах и сильных ветрах, «коллектив... поборол все трудности и выполнил работы первой очереди за 150 дней, добившись темпа работ более 30 м моста в сутки». Качество работ первой очереди комиссия признала удовлетворительным. Вместе с тем она рекомендовала «форсировать работы второй очереди и до 1 января 1945 г. закончить постановку шпренгелей в 40 пролетах и удаление в них временных промежуточных опор; забивку 850 наклонных свай промежуточных опор; устройство железобетонных ростверков на 111 опорах; сооружение 116 ледорезов, а также засыпать камнем деревянную эстакаду восточного берега в объеме не менее 50 тыс. куб. м. Комиссия считала возможным пропуск поездов по мосту с паровозом серии Э со скоростью 10 км в час1350.
Мост был построен мастерами строительного дела, патриотами своего Отечества, среди которых были русские, грузины, украинцы, евреи и люди других национальностей. Мы не можем за давностью лет назвать даже лучших из них, но память сохранила фамилии прекрасных инженеров. Кроме упомянутых, назовем имена Н. И. Амплеева, С. И. Зеленого, Е. Е. Овчинникова, В. П. Козлова, В. Д. Левтринского, Е. Контридзе, В. Дадачко, Перхункова. Большую воспитательную и мобилизующую работу проводили на строительстве моста офицеры К. П. Трепетцов, С. И. Козинец, Токарев, К. М. Гусев, Чаплин и др. Популярностью у мостостроителей пользовалась многотиражная газета. Ее редактировал В. В. Ханжин — позже известный писатель. Один из его романов — «Шаг через два моря» во многом базируется на воспоминаниях о строительстве этого моста.
Отмечая самоотверженную творческую работу строителей мостового перехода, генерал-майор И. М. Павлов в канун 27-й годовщины Октября наградил более 200 наиболее отличившихся мостостроителей орденами Красной Звезды и медалями «За отвагу» и «За боевые заслуги». Кроме того, была представлена к награждению командованием Отдельной Приморской армии большая группа других участников строительства. К 27-й годовщине Октября строители моста соорудили памятник морскому десанту Отдельной Приморской армии у поселка Маяк, начавшему освобождение Крыма от гитлеровцев.
Однако к зиме 1944 года обстановка на стройке значительно осложнилась и ухудшилась. Внимание к ней со стороны вышестоящих организаций ослабло, мостовой переход оказался в глубоком тылу, и воинские перевозки для фронта шли по другим направлениям. Это отразилось и на снабжении строительства 2К материально-техническими ресурсами: они направлялись прежде всего на головные, восстанавливаемые после освобождения от противника железнодорожные направления и объекты. К тому же сильно ухудшились погодные условия — участились штормы, волнения на проливе, приближался ледостав.
Сложившиеся условия не позволили успешно вести работы второй очереди, и мост оказался не подготовленным к ледоходу. Это хорошо понимали руководители строительства, о чем свидетельствует письмо И. И. Цюрупы в НКПС от 15 декабря 1944 года. В нем главный инженер строительства просил возбудить ходатайство перед ГКО о выделении в распоряжение строительства 4 ледоколов, эскадрильи У-2 (9–12 самолетов с авиабомбами), 3 артиллерийских дивизиона с запасами снарядов для защиты моста от ледохода. Часть самолетов и артиллерийских орудий была выделена, а ледоколы к мосту не пришли. С большим трудом шло и восстановление эстакады кавказского берега, разрушенной навалом баржи бетонного завода во время шторма.
Из телеграммы в ГУВВР Н. А. Холина и И. М. Павлова от 26 декабря 1944 года: «В течение 15 дней шторм не прекращается. Ветер от 7 до 10 баллов. Вся эстакада обледенела. Воду перебрасывает через эстакаду. Не можем снять с берега буксир «Арарат» и плавкран. Идет бойка свай на эстакаде. Ветер сбивает людей, их меняем через 4 часа, больше не выдерживают. С воды работы вести нельзя. Волны до 2 метров. Шпренгели закончились. Раньше 2 недель восстановление моста не закончится»1351
В этой сложной обстановке строители продолжали бетонировать ростверки опор, забивку наклонных свай, начали сооружение ледорезов — их успели сделать только пять.
После Крымской конференции руководителей трех держав (4–11 февраля 1945 года) по мосту из Крыма на Кавказ проехал особо охраняемый поезд. Точных данных о тех, кто ехал в этом поезде, нет.
Авария произошла 18–20 февраля 1945 года. Ледяные поля под действием ветра и течения двигались на мост со стороны Азовского моря. Лед обладал большой прочностью, так как температура воздуха была 5–6 градусов. Несмотря на мероприятия по ледоборьбе, обстрел из орудий ледяных полей с берегов, бомбежка льда с самолетов и бросание на лед с опор специальными командами толовых пакетов, лед в ряде мест моста надавил на опоры и разрушил 15 промежуточных пролетов, большинство пролетных строений которых упало в море.
Бригада ВНИИЖТа провела подробное обследование разрушений, необходимые испытания и расчеты, результаты которых приведены ниже:
«...К началу ледохода не все ростверки были забетонированы, на некоторых опорах не была закончена забивка наклонных свай. Ледорезы отсутствовали... Деформации моста были вызваны большим ледяным полем, принесенным течением... Если бы льдины давили одновременно на достаточно большое количество опор, то сопротивление последних было бы достаточным для того, чтобы остановить ее, так как при небольшом расстоянии между опорами статическое давление на каждую из них не могло быть особенно большим. В действительности льдины, размеры которых в плане нередко во много раз превышали расстояние между опорами, вследствие неровности краев оказывали давление на 2–3 опоры одновременно, а потому вызывали их повреждение. Большая часть ростверков имела еще слабый бетон. Толщина льда достигала 0,5–1 м, в некоторых местах лед забивался до дна пролива. Из забетонированных опор поврежденными оказались главным образом ростверки...
Разрушающая нагрузка по прочности льда достигала 270 т, по сопротивлению всех свай — 246 т, по предельной нагрузке для четырех передних наклонных свай, которые могли быть сломаны в первую очередь, — 129 т.
Опоры, полностью законченные строительством (например, судоходных пролетов), и большинство опор малых пролетов вполне выдержали давление льда, хотя они не были рассчитаны на него, так как для этой цели были запроектированы раздельные выносные ледорезы»1352.
Учитывая стихийные причины разрушения моста, построенного в основном из трофейных материалов, репрессивных мер не последовало, хотя, по мнению генерала П. А. Кабанова, за эту аварию был освобожден от должности начальника ГУВВРа генерал-лейтенант Н. А. Просвиров.
После «ледовой» аварии моста некоторое время обсуждался вопрос о его дальнейшей судьбе. Правительственная комиссия, которую возглавил Н. Н. Лихошерстый, рекомендовала разобрать временный мост, запроектировать и выстроить новый. Такие варианты моста — в высоком уровне и в низком с разводным пролетом — были запроектированы в 1945–1946 годах. Трансмостпроектом под руководством Н. С. Дорогутина (ныне Гипротрансмост). По ходу проектирования на месте, вблизи кавказского берега, где глубоко залегали прочные грунты, возводили опытный кессон. Стоимость моста в высоком варианте определилась около 2 млрд. руб. (в ценах, действовавших до 31.12.1949 года). Когда законченный в вариантах проект докладывали «Хозяину», последним аргументом И. Д. Гоциридзе (как он рассказывал) было: «Это, товарищ Сталин, будет «царь-мост». На что тот ответил: «Царя мы свергли в 1917 г.». На этом идея постоянного мостового перехода через Керченский пролив «сошла со сцены».
Не была также поддержана идея использовать временный мост для устройства дамбы с судоходными пролетами на фарватере для защиты от усиливающегося засоления Азовского моря. Такая идея возникла еще в начале века, затем рассматривалась в 1945 и 1970 годах снова.
На месте бывшего моста стала действовать паромная переправа, соединившая Кавказ и Крым.
<< Назад
Вперёд>>
