Осенью 1944 года (с 8 сентября — 28 октября) наши войска овладели Дуклинским перевалом, Восточными Карпатами и, ломая сопротивление врага, вышли на Средне-Дунайскую низменность и правобережье Тисы.
Военный совет 4-го Украинского фронта и НКПС поручили Управлению военно-восстановительных и заградительных работ № 8 генерал-майора А. Д. Шишкина восстанавливать железнодорожную линию Стрый — Мукачево — Чоп.
Техническая разведка, обследовавшая состояние искусственных сооружений, установила: гитлеровцы разрушили все 8 виадуков через горные лога. Они имели высоту от 27 до 48 м, длину от 100 до 270 м и были сосредоточены на участке длиной 13 км. При этом некоторые из них подрывались в два приема — сначала пролетные строения, а затем опоры — груды обрушенного металла были завалены камнем взорванных опор. Из четырех тоннелей было разрушено два — самых больших — перевальный, длиной более 1,7 км, и второй — полукилометровый. Кроме того, на участке Воловец — Мукачево было разрушено 17 больших и средних мостов.
Командующий 4-м Украинским фронтом генерал армии И. Е. Петров лично провел воздушную рекогносцировку направления Стрый — Мукачево. Позже он рассказывал о ее результатах: «Увидел разрушенные виадуки, ужаснулся! Высота — фуражка с головы слетает. Лес на горных кручах. Невольно подумал: засядем мы тут месяца на три, а то и на четыре»1353.
Он обратился в Ставку с просьбой об усилении УВВР-8. По ее указанию в помощь УВВР-8 была направлена 45-я железнодорожная бригада полковника А. И. Наталевича из УВВР-3.
Как видно из характеристики разрушений, самыми сложными объектами восстановления на перевальном участке были виадуки, тоннели. Задача осложнялась трудностями транспортировки. Только к одному из восьми разрушенных виадуков был подъезд. Горный рельеф на половине виадуков не позволял даже организовать строительные площадки вблизи объектов для изготовления конструкций опор.
Все объекты начали восстанавливать практически одновременно. За каждым виадуком, тоннелем, большим и средним мостом, подпорной стенкой были закреплены части, спецформирования, подразделения, инженеры из УВВР-8, управлений бригад, мостопоезда. На каждом объекте приказами по УВВР-8 были назначены начальники, заместители, главные инженеры. Только установка пролетных строений на всех виадуках и больших мостах велась одним подразделением, оснащенным кранами.
Широкий фронт работ давал возможность выполнить задачу в минимально возможные сроки, но создавал большие трудности с размещением личного состава, а также подвозом ресурсов на большое число объектов по единственной автогужевой дороге при ограниченном количестве транспорта.
Весь лес для опор виадуков и мостов, креплений при восстановлении тоннелей, для возведения вспомогательных устройств нужно было заготавливать на месте и в основном своими силами. В районе работ почти не оставалось местного населения, его фашисты угнали на запад.
А леса требовалось немало — более 13 тыс. кубометров. На его заготовку и трелевку в условиях горного рельефа и непогоды затратили 21 тыс. человеко-дней. Не менее трудной была транспортировка леса от мест заготовки, удаленных от объектов на 5–15 км.
Участник тех событий полковник в отставке Г. М. Худосовцев вспоминал: «Ни подводы, ни трактора, ни автомашины, подвозившие лес, к большинству виадуков не могли подъехать ближе 500–800 метров. Эти последние сотни метров по горным кручам были доступны только людям. И они на плечах по крутым логам, нередко падая и вновь поднимаясь, доставляли к виадукам тысячи кубометров леса».
А в отчетах отмечалось: на доставку подвезенного леса к объектам затратили свыше 35 тыс. человеко-дней.
Крутые склоны логов, загромождение их обломками обрушенных конструкций опор и пролетных строений, высота опор больше величины пролетов между ними не позволяли во многих случаях собирать рамы опор по оси виадуков. Это потребовало возводить подмости для сборки рам или заготавливать их на стройплощадках, удаленных от объекта, разбирать их, переносить по элементам на ось и там монтировать. Площадь подмостей только на виадуке 61-го километра, который восстанавливал 29-й мостовой батальон подполковника М. В. Заболотного, составляла почти 3 тыс. кв. м, на виадуке 66-го километра, где работы вел мостопоезд № 26 П. М. Гудкевича — 3,5 тыс. кв. м, а на виадуке 77-го километра в 45-й железнодорожной бригаде — более 5 тыс. кв. м. Высота подмостей колебалась от 3 до 10 м.
Опоры виадуков были запроектированы на свайных основаниях башенного типа, из одноярусных шестистоечных спаренных рам высотой до 26,2 м. Однако многие опоры имели еще большую высоту. В таких случаях устраивали добавочные ярусы в виде рамно-свайных, свайных или рамно-лежневых ростверков высотой до 14 м1354.
В стесненных условиях, когда виадуки, как правило, были расположены на кривых, иногда на кривых разных радиусов, при большой высоте опор исключительно сложными и ответственными были геодезические работы. Бывший инженер-мостовик 29-го мостового батальона Б. И. Соснин вел геодезические разбивки и нивелировку на самом высоком 48-метровом виадуке 61-го километра, рассказывал, что особенно важно было обеспечить точную установку рам. Кранов не было. Масса рам доходила до 25 т. Средств для их подъемки не было, обходились лебедками — через полиспасты или напрямую. Точной установке рам хорошо помогал предложенный Б. И. Сосниным проволочный шаблон — его длина соответствовала расстоянию между рамами соседних опор. Шаблон прикреплялся к верху рам до их подъемки. Это простое приспособление работало безотказно и помогало точно устанавливать рамы. Его стали применять и на соседних виадуках.
При разбивках не обошлось и без курьеза. «Однажды, — вспоминал Б. И. Соснин, — на виадук прибыл новый офицер. Он посмотрел на основания опор сверху и поднял тревогу — они не на оси! Он не знал, что виадук расположен на крутой кривой, а не на прямой».
На восьми виадуках перевала требовалось установить 38 пролетных строений с расчетным пролетом 23 м. Все они поступали с мостовых баз и устанавливались последовательно одним неповоротным консольным краном грузоподъемностью 35 т. Задача и здесь усложнялась уклонами и кривыми. Возникли две проблемы: неповоротным краном, как показали расчеты, установить пролетные строения сразу на ось в кривых малых радиусов не удастся, на уклонах непросто удержать кран и точно установить фермы на опоры. Запроектировали и сделали на каждой опоре выносные консоли для приемки пролетных строений, а оттуда их нужно было поперечной передвижкой ставить на ось. Это требовало значительного времени. Стали искать лучшее решение и его нашли.
Рационализаторы внесли изменения в конструкцию крана, нашли возможность поворота балки крана вокруг шкворня передней тележки, что позволило сместить крюк переднего блока, а вместе с ним и передний конец пролетного строения в сторону до 90 см.
Таким образом удалось все пролетные строения сразу, без поперечной передвижки, установить на ось.
Насколько сложным делом была установка пролетных строений рассказывает писатель Владимир Ханжин в романе «Шаг через два моря»: «Укладывали ферму. Технология тут на первый взгляд простая. На уложенный уже пролет наезжают кран и паровоз. Они сцеплены. Кран держит очередную ферму. И вот паровоз должен так поставить кран, чтоб тот мог опустить ферму на место. На первый взгляд просто, не правда ли? Но дело в том, что все в обрез... Но кран пододвигается не сам, его подталкивает паровоз. Чуть посильнее толчок — и все. Ферма, кран, лебедчики, крановщики, наконец сам паровоз, все, все полетит вниз, в тартарары... Монтажники начали крутить лебедки, ферма опустилась, и оказалось, что она не достигает нужного положения, кран следует пододвинуть еще. И машинисту кричат: «Еще!» Нужны сантиметры. Какие-то сантиметры! И машинист берет эти сантиметры.
Снова крутят лебедки, и снова оказывается мало... Это трижды проклятое «еще!» повторяли машинисту несколько раз, наконец ферма легла. А теперь у машиниста белые волосы. Были черные, а стали пепельные... После этой истории он не может работать машинистом: нервная встряска отразилась на зрении»1355.
Так это и на площадке — и на прямой. Строители Карпатских виадуков поступали иначе. Они не испытывали судьбу. Паровоз с краном и подвешенным к нему пролетным строением с помощью тормозов и башмаков останавливали на расстоянии 5–7 м от места установки пролетного строения. Затем с помощью двух пятитонных лебедок, установленных на задней платформе крана, проводили точную установку фермы и опускали ее на опоры. Для безопасности, на случай отказа тормозов, наготове постоянно у крана дежурило восемь башмачников.
В специально уложенных около каждого виадука тупиках работал стреловой железнодорожный кран «Ковровец». Он обеспечивал подачу пролетных строений к консольному крану. На установку одного пролетного строения вместе с подготовительными работами уходило 5 часов.
Наряду с виадуками ключевыми объектами восстановления были тоннели, особенно перевальный. Ведь за ним находилось шесть виадуков и участок пути, с которого гитлеровцы эвакуировали рельсы. Для ввода их в строй был только один путь — через тоннель и для установки пролетных строений и для подвоза рельсов.
На перевальном тоннеле тоже работы вели на широком фронте, но делать это приходилось подчас с сознательным увеличением трудоемкости работ. В то время как проводили расчистку завалов у порталов, приступили и к расчистке и укреплению внутреннего завала со стороны Лавочное. При этом грунт завала начали развозить по неразрушенному участку вдоль тоннеля и складывали его вдоль стен с тем, чтобы при появлении выхода из тоннеля, расширить фронт погрузки. Вывозка грунта от порталов проводилась круглосуточно на вагонетках дрезинами. За сутки вывозили около тысячи кубометров обрушенной горной породы. А когда входные завалы расчистили и укрепили разрушенную часть тоннеля, начали вывозку грунта из внутренних завалов. Для сокращения срока расчистки продолжали разносить грунт вдоль стен в момент ухода дрезины на разгрузку. Всего было вывезено от порталов 25 тыс. и из внутренних завалов 13 тыс. кубометров породы, укреплено деревянными креплениями около 200 м тоннеля. Через него первым поездом привезли недостающие рельсы, а затем пошел консольный кран для установки пролетных строений на виадуках.
Рельсы, после выгрузки из тоннеля тракторами подвезли на максимально близкое расстояние к местам укладки между виадуками, а затем, как ранее бревна, тащили по крутым косогорам вручную. Это было трудно, но открывало путь крану к следующему виадуку.
Параллельно с восстановлением перевального участка шло восстановление мостов и пути в сторону Мукачево.
На долю 113-го восстановительного батальона подполковника П. М. Кирьянова досталось восстановление двух мостов через р. Латорицу и пути на участках Свалява — Мукачево — Батево — Чоп — Ужгород. Вспоминая о тех днях, он рассказывал: «Личный состав отнесся с большой ответственностью к порученной задаче. Каждое подразделение получило самостоятельный объект. Рота капитана В. К. Травникова вела восстановление участка от Свалявы на Мукачево, рота капитана Б. Констенчика — от Мукачево на Чоп, мостовики капитана Л. В. Шелдукова восстанавливали мосты через Латорицу, проекты на эти объекты составил капитан Н. И. Ватрушев — инженер-мостовик батальона. Мастерски, в сжатые сроки провел расчистку русла от обрушенных пролетных строений взрывами на выброс командир минно-подрывного взвода В. Полуженков. Это позволило восстанавливать мосты по прежней оси, отпала необходимость сооружений подходов».
Большую помощь восстановителям оказали железнодорожники и жители Мукачево и прилегающего района. Они под руководством офицеров технической разведки майора Л. Ф. Чеховича, капитанов Е. А. Положинцева, С. Н. Тютяева и других работали на восстановлении станции Мукачево, на мостах, заготавливали и подвозили к мостам лес. Работы на мостах шли круглосуточно.
Все работы на участках и мостах батальон закончил досрочно. Первый поезд из Стрыя прибыл в Мукачево в 14.00 24 декабря 1944 года. Ему была устроена торжественная встреча.
<< Назад
Вперёд>>
