Оснащение советских Вооруженных сил ракетно-ядерным оружием и другими видами новейшей военной техники привело к коренным изменениям в средствах вооруженной борьбы, способах ведения боевых действий, организации войск, их обучении и воспитании. Произошла революция в военном деле, которая выдвинула ряд новых, более высоких требований к Вооруженным силам, в том числе и к Железнодорожным войскам.
На основе коренных преобразований во всех областях военного дела резко возросла военная мощь нашего государства, увеличились боевые возможности Советской армии и Военно-морского флота. Это позволило, в случае начала войны, значительно увеличить темпы и размах стратегических наступательных операций.
Для военно-транспортного обеспечения таких операций стало необходимым резко повысить темпы восстановления коммуникаций вслед за наступающими войсками. Одновременно с этим, как никогда ранее, возникла необходимость в обеспечении надежного технического прикрытия путей сообщения не только во фронтовой полосе, но и в масштабе всего государства, так как считалось, что противник будет стремиться ударами ракет, дальней авиации и высокоточного оружия по узлам коммуникаций, мостовым переходам и барьерным местам парализовать работу нашего транспорта и тем самым затруднить или воспретить воинские, мобилизационные и оперативные перевозки по развертыванию и выдвижению Вооруженных сил и подвозу им материальных средств, а также хозяйственные перевозки для обеспечения работы оборонной промышленности и всего народного хозяйства.
Воинские перевозки в современной войне можно успешно осуществлять только при комплексном использовании всех видов транспорта: железнодорожного, автомобильного, воздушного, водного и трубопроводного в соответствии с их техническими возможностями и конкретно складывающейся оперативной обстановкой.
Проведенные исследования и расчеты, подтвержденные рядом оперативно-стратегических военных игр, показали, что доля железнодорожного транспорта в подвозе материальных средств для обеспечения стратегической операции может составить 60–70%, а в современных условиях до 80%, причем это будут главным образом перевозки на дальние расстояния. Отсюда следует, что ни один вид транспорта, ни все они вместе взятые не в состоянии без железных дорог справиться с воинскими перевозками.
Таким образом, роль железнодорожного транспорта в современной войне не снижается, а следовательно, такой же ответственной остается роль Железнодорожных войск, на которые возложены восстановление фронтовых железных дорог и техническое прикрытие ряда важнейших объектов на основных тыловых магистралях страны.
В соответствии с этим Министерство обороны СССР поставило перед Железнодорожными войсками задачу обеспечить повышение темпов восстановления железнодорожных направлений до 45–50 км в сутки. При этом темп восстановления больших мостов должен быть не менее 200–250 м, а строительства обходов очагов ядерных ударов — 4–6 км в сутки. Эти требования формулировались исходя из условии ведения восстановительных работ на бестуннельных коммуникационных направлениях силами двух железнодорожных бригад с частями усиления.
Поставленная задача была исключительно важной и вместе с тем крайне трудной, так как необходимо было в комплексе решать все вопросы, связанные с восстановлением железных дорог с учетом новых, значительно более сложных условий, в которых будут действовать войска в современной войне.
Еще задолго до того, когда были даны конкретные указания по требуемым темпам восстановления железных дорог, этому вопросу в войсках уделялось большое внимание. За счет улучшения качества восстановительной техники, большего насыщения ею войск и планируемого увеличения по сравнению с прошлой войной количества сил, выделяемых в состав фронта, к 1956 г. расчетные темпы восстановления железнодорожного направления были повышены до 15–20 км в сутки против 8–10 км, достигнутых в среднем в годы Великой Отечественной войны. Однако при расчетах по определению возможных темпов исходили из принятой тогда в качестве исходной зональной системы заграждения железных дорог противником.
В 1959–1960 гг. исходные данные о предполагаемом характере и объеме заграждения железных дорог противником пересматриваются и определяется, что заграждения будут носить очагово-барьерный характер, а объем разрушений будет большим. Исходя из новых данных было установлено, что Железнодорожные войска, чтобы обеспечить своевременное восстановление магистралей, должны повысить темпы по сравнению со средними темпами, достигнутыми в годы Великой Отечественной войны, не менее чем в 5–6 раз.
Для решения задачи по повышению темпов восстановления железных дорог в условиях будущей войны в войсках широким фронтом была развернута военно-научная, научно исследовательская и опытно-конструкторская работа.
Научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы были направлены на повышение мощности, мобильности и эффективности использования войск в военное время, изучение условий строительно-восстановительных работ, создание, изготовление и испытание новой техники. Итоги этой работы регулярно проверялись на проводимых опытно-исследовательских учениях.
Проведенные в 1960–1990 гг. опытно-исследовательские учения показали реальность научно-технических разработок, высокое профессиональное мастерство ученых и практиков, достаточно высокую выучку личного состава.
Повышение производственных возможностей Железнодорожных войск с целью достижения требуемых темпов восстановления стало возможным прежде всего благодаря оснащению частей новыми машинами и механизмами, отличающимися от ранее существовавших более высокой производительностью, мобильностью, универсальностью и надежностью. Новая техника позволяла осуществлять комплексную механизацию восстановительных работ и их производство на широком фронте.
Работа по оснащению Железнодорожных войск новой техникой велась и ведется, с одной стороны, по пути тщательного отбора машин и механизмов из числа серийно выпускаемых отечественной промышленностью для народного хозяйства и по разработкам и заказам других родов войск (землеройная техника, электростанции, автомобили, тракторы и др.), а с другой стороны, за счет выпуска созданных в Железнодорожных войсках новых видов техники и конструкций, специально предназначенных для восстановления и постройки железных дорог. При ее создании использовались новейшие достижения отечественной и зарубежной техники, в том числе радиоэлектроники и автоматики, а также широко применялись высокопрочные материалы, легкие сплавы, пластмассы и др. Только в конце 50–60-х гг. в войсках было разработано свыше 60 типов важнейших машин, механизмов, конструкций и оборудования.
При разработке новых машин и механизмов главное внимание было обращено на создание комплексов мостовой и путевой техники. Это объяснялось большим удельным весом мостовых и путевых работ на восстановлении коммуникаций в современной войне и отсутствием в народном хозяйстве машин и механизмов для их выполнения, удовлетворяющих требованиям, предъявляемым войсками. Эффективность применения этих основных комплексов характеризуется следующим.
Комплекс новой мостовой техники обеспечивает краткосрочное и временное восстановление мостовых переходов.
Для краткосрочного восстановления железнодорожных мостов войска получили специальное инвентарное имущество: наплавные парки НЖМ-56 и сборно-разборные эстакады РЭМ-500. Применение наплавного парка, пропускающего поезда (при всех видах тяги) и одновременно автомобильные колонны, позволяет при наличии обученного личного состава наводить наплавные мосты через крупные водные преграды за 1–1,5 суток.
Использование сборно-разборной эстакады при восстановлении мостов через неглубокие водотоки (до 6–7 м) и суходолы, а также при перекрытии больших брешей в земляном полотне давало возможность натренированному личному составу выполнять эти работы с темпом 250–400 м в сутки с сокращением в несколько раз трудозатрат по сравнению с Великой Отечественной войной.
Для временного восстановления железнодорожных мостов войска имеют на вооружении новое сваебойное оборудование и конструкции опор, допускающие их индустриальное изготовление и скоростной монтаж непосредственно на объекте, пролетные строения и мостовые краны, обеспечивающие ведение работ на широком фронте, и другие технические средства.
Применение нового сваебойного оборудования, включающего вездеходный копер ПСК-500, портальный копер-кран ПКК, трубчатые дизель-молоты, обладающие хорошими эксплуатационными качествами, и других сваебойных средств, а также новых конструкций свайных оснований позволило сократить сроки сооружения последних до 20–30 часов, в то время как в годы Великой Отечественной войны на это затрачивалось несколько суток.
Использование разработанных блочных конструкций деревянных опор обеспечивало возможность в несколько раз сократить время на их сооружение по сравнению с тем, которое требовалось для этой цели при восстановлении мостов в прошлую войну, а трудоемкость работ уменьшалась более чем в два раза.
Инвентарное имущество сборно-разборных металлических опор при восстановлении высоких мостов позволяет гораздо быстрее возводить опоры, чем это делалось в годы Великой Отечественной войны при восстановлении высоких виадуков в Карпатах.
Создание и внедрение передвижного полуавтоматического завода деревянных мостовых конструкций позволяет индустриально изготавливать в полевых условиях детали опор, что значительно улучшает качество и снижает трудоемкость работ.
Использование новых сборно-разборных пролетных строений из обычных и легированных сталей и легких сплавов, а также новых кранов для их установки позволило восстанавливать мостовые переходы не ожидая, как раньше, окончания восстановления прилегающих к ним железнодорожных участков для подвоза конструкций и оборудования, резко повысить темпы установки пролетных строений и снизить трудоемкость работ. Так, например, установка пролетного строения СРП-23МП, имеющего мостовое полотно без деревянных поперечин, может быть произведена в 1,5–2 раза быстрее установки существовавших пролетных строений при одновременном исключении работ по устройству мостового полотна и необходимости заготовки и подвоза мостового бруса, которого при обычных пролетных строениях требуется около 400 т на 1000 м моста.
Созданное для перекрытия больших пролетов (до 110 м) сборно-разборное пролетное строение РЖМ-51 может собираться в три — четыре раза быстрее, чем разработанное в первые послевоенные годы имущество «объект 49».
Новые пролетные строения выгодно отличаются от подобных конструкций, имеющихся в иностранных армиях. Так, сборно-разборные пролетные строения с ездой поверху в 3–4 раза, а ездой понизу в 1,6 раза легче подобных пролетных строений, имеющихся в инженерных войсках армии США.
Разработанные сборно-разборные консольные краны СРК-30/40 и СРК-50 по сравнению с ранее созданными в войсках консольными кранами на железнодорожном ходу ГЭК-50 и ГЭК-80 не только позволяют перевозить их по грунту на большие расстояния, но и при почти одинаковой с ними грузоподъемности в два раза менее металлоемки и более дешевы в изготовлении.
В иностранных армиях лучшим консольным мостовым краном является двухстреловой кран на железнодорожном ходу, имеющийся в инженерных войсках Франции. При грузоподъемности 45 т он весит 218 т, т. е. более чем в четыре раза тяжелее крана СРК-50. Сборно-разборных консольных мостовых кранов, приспособленных для перевозки автотранспортом, в иностранных армиях нет.
Использование новых сборно-разборных плавучих кранов ПРК-30/40 и ПРК-50 позволяет значительно расширить фронт работ и тем самым сократить сроки восстановления мостов. С их помощью можно устанавливать пролетные строения, монтировать опоры, производить работы по расчистке русла от обломков разрушенных мостов. По сравнению с отечественными и зарубежными плавучими кранами такой же грузоподъемности они отличаются в 2–3 раза меньшим весом и возможностью перевозки их на автомобилях.
В целом новая мостовая техника в сочетании с новой технологией работ позволила снизить потребность в рабочей силе для восстановления больших мостов примерно в 4–5 раз по сравнению с потребностью в рабочей силе для этой цели в конце Великой Отечественной войны.
Комплекс новой путевой техники обеспечивает механизацию основных видов путевых работ, выполняемых при сооружении обходов и восстановлении разрушенных участков пути. Он состоит из звеносборочной базы для сборки звеньев в полевых условиях, легких путеукладчиков, балластировочных машин, средств для обработки и сварки рельсов и отделки пути.
Применение полуавтоматической звеносборочной линии ППЗЛ-500 позволяет не только снизить трудоемкость сборки звеньев, но и значительно облегчить условия труда. Подобных средств для сборки звеньев за границей не имеется.
Использование легких путеукладчиков ПБ-2 и ПБ-3 дает возможность сократить трудозатраты на укладку пути по сравнению с затратами в годы Великой Отечественной войны.
Применение тракторных дозировщиков ТД и ТДГ резко снижает трудоемкость работ по срезке балластного слоя, дозировке балласта в путь, засыпке балластных ящиков и планировке балластной призмы.
Автоматическая шпалоподбивочная машина ШПМА-4 обеспечивает значительное снижение трудозатрат на подбивку шпал по сравнению с затратами при применении обычных электрошпалоподбоек при одновременном улучшении качества работ.
Использование путерихтовочной машины ПРМ-1 обеспечивает повышение производительности труда на рихтовке пути.
Новые технические средства для обработки концов рельсов: пороховой рельсолом и пороховой дырострел гораздо производительнее, чем ранее применявшиеся для этой цели рельсорезные и рельсосверлильные станки.
В целом новые путевые машины, механизмы и новая технология работ позволили снизить потребность в рабочей силе при сооружении верхнего строения пути в 3–4 раза, а при его восстановлении — примерно в 3 раза по сравнению с потребностью для этих работ в период Великой Отечественной войны.
Комплекс технических средств для восстановления и сооружения земляного полотна был создан за счет машин и механизмов, выпускаемых отечественной промышленностью, с частичной их модернизацией и приспособлением для работы в условиях военного времени. Применение его позволило снизить трудозатраты на 1000 куб. м земляных работ с 76 чел.-дней в 1956 г. до 26–30 чел.-дней в настоящее время.
С целью совершенствования имеющегося комплекса землеройной техники в войсках создан и успешно испытан радиоуправляемый бульдозер, позволяющий выполнять различные земляные работы на зараженной местности. Дальнейшая работа в этом направлении продолжается.
Кроме комплексов мостовой, путевой и землеройной техники в войсках создан комплекс машин и конструкций для восстановления устройств водоснабжения: буровая летучка для глубокого бурения скважин, сборно-разборная водонапорная башня, цельноперевозимый агрегат водоснабжения, имеющий насосы для забора воды из скважин и открытых водоисточников, 500 м сборно-разборного трубопровода, гидроколонки и другое оборудование.
Разработана также новая техника для восстановления связи, производства технической разведки, разминирования железных дорог, устройства заграждений для выполнения других работ.
Все машины, механизмы, конструкции и оборудование, как правило, разрабатывались на основе рационализаторских и изобретательских предложений личного состава войск, а изготовление ее осваивалось и производилось заводами Железнодорожных войск.
Таким образом, в условиях революции в военном деле было определено два основных направления совершенствования технической оснащенности Железнодорожных войск:
первое — создание новых образцов железнодорожной техники, пригодной для использования ее в условиях современной войны;
второе — насыщение железнодорожных частей и подразделений новой техникой до штатных потребностей, повышение боевых возможностей войск.
Так, например, за семилетку в Железнодорожных войсках увеличилось количество экскаваторов в 1,7 раза, бульдозеров — в 1,6 раза, грузовых автомашин — в 2 раза, тракторов — в 5 раз. В результате этого вооруженность возросла с 13,1 лошадиных сил на одного человека в 1959 г. до 28,6 в 1965-м1382.
Техническое перевооружение войск в связи с происшедшей революцией в военном деле, новые принципы организации и технологии восстановления железных дорог, изменение характера и объема работ, которые будут выполнять Железнодорожные войска в условиях возможной войны, потребовали дальнейшего совершенствования их организационно-штатной структуры.
Произведенные в 1963–1964 гг. работниками Центрального управления и научно-исследовательского отдела Железнодорожных войск совместно с профессорско-преподавательским составом Военной академии тыла и транспорта расчеты по определению трудоемкости работ при восстановлении железнодорожного направления в современной операции показали, что на восстановление верхнего строения пути потребуется 18–20% и восстановление средних и больших мостов свыше 50% (вместо 24% ранее) всех трудозатрат, а трудоемкость земляных работ увеличилась вдвое1383.
В то же время мостовые батальоны по численности личного состава по штатам 1956 г. составляли 30% численности бригады, батальон механизации — менее 10%, а путевые батальоны — более 50%1384.
Расчетами также было установлено несоответствие распределения землеройной техники между основными частями бригады. По действующим в тот период штатам в бригаде 42% указанной техники было в путевых батальонах, 15% — в мостовых батальонах и 43% — в батальонах механизации1385.
В новых условиях около 80% объема земляных работ будет производиться при сооружении обходов узлов и подходов к большим мостам. Для выполнения сосредоточенных объемов таких работ специальных частей войска не имели.
Эти расчеты, а также изменившееся положение по восстановлению железных дорог и были положены в основу новой организационно-штатной структуры Железнодорожных войск.
При ее разработке были осуществлены следующие мероприятия:
изменено соотношение количества в железнодорожной бригаде мостовых и путевых батальонов — первых было увеличено с двух до трех, а вторых уменьшено с трех до двух;
для производства сосредоточенных объемов земляных работ в комплект бригады включен специальный батальон механизации;
для ремонта значительно увеличившейся техники в штат бригады включен технический батальон;
в связи с принятым принципом ведения восстановления (разделение комплекса работ на два самостоятельных производственных процесса: заготовку конструкций в подготовительный период и монтаж специальных конструкций на объекте в исполнительный период) в комплект бригады включен батальон заготовки деревянных конструкций;
в табели всех частей включено большое количество высокопроизводительных технических средств, особенно автомобилей, что позволило обеспечить комплексную механизацию трудоемких процессов1386.
В типовой состав бригады по новому штату стали входить следующие части: два путевых и три мостовых батальона, батальон механизации, автотранспортный батальон, батальон связи, технический батальон, батальон заготовки деревянных конструкций; отдельные роты: технической разведки, минеров, водоснабжения, эксплуатации и химической защиты; база материально-технического снабжения и лазарет.
В состав войск были включены новые части центрального и фронтового подчинения: мостовой железнодорожный полк, предназначенный для восстановления больших железнодорожных мостов; понтонно-мостовой железнодорожный батальон для наводки наплавных железнодорожных мостов из имущества НЖМ-56; технический железнодорожный батальон фронтового (корпусного) подчинения для ремонта средств технического вооружения частей фронта; туннельный железнодорожный батальон для восстановления железнодорожных туннелей; автотранспортный батальон для перевозки строительно-восстановительных материалов, мостовых конструкций, техники, вооружения и личного состава; отряд воздушной технической разведки железных дорог для ведения технической разведки состояния железных дорог фронта1387.
Эти мероприятия, позволившие привести оргштатную структуру Железнодорожных войск в соответствие с характером восстановительных работ в условиях применения ракетно-ядерного оружия, были осуществлены к 1965 г.
Большая работа была проделана по совершенствованию организации штатной структуры спецформирований Министерства транспортного строительства, которые придавались для усиления Железнодорожных войск: головных восстановительных поездов, мостовых восстановительных поездов, восстановительных поездов связи и СЦБ, поездов по ремонту и восстановлению водоснабжения и др.
В 90-е гг. предполагалось:
для частей, выполняющих работы по возведению земляного полотна, повысить среднюю емкость ковшей экскаваторов с 0,61 до 0,8 куб. м, мощность основных бульдозеров — со 100 до 250 л.с., грузоподъемность самосвалов — с 4,1 до 7,2 т, а кроме того, батальоны механизации оснастить высокопроизводительными грейдер-элеваторами на пневматическом ходу и рыхлителями на базе мощных тракторов ДЭТ-250, что позволило бы эффективно использовать на разработке мерзлого грунта скреперный парк и грейдер-элеваторы в зимнее время;
для частей, выполняющих работы по устройству и восстановлению верхнего строительства пути, комплексно механизировать наиболее трудоемкие процессы, для чего оснастить части полуавтоматическими звеносборочными линиями, путеукладчиками ПБ-2 и ПБ-3, путерихтовочными машинами ПРМ-1 с навесным оборудованием для подъемки пути, шпалоподбивочными машинами ШПМА-4 и ШПМА-4К, выправочно-подбивочными машинами ВПМА, комбинированными путевыми машинами КПМ-1 и др.;
для частей, выполняющих работы по восстановлению искусственных сооружений, усилить оснащение копрами ПСК-500, портальными копрами ПКК, универсальными копровыми агрегатами УСА и УКГА и др.
С целью обеспечения высокой мобильности частей бригады, возможности широко маневрировать силами и средствами, выдвижения своим ходом к восстанавливаемым железнодорожным участкам предусматривалось усиление их автотранспортными средствами и трейлерами в количествах, достаточных для разовой перевозки частей к местам работ, и замена всей техники на гусеничном ходу техникой на колесном ходу.
Совершенствование технического вооружения и организационно-штатной структуры Железнодорожных войск, улучшение организации и технологии производства восстановительных работ позволили намного повысить производственные возможности частей.
Штатные производственные возможности мостового батальона по временному восстановлению больших мостов при обеспечении его готовыми конструкциями возросли до 60 м в сутки.
Общий темп временного восстановления больших мостов (длиной свыше 350–400 м) стал 200–350 м в сутки, а краткосрочного — до 500 м в сутки при использовании имущества парка НЖМ 66 и 200–300 м в сутки при использовании эстакады РЭМ-500.
Штатная производственная возможность путевого батальона по восстановлению верхнего строения пути возросла до 2,5–3 км в сутки.
Эти показатели могли быть достигнуты при хорошо обученном, натренированном личном составе.
Значительно возросли производственные возможности Железнодорожных войск по восстановлению связи, водоснабжения, заграждению и разминированию железных дорог.
Таким образом изменения, в Железнодорожных войсках, происшедшие в связи с революцией в военном деле, их дальнейшее развитие и огромный вклад, который они внесли за 1945–1991 гг. в экономическую и оборонную мощь страны, убедительно подтверждают их значимость и необходимость в общей структуре оборонного потенциала государства.
Организационная структура Железнодорожных войск с 1945 по 1991 г. образовалась не сразу, ее становление было длительным и зависело от военно-политической обстановки в стране и мире, возложенных на Железнодорожные войска задач, их места и роли в системе органов государственного и военного управления.
Состав, структура и задачи Железнодорожных войск определялись и определяются нормативными и правовыми актами, утвержденными высшими государственными и военными инстанциями.
В целом Железнодорожные войска в послевоенные годы активно развивались и совершенствовались, в полном объеме обеспечивали выполнение задач по техническому прикрытию, восстановлению и строительству железных дорог, поддержанию постоянной боевой и мобилизационной готовности.
<< Назад
Вперёд>>
