Железнодорожные войска России

Государственный комитет обороны, Совет народных комиссаров СССР (после войны — Совет министров СССР), Наркомат путей сообщения еще на завершающем этапе Великой Отечественной войны и сразу после ее окончания своими решениями возложили на Железнодорожные войска крупные государственные задачи по восстановлению разрушенного фашистами народного хозяйства и железнодорожного транспорта.

В пятилетнем плане восстановления и развития народного хозяйства СССР на 1946–1950 гг., Законе, который Верховным Советом СССР был принят 18 марта 1946 г. в качестве основной задачи, устанавливалось: восстановить пострадавшие районы страны, восстановить довоенный уровень промышленности и сельского хозяйства и затем превзойти этот уровень в значительных размерах¹³⁸⁸.

Ускоренными темпами требовалось восстанавливать и развивать железные дорога в Донецком угольном, Криворожском рудном бассейнах, а также на направлениях, связывающих Москву с Донбассом, Ленинградом и Кавказом общим протяжением 15 тыс. км.

На железных дорогах, подвергавшихся оккупации, требовалось капитально восстановить 13 500 искусственных сооружений, в том числе 1800 больших и средних мостов, при этом через такие реки как Волхов — 2, Десна — 3, Днепр — 16, Днестр — 5, Дон — 6, Западная Двина — 6, Нева — 2, Неман — 5, Северский Донец — 5, Южный Буг — 3 моста и др.¹³⁸⁹.

За пятилетку намечалось восстановить и построить 1500 вокзалов, 1300 стойл паровозных депо, 128 вагонных депо и вагоноремонтных пунктов, провести значительные работы по дальнейшему развитию и техническому оснащению станций и узлов, восстановить и построить 21 механизированную горку.

За годы войны гитлеровцы почти полностью разрушили такие железнодорожные узлы как Харьковский, Киевский, Брянский, Смоленский, Сталинградский, Гомельский, Нижнеднепровский и др.

Для работников железнодорожного транспорта планировалось построить 5,5 млн. кв. м жилой площади, восстановить подъездные пути на освобожденной территории и провести реконструкцию существующих и сооружение новых подъездных путей, особенно на Урале и в Сибири¹³⁹⁰.

Выполнение огромных и сложных работ возлагалось на строительные организации железнодорожного транспорта и Главного управления военно-восстановительных работ НКПС — Железнодорожные войска и спецформирования.

В конце Великой Отечественной войны приказом наркома путей сообщения от 20 апреля 1945 г. на Железнодорожные войска были возложены задачи по восстановлению, реконструкции и строительству железнодорожных линий. Для их выполнения соединения и части Железнодорожных войск направлялись на многие железные дороги страны.

Для обеспечения боевых действий советских Вооруженных сил в завершающих операциях Великой Отечественной войны и восстановления железнодорожных коммуникаций на территории сопредельных государств были оставлены лишь пять УВВР из 14 в составе 7 отдельных железнодорожных бригад — 19, 45, 26, 12, 23, 1-й гвардейской и 29-й.

О расстановке сил и средств Железнодорожных войск в капитальном восстановлении и строительстве после Великой Отечественной войны можно судить по следующей таблице. Таблица 1

Данные таблицы наглядно и убедительно свидетельствуют о том, что войска трудились на главных направлениях капитального восстановления железнодорожной сети. Так было в Донбассе, так было на железнодорожных дорогах европейской части страны, на Урале и в Казахстане, в Сибири и на Дальнем Востоке. Так было на реконструкции Транссиба, при обеспечении перегруппировки Вооруженных сил после разгрома фашистской Германии на Дальневосточный ТВД: сосредоточении сил и средств Забайкальского, 1-го и 2-го Дальневосточных фронтов для проведения ими операций против империалистической Японии. И повсеместно поставленные ГКО и командованием войск задачи были решены успешно.

Железнодорожные войска, проводя после войны большие организационные мероприятия, перестраивая свою деятельность, уже в 1945 г. капитально восстановили более 500 км вторых путей на перегонах и около 200 км станционных путей, 107 мостов, в том числе 35 больших и средних, около 20 тыс. кв. м жилой площади.

В 1944–1945 гг. войска по нормам кратковременного и временного восстановления восстановили главные железнодорожные пути в Донбассе. После войны в Донбасс прибыли новые соединения и части. Благодаря самоотверженному труду военных железнодорожников добыча угля в Донбассе в 1949 г. уже достигла довоенного уровня. К концу первой пятилетки железнодорожное хозяйство Донецкого бассейна было восстановлено. Большой вклад в восстановление Донбасса внесли Железнодорожные войска УВВР-6 генерала В. В. Безвесильного, УВВР-10 генерала И. С. Картенева, личный состав 30-й железнодорожной бригады полковника М. Л. Карнаухова, 43-й — полковника А. В. Платонова, 32-й — полковника З. Г. Смирнова, 35-й — полковника Ш. Н. Жижилашвили¹³⁹¹, 3-й — генерала Д. Г. Васильева, 7-й — генерала Н. И. Новосельского, 19-й — полковника В. С. Миридонова, 45-й — полковника А. И. Наталевича, 35-й — полковника П. Д. Дегтярева.

Отличились на восстановительных работах в Донбассе И. С. Картенев, Д. А. Терюхов, И. А. Пастухов, М. Л. Карнаухов, Л. Г. Шавров, В. Н. Ангелин, Ж. Г. Исаакян, А. М. Крюков, В. А. Казимирчук, А. И. Ковзик, П. И. Щеголев и многие другие генералы и офицеры.

Совет Министров УССР и ЦК КП(У) в поздравительной телеграмме по поводу досрочной сдачи в эксплуатацию вторых путей на участке Мерефа — Лозовая — Славянск писали: «Выполнение этих работ в установленный правительством срок еще раз показало способность и умение воинов-железнодорожников успешно справляться с порученным заданием».

Восстановленный после войны вокзал на станции Донецк и в наши дни является украшением города. О славных делах военных железнодорожников тех лет напоминает мемориальная доска, установленная на здании вокзала в 1979 г.

Следует особо отметить, что Железнодорожные войска приступили к капитальному восстановлению железнодорожного транспорта, по существу, без какой-либо оперативной паузы.

Для руководящего состава Железнодорожных войск процесс восстановительных работ осложнялся тем, что этот вид деятельности был для войск делом новым и давался с большим трудом. Лишь руководящий состав и военнослужащие бывшего Особого корпуса железнодорожных войск были знакомы с капитальным строительством железнодорожных дорог, которым они занимались до войны.

После Великой Отечественной войны капитальное восстановление, реконструкция и строительство железнодорожных линий становились основным, приоритетным направлением в деятельности Железнодорожных войск, которое предъявляло новые требования к командирам всех степеней, инженерно-техническим работникам, офицерам штабов, политорганов и тыла, ко всей военно-технической политике. Если в годы войны главным для войск было обеспечение высоких темпов восстановления, а восстановление велось по облегченным условиям, то после войны требования были совершенно другими.

Восстанавливать разрушенное нужно было капитально, с высоким качеством строительно-монтажных работ, с расчетом на долгосрочную эксплуатацию, проявляя в тоже время заботу о снижении стоимости строительства, экономии стройматериалов, о механизации работ. Требовалась организационная, техническая и психологическая перестройка стиля и деятельности военных кадров, всего личного состава.

Положение Железнодорожных войск осложнялось и тем, что страна, занятая после войны небывалым по масштабам восстановлением народного хозяйства, не могла оказать тогда быстрой и нужной помощи.

Командование Железнодорожных войск, руководящий состав соединений и частей в такой обстановке все свои усилия, несмотря на большие трудности, сосредотачивали на безусловном выполнении установленных планов капитального восстановления железных дорог, на изыскании и приведении в действие внутренних резервов.

В короткие сроки в Железнодорожных войсках был разработан комплекс мероприятий по внесению изменений в повседневную деятельность каждого соединения и части и в целом войск, в их техническое оснащение и материальное обеспечение, в планирование, организацию и технологию производственной деятельности, направленной на преодоление имеющихся трудностей в выполнении плановых заданий.

На первый план выдвинулись вопросы повышения производительности, качества и снижения себестоимости строительства, механизации производственных процессов, строжайшей экономии строительных материалов и, конечно же, подготовки специалистов массовых строительных профессий, механизаторов. Обучение производилось главным образом в процессе выполнения работ, путем прикрепления необученных солдат к специалистам, на кратковременных сборах и курсах. За 1946 г. в войсках было подготовлено, как отмечалось ранее, свыше 46 тыс. специалистов по капитальному восстановлению железных дорог.

В войсках в эти годы высокими темпами сооружались заводы и полигоны по производству бетонных и железобетонных конструкций, деревоотделочных комбинатов и стройдворов, открывались каменные и песчано-гравийные карьеры, велась заготовка леса. Это в значительной степени помогло войскам выполнять государственные планы и производственные задачи.

Особое внимание в эти годы уделялось изучению новых технических условий и требований капитального строительства, финансово-экономических вопросов, передовых методов организации работ, организации массового социалистического соревнования за выполнение планов пятилетки, установленных производственных заданий.

Решать поставленные задачи Железнодорожным войскам приходилось в невероятно трудных условиях еще и потому, что территория, на которой велись восстановительные работы, была буквально «нашпигована» десятками тысяч взрывоопасных предметов — минами, авиабомбами, снарядами, другими боеприпасами. Однако минеры Железнодорожных войск справлялись с задачей разминирования блестяще.

В годы восстановления большие усилия прилагались для совершенствования техники строительства мостов, применения высокопроизводительных машин и механизмов и прогрессивной технологии работ. Широкое внедрение автоматической и полуавтоматической сварки под флюсом по методу Е. О. Патона, с 1947 г. началось не только для заводского изготовления, но и при монтаже пролетных строений. Разработаны новые сборные железобетонные конструкции пролетных строений, что позволило вести восстановление и строительство мостов индустриальными методами¹³⁹².

На кессонных работах применили гидромеханизацию, что позволило увеличить в 4–5 раз темп сооружения фундаментов опор и сократить в 10 раз число рабочих. Большое распространение получили консольные краны на железнодорожном ходу грузоподъемностью 50–70 т при вылете консоли более 20 м. Военные инженеры (полковник С. Г. Вейцман и др.) в 1948 году при капитальном восстановлении моста через р. Припять разработали и осуществили впервые в мостостроении надвижку пролетных строений на железнодорожных платформах с помощью локомотива¹³⁹³.

В мостоотряде № 2 (начальник И. Ю. Баренбойм) разрабатывались и применялись обязательные технологические правила проведения мостовых работ поточным методом. Срок монтажа пролетов сократился в 2,3 раза по сравнению со старой технологией, уменьшилась трудоемкость и стоимость работ.

Высоких показателей достигли военные железнодорожники при капитальном восстановлении вторых путей на направлении Москва — Курск — Харьков, что дало возможность открыть 15 мая 1947 г. сквозное двухпутное движение поездов по всему пути Москва — Харьков — Ростов — Прохладная протяжением 1883 км¹³⁹⁴.

Более одной трети строительно-монтажных работ, выполненных Железнодорожными войсками за четвертую пятилетку, приходилось на капитальное восстановление дорог Донбасса и подходов к нему. Они восстановили вторые пути на направлениях Москва — Елец — Валуйки — Купянск — Дебальцево, Харьков — Лозовая — Славянск, Грязи — Лиски — Ростов, Купянск — Должанская, Алексеевка — Лиски — Поворино и др. Здесь же построили 210 км подъездных путей к разрушенным шахтам Донбасса. Только в 1947 г. воины бригады, которой командовал полковник М. Л. Карнаухов, сдали в эксплуатацию 150 км железнодорожных путей.

В целом за 1946–1950 гг. войска выполнили более 37 млн. куб. м земляных работ, восстановили 2632 моста, уложили 6320 км пути, возродили 57 вокзалов, 227 локомотивных депо, построили 437 кв. м жилых зданий¹³⁹⁵.

Помимо Донбасса эти работы выполнялись на восстановлении направлений Москва — Ленинград, Москва — Киев, Москва — Смоленск, в Подмосковном угольном бассейне и др.

В четвертой пятилетке строители-железнодорожники стали больше получать от промышленности машин для механизации тяжелых и трудоемких работ. По сравнению с 1940 г. они получили экскаваторов — в 13 раз больше, бульдозеров — в 47 раз, скреперов — в 8,5 раза, автосамосвалов — в 12 раз. Уровень механизации трудоемких работ к концу 1950 г. достиг: по земляным работам — 84,3%, укладке пути — 44,2% монтажу металлоконструкций — 97,5 %, приготовлению бетона — 95,6%, штукатурным работам — 25,3%¹³⁹⁶.

За выдающиеся достижения в труде, за разработку новых прогрессивных конструкций и машин многие новаторы — железнодорожники, ученые, инженеры, конструкторы были удостоены Государственных премий СССР, орденов и медалей.

Важнейшей задачей послевоенных пятилеток являлась также ликвидация отставания возможностей железнодорожного транспорта от растущих потребностей народного хозяйства Урала и Сибири. Оно сложилось еще до Великой Отечественной войны. Техническая оснащенность железных дорог Урала и Сибири по сравнению с выходами из Донбасса по путевому хозяйству была ниже в 1,8–1,9 раза, по паровозному — в 2,5, а протяжение приемо-отправочных путей на 100 км эксплуатационной сети в 1,5 раза меньше¹³⁹⁷.

В годы войны это отставание еще более усилилось, ведь промышленное производство на Урале увеличилось в 3,6 раза¹³⁹⁸.

Для усиления пропускной и провозной способности дорог Урала и Сибири в четвертой пятилетке были предусмотрены значительные работы по реконструкции и развитию сети железных дорог. Развернулось строительство Южно-Сибирской магистрали, постройка вторых путей на направлениях от Омска до Свердловска через Вагай, Караганда — Акмолинск — Карталы, Богословск — Надеждинск — Тагил — Свердловск, Свердловск — Пермь — Киров — Горький, Карталы — Орск, а также по электрификации линий Кузбасс — Омск — Челябинск, Свердловск — Уктус — Челябинск, Челябинск — Уфа и др. В путь укладывали тяжелые рельсы, песчаный балласт заменяли щебеночным¹³⁹⁹.

Продолжались начатые еще во время войны работы по развитию и реконструкции крупных железнодорожных узлов: Свердловска, Челябинска, Нижнего Тагила, Надеждинска, Барабинска, Перми и др.

Железнодорожный транспорт в годы четвертой пятилетке обеспечил растущие потребности народного хозяйства в перевозках. Установленное на 1950 г. задание по грузообороту железнодорожный транспорт перевыполнил на 13%.

Если после Гражданской войны для достижения довоенного уровня работы транспорта потребовалось 6 лет, то после Великой Отечественной войны, несмотря на огромные разрушения его, довоенный уровень грузооборота был достигнут через 3 г.

За годы пятилетки были капитально восстановлены главные и вторые пути, мосты, станции и узлы главных направлений железных дорог, что обеспечило их необходимую провозную способность.

За эти годы электрифицирован ряд железных линий на Урале, в Закавказье, Кривом Роге, а также пригородные участки в Московском, Ленинградском, Рижском, Киевском, Бакинском и Таллинском железнодорожных узлах.

Однако задание пятилетнего плана по восстановлению и строительству железных дорог, мостов и вокзалов было недовыполнено. Эти работы полностью закончили в следующей пятилетке¹⁴⁰⁰.

Строительно-восстановительные работы на железнодорожном транспорте в послевоенной пятилетке проводились в сочетании с дальнейшей технической реконструкцией, с учетом достижения науки и техники, с ликвидацией «узких» мест.

В разработке основных направлений капитального восстановления принимали участие видные ученые транспорта — В. Н. Образцов, Т. С. Хачатуров, Н. С. Стрелецкий, Г. К. Евграфов, С. В. Земблинов, К. Г. Протасов и др. В реализацию плана капитального восстановления большой вклад внесли крупные организаторы железнодорожного строительства И. Д. Гоциридзе, И. Д. Соснов, Н. А. Холин, П. А. Кабанов, Г. И. Зингоренко, П. И. Бакарев¹⁴⁰¹, Н. В. Борисов, С. В. Брыкин¹⁴⁰², Д. И. Коротчаев и др.

В завершающий период Великой Отечественной войны и в первые послевоенные годы Железнодорожные войска оказывали братскую помощь странам Восточной Европы: Польше, Чехословакии, Югославии, Румынии, Венгрии и др.

Примером такой помощи может служить капитальное восстановление железнодорожного моста через Дунай в югославской столице — Белграде.

Решение об этом было принято Советом министров СССР 27 сентября 1945 г. Начальником работ был назначен генерал-лейтенант В. А. Головко, главным инженером и первым заместителем директор-полковник Н. М. Колоколов, заместителем по политической части полковник Я. М. Майоров, заместителем по общим вопросам полковник В. А. Турийский, заместителем главного инженера К. С. Силин.

В восстановлении моста участвовали два мостовых батальона — 16-й майора Н. М. Каневского и 25-й майора И. С. Пицхелаури и батальон механизации майора Н. П. Прозорова. Представителем Министерства путей сообщения Югославии был назначен М. Мойсилович.

Согласно проекту восстановления моста, составленному группой советских инженеров под руководством Н. М. Колоколова, он строился по схеме: 88+2x70,6+87,50+70,6+87,5+160,05+ 2x55+44,9+8x32,0. Мост общей длиной 1526 м был построен за шесть месяцев. Первый поезд по нему прошел 7 ноября 1946 г. В постоянную эксплуатацию его сдали во вторую годовщину создания Федеративной Народной Республики Югославии — 22 ноября 1946 г.¹⁴⁰³.

Мосту было присвоено название «Мост Красной Армии». Большая группа советских военных железнодорожников была награждена югославскими орденами и медалями.

Вскоре после восстановления моста в Югославии в течение ряда лет группа советских мостовиков под руководством известного мостостроителя К. С. Силина работала на строительстве двух внеклассных мостов в КНР — моста через реку Сунгари на железной дороге Харбин — Мукден и моста через реку Янцзы в городе Ухань.

На мосту через р. Янцзы в состав группы К. С. Силина входили 28 высоко квалифицированных мостостроителей, в том числе и военных железнодорожников. Совместно с китайскими специалистами им предстояло построить один из крупнейших в мире мостовых переходов общей длиной около 11 км, комплекс сложных инженерных сооружений: двухъярусный мост через Янцзы длиной 1700 м, железнодорожный и городской мосты через приток Янцзы р. Хуньшуй, 11 путепроводов, три железнодорожные станции, выполнить 2 млн. куб. м земляных работ, смонтировать 25 тыс. т металлических пролетных строений, построить восемь речных опор на кессонах. К. С. Силин предложил бескессонный способ сооружения этих опор — из сборных железобетонных столбов-оболочек с наружным диаметром 1550 мм.

Под руководством К. С. Силина было создано необходимое технологическое оборудование, оснастка, вибропогружатели, долота, плавучие подмости и др.

Для моста изготовлено и забито железобетонных свай — столбов-оболочек общей длиной 62 км, пробурено в скальных грунтах ложа реки около 700 м скважин.

Работы с применением нового способа сооружения фундаментов опор с левого берега вел Мостоотряд № 1 (начальник А. П. Грецов), а с правого берега — Мостоотряд № 2 (начальник В. И. Карпинский).

Этот способ нашел применение и на других объектах в Китае, а также в нашей стране, как при строительстве мостов через Амур, Волгу, Дон, Енисей, Обь и др., а также в портовом строительстве и в метростроении.

За разработку и внедрение бескессонных фундаментов опор Мостов глубокого заложения из сборного железобетона К. С. Силин, Н. М. Глотов, В. И. Карпинский, А. П. Грецов, Г. П. Соловьев, М. С. Руденко и др. в 1962 г. получили Ленинскую премию.

Помощь советских гражданских и военных железнодорожников в восстановлении и строительстве железных дорог Китая высоко оценивалась китайскими железнодорожниками. Об этом свидетельствует письмо, направленное Министром железнодорожного транспорта КНР Тэн Дай Юанем члену советской делегации заместителю министра путей сообщения СССР С. А. Пашинину 12 августа 1950 г.

Оно сохранилось в личном архиве С. А. Пашинина. В нем, в частности, говорилось:

«Тов. Пашинин! Я от имени всех железнодорожников КНР благодарю за оказанную Вами в духе интернационализма помощь в строительстве железных дорог Китая, что дало восстановлению и строительству железных дорог Китая большие возможности и огромные успехи. Железнодорожный транспорт Китая по передовому опыту, накопленному СССР, беспрерывно идет вперед.

Ваши заслуги в деле строительства и восстановления железных дорог Китая китайские железнодорожники никогда не забудут.

Выражаю Вам глубокую благодарность и желаю счастья Вашей семье.

Министр железнодорожного транспорта КНР Тэн Дай Юань.

12 августа 1950 г.»

Подобных примеров оказания Советским Союзом интернациональной помощи было немало. И как бы сегодня ни замалчивали эти факты, ни фальсифицировали и ни извращали их, они были и навечно останутся в истории и памяти народов России и этих стран.

Капиталовложения, выделенные на развитие Железнодорожного транспорта планами четвертой и пятой пятилеток, не были полностью реализованы.

Однако в четвертой пятилетке было построено 2314 км новых железнодорожных линий и 5423 км вторых путей.

В эти годы развернулось строительство Южно-Сибирской магистрали, закончено сооружение северного участка Печорской дороги (Печора — Воркута), протяжением 460 км, пошли поезда по участку Ижевск — Кильмезь, по линиям Сосьва — Алапаевск, Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань, Иркутск — Слюдянка и др. Окончание Черноморской линии (Сочи — Сухуми) скрыло кратчайший путь, связывающий Центр страны с Кавказом. Во многих из этих строек участвовали Железнодорожные войска¹⁴⁰⁴.

<< Назад   Вперёд>>