Наряду с капитальным восстановлением и реконструкцией железных дорог в годы первой послевоенной пятилетки велось и новое железнодорожное строительство.
Первой такой линией для Железнодорожных войск после войны стала новая железнодорожная линия Кизел — Пермь протяженностью 162 км.
Строителей дороги ждали сложнейшие географические и геологические условия. Трасса ее проходила по западным отрогам Уральского хребта, пересекалась многими водотоками, в том числе реками Чусовая и Сосьва, вдоль нее не было автомобильных дорог. Это значительно усложняло своевременный завоз строительных материалов, особенно для постройки искусственных сооружений. Карстовые места значительно усложняли строительство искусственных сооружений, особенно мостов. Значительные трудности ожидали строителей и при сооружении земляного полотна будущей дороги. Трасса проходила то по болотистым, то по холмистым участкам, а пылеватые и переувлажненные мягкопластичные суглинки со слабой несущей способностью создавали большие трудности при ведении работ по возведению земляного полотна. Такие выемки приходилось разрабатывать в отвал, а в соседние насыпи отсыпать из карьеров, часто удаленных от трассы на большие расстояния, пригодным грунтом.
В конце 1948 г. на строительство линии стали прибывать части Железнодорожных войск. Вокруг на десятки километров ни жилья, ни дорог. Только лес да болота и холмы, покрытые снегом. По воспоминаниям участника строительства подполковника-инженера Н. И. Ватрушева, «линия была запроектирована в необжитой местности. Только на 90-м километре она проходила вблизи села Бородкино.
Боковые пути подъезда к трассе отсутствовали, наши базы снабжения находились далеко от головных подразделений. Начинать надо было с жилья и автодорог»1405.
У строителей не хватало техники, прежде всего землеройной. На объекты поступило только три экскаватора, отслужившие свой срок эксплуатации еще до войны. Имущество узкоколейной железной дороги для транспортировки грунта оказалось также изношенным, да к тому же и некомплектным. Не было и автосамосвалов, острый недостаток ощущался и в конструкциях щитовых зданий. Для жилья приходилось строить на первых порах полуземлянки.
Остродефицитными были и строительные материалы. Все это требовало от коллектива строителей творческого подхода к делу и большого напряжения.
Зима 1948 и лето 1949 г. ушли в основном на строительство жилья, лежневых дорог, временных мостов и линий связи.
Большие трудности в 1948 г. испытывала 34-я бригада полковника Н. С. Цветкова. При плане 2330,6 тыс. руб. она выполнила работы общей стоимостью 1131,8 тыс. руб. — 50,7%. Положение удалось исправить уже в следующем, 1949 г., при плане 42 796 тыс. руб. удалось выполнить работы общей стоимостью — 44 957 тыс. руб. — 105%.
Главным объектом 1948 г. был временный мост через реку Чусовую. Его возвели фактически за одну зиму. В 40-градусные морозы, в пургу и метели военные мостовики забивали со льда сваи, монтировали опоры, возводили ледорезы, устанавливали пролетные строения. Многие операции выполнялись вручную.
Мостовики под руководством офицеров П. Г. Дегтярева, А. А. Котова, Л. М. Матвеева, Н. И. Ватрушева внедрили десятки ценных рационализаторских предложений1406.
Важным достижением стало создание полигона по изготовлению конструкций круглых железобетонных труб, который был создан под руководством офицеров Н. П. Григорьева и А. И. Ишенина. В течение двух месяцев были созданы запасы материалов, установлены необходимые механизмы, обучены специалисты, разработана технология изготовления конструкций. Только летом 1949 года на полигоне изготовили 960 железобетонных колец, необходимых для сооружения труб на одном из участков дороги. В среднем на каждые 800 м трассы приходилось по одному искусственному сооружению.
В ноябре 1949 г. было открыто рабочее движение поездов на перегоне Пальники — Дивья. Это стало первой важной трудовой победой военных строителей, которая вдохновила их на новые дела1407.
Переломным в строительстве линии стал 1950 г. На стройку в большом количестве стали прибывать экскаваторы, бульдозеры, автомобили, краны, тракторы и другая техника. Это позволило значительно поднять темпы работ, и большинство подразделений стали из месяца в месяц перевыполнять плановые задания1408.
Первенство в социалистическом соревновании прочно удерживала часть, где командиром был офицер Г. Ф. Поклепов, а заместителем по политической части С. Г. Васильев. Из года в год эта часть добивалась высокого качества работ, перевыполняла установленные планы. Воины части выступили инициаторами соревнования за экономию строительных материалов, горючего, снижение себестоимости строительства. В результате им удалось добиться снижения затрат на тысячи рублей1409.
В 1953 г. по 161-километровой линии пошли первые рабочие поезда. К этому времени на ней было выполнено более 10 млн. куб. м земляных работ, уложено 176 тыс. куб. м балласта, 216 км главных и станционных путей, построено 225 искусственных сооружений, 12 станций и разъездов1410, 6 тяговых подстанций, 273 км контактной сети, 14 проводов линий связи и 20 тыс. кв. м служебно-технических и жилых зданий. В 1956 г. линия была сдана в эксплуатацию на электрической тяге. Новая линия значительно усилила связи Кизеловского и Соликамского районов с Пермским железнодорожным узлом1411.
<< Назад
Вперёд>>
