Железнодорожные войска России

Совместными усилиями Железнодорожных войск и транспортных строителей МПС капитальное восстановление железных дорог было в основном завершено, тяжелые последствия войны на железнодорожном транспорте к концу четвертой пятилетки ликвидированы. Это была первая послевоенная трудовая победа военных железнодорожников.

Железнодорожные войска с 1950 г. по решению Совета министров СССР, МПС, а с 1954 г. и МТС СССР, активно участвуют в строительстве новых железнодорожных линий, вторых и подъездных путей к крупным промышленным и оборонным предприятиям, искусственных сооружений, объектов производственного и жилищно-бытового назначения, развитии крупных узлов и станций и др.

Большой вклад в развитие транспортной инфраструктуры в европейской части СССР внесли соединения и части 1-го железнодорожного корпуса, управление которого дислоцировалось в Харькове, 2-го железнодорожного корпуса (Киев) и 6-го железнодорожного корпуса (Ленинград).

Соединение Волги с Доном было мечтой многих поколений народов нашей страны. Попытки прорыть канал между ними предпринимались еще при Петре I, но закончились неудачей. Проекты канала составлялись в конце XIX в., но решить эту проблему в условиях царской России не удалось. Перед Великой Отечественной войной в 1939 г. началось строительство канала между Волгой и Доном, но оно было прервано войной.

Работы возобновились только через три года после Победы. В сжатые сроки предстояло прорыть канал длиной более 100 км, создать три водохранилища, построить 13 шлюзов, насосные станции Цимлянского гидроузла и широкую сеть орошения и обводнения земель Сталинградской и Ростовской областей, построить новую железнодорожную линию Морозовская — Цимлянская, вынести из зоны затопления существующие участки железной дороги, построить вокруг затопляемой зоны новые обходы, уложить второй путь на однопутном участке Лихая — Сталинград¹⁴¹².

Для выполнения работ по развитию железнодорожной сети в зоне канала были привлечены Железнодорожные войска.

Трасса Волго-Донского судоходного канала в трех местах пересекает Сталинградскую железную дорогу: на 4-м км железнодорожной ветки Красноармейск — Шпалопропитка, 45-м км линии Сталинград — Куберле и на 324-м км линии Сталинград — Лихая, где необходимо было построить железнодорожные мосты. Все три моста возводились на постоянных обходах с насыпями высотой до 18 м, что обеспечивало необходимый судоходный подмостовой габарит.

Мосты на 4-м и 45-м км имели одинаковую разбивку по схеме 2x23+88+2x23 м и сооружались под один путь на прямой и площадке. Железная дорога пересекала канал на мосту 4-го км под прямым углом, а на мосту 45-го км — под углом 60°. Мост 324-го км сооружался также на прямой и площадке. Мост разбит на пролеты по схеме 23+88+23 м.

На всех мостах судоходная часть канала перекрывалась металлической мягкой аркой с жесткой затяжкой. Остальные пролеты на мостах 4-го и 45-го км перекрывались железобетонными пролетными строениями, а на мосту 324-го км — металлическими пролетными строениями. Опоры мостов бутобетонные, на свайном основании. При этом опоры на мосту 324-го км сооружались под два пути.

Строительство линии Морозовская — Цимлянская началось в начале 1949 г. силами 3-й железнодорожной бригады генерал-майора технических войск Д. Г. Васильева. Строителей встретила безлюдная степь, потрескавшаяся от суховеев земля. Бригаде в короткий срок предстояло разработать 1 млн. 250 тыс. куб. м грунта, построить десятки мостов и труб, уложить главный и станционные пути. В то время у строителей, особенно на земляных работах, было достаточно средств механизации. Командиры, инженеры, политработники добивались того, чтобы каждый коллектив, каждый солдат знал свою задачу, мог работать с полной отдачей сил.

На сооружении линии развернулось действенное социалистическое соревнование. О достижениях передовиков оперативно информировали многотиражная газета, наглядная агитация, радиопередачи, политические информации.

Высокие результаты работы показывали механизаторы. Комсомолец старший сержант М. Ф. Попов, в совершенстве освоивший экскаватор, ежедневно выполнял свои задания на 150–160%. Так же успешно трудился и другой экскаваторщик старшина С. Я. Барсуков. Между ними развернулось соревнование. О нем рассказывали стенгазета и листовки-молнии. Они делились опытом с другими механизаторами, демонстрировали свои приемы работы, передавая «секреты» управления мощной машиной. Это позволило десяткам других механизаторов овладеть передовыми методами труда.

За первую половину 1949 г. на линии было разработано более 700 тыс. куб. м грунта. Темп земляных работ нарастал.

Не отставали и путейцы. Умело вели укладку пути воины-путейцы роты капитана Ж. Г. Исаакяна. Они были первыми среди других путейских подразделений. При необходимости приходили на помощь соседям. Однажды в конце своей смены, выполнив дневное задание, воины роты узнали об отставаний соседей. Оставшись работать на вторую смену, они помогли отстающим наверстать упущенное¹⁴¹³.

Самоотверженный труд, умелое руководство работами, несмотря на изнуряющую жару, позволили воинам 3-й железнодорожной бригады быстро возвести линию, необходимую строителям Волго-Донского канала. В сентябре 1949 г., на три месяца раньше срока, от Морозовской до Цимлянской пошли поезда¹⁴¹⁴. Строители новой линии переключились на сооружение второго пути от Сталинграда до Лихой.

В марте 1950 г. по приказу начальника Железнодорожных войск 7-я железнодорожная бригада в составе двух батальонов передислоцировалась на Сталинградскую железную дорогу. Начиная с мая этого же года в ее состав вошли вновь сформированные 49 оспб, 104 оспб, 127 омб, 5 мждп, 206 отдельный автотракторный батальон и 17 оэр. 2 августа 1950 г. в командование бригадой вступил подполковник А. М. Крюков¹⁴¹⁵.

Основной задачей бригады стала разборка путей и сооружений, попадающих в зону затопления канала Волга — Дон, строительство обходов вне зоны затопления, строительство мостов через канал. Для выполнения этих работ требовалось разработать 2 млн. куб. м грунта, построить три больших моста, уложить 60 км путей¹⁴¹⁶.

Первоочередной задачей стали земляные работы. Командир бригады, обменявшись мнениями со своими опытными заместителями Б. В. Карзубовым, А. Ф. Нуникяном, И. П. Овчаренко и А. А. Кушлянским, посоветовавшись с инженерами, решил встретиться с механизаторами, которых возглавлял офицер Н. Г. Шмелев. Подробно об этом А. М. Крюков рассказал в своей книге «Пути и тревоги»:

«Николая Григорьевича Шмелева я знал уже несколько лет. Опытный, знающий и любящий технику офицер, он волновался и заметно переживал, когда его «моторы» и «лошадиные силы» становились предметом беспокойства для других людей. Не сидел сложа руки и на этот раз. Среди механизаторов было организовано изучение опыта работы передовиков, приведена в повышенную готовность землеройная техника, закреплены за механизмами ремонтные летучки, проведен целый ряд других технических и организационных мероприятий.

Создав мощные механизированные комплексы, мы постоянно держали их в поле зрения. Помнится, на подходах к одному из мостов необходимо было выполнить 618 тысяч кубометров земляных работ. Николай Григорьевич Шмелев направил на объект 4 мощных экскаватора, 10 прицепных скреперов и 30 автосамосвалов. Комплекс заработал круглосуточно.

Передовой экскаваторщик сержант М. В. Ляблин выступил с ценной инициативой — выполнять на механизмах ежедневно по две дневные нормы. Это в два раза сокращало срок выполнения задания и позволяло раньше намеченного времени перебросить механизмы на другой участок. Инициативу сержанта поддержали все механизаторы. Впереди соревнующихся шел инициатор. Он сдержал свое слово. Годовое задание сержант Ляблин перевыполнил в два с половиной раза. Таких же результатов добились экскаваторщики младший сержант С. Н. Шевелев, рядовой П. М. Бордулин, тракторист Д. К. Качалошвили, водители автосамосвалов ефрейтор Г. Ф. Егоров, рядовые И. М. Сорока, Я. И. Ярош и многие другие воины»¹⁴¹⁷.

В ходе работ предлагались и интересные инженерные решения. С одним из них выступил подполковник С. Г. Мягков. Он предложил на одном из участков обхода на перегоне Дмитриевка — Чир возвести земляное полотно с частичным использованием существующей насыпи, в объеме 264 тыс. куб. м, что сокращало работы в три раза, чем при устройстве нового земляного полотна¹⁴¹⁸.

Не отставали от механизаторов и путейцы. По всем подразделениям гремели имена младшего сержанта М. И. Короткова, ефрейторов И. Ф. Гормаковского, Ж. Гогаладзе, И. Ф. Присняка, рядовых Е. С. Курилова, В. П. Черного, выполнявших полторадва дневных задания. Впереди соревнующихся был батальон майора Ж. Г. Исаакяна, ранее командовавшего ротой в 3-й бригаде.

Три больших моста строили мостовые подразделения офицеров С. В. Твердова, В. В. Кондратьева и М. С. Барановича.

Мостовики приступили к работам одновременно на всех трех объектах и прежде всего начали создавать свою собственную индустрию. На подсобных предприятиях изготовляли бетонные блоки, железобетонные секционные пролетные строения, звенья труб. Девизом мостовиков стало — в течение дня выполнять два дневных задания. Первыми его достигли ефрейтор А. И. Коротеев и рядовой В. И. Горшко. Через неделю такого же успеха добились многие — движение стало массовым, люди работали самоотверженно.

Сооружение обходов было закончено в срок — к началу перекрытия плотины и образования водохранилища. Все шесть обходов Государственная комиссия приняла в эксплуатацию. При этом пять из них получили оценку «отлично» и только один «хорошо».

По оценке А. М. Крюкова, большой вклад в успешное завершение работ внесли военные инженеры, и прежде всего Мягков, Крахмалев, Заукиндер, Павлович, Глебов, Васин, Шафирович. Они были авторами многих технических решений и первыми проводниками их в жизнь.

27 июля 1952 г. состоялось открытие Волго-Донского канала. Министр речного флота РСФСР З. А. Шашков разрезал ленту, и первый теплоход пошел по каналу. Сократив путь судам между портами Балтики, Белого, Азовского и Черного морей, вдвое по сравнению с путем вокруг Европы, он стал важнейшим звеном Единой водной транспортной системы страны.

Тысячи участников ударной стройки были награждены орденами и медалями СССР. Среди награжденных — немало и воинов Железнодорожных войск.

В Закавказье частями 14-й отдельной железнодорожной бригады были построены новые линии Евлах — Степанакерт (105 км), Акстафа — Иджевань (34 км), Севан — Шоржа — Зод (закрепленный участок — 75 км), вторые пути Махачкала — Баладжары (263 км). Части этой бригады были первыми на ликвидации последствий землетрясения в Армении, наводнения в Средней Азии (Чарджоу), вели транспортное обеспечение боевых действий 40-й армии в Афганистане.

Значительные объемы работ выполнены 26-й отдельной Кенигсбергской ордена Александра Невского бригадой (Днепропетровск). Объекты, на которых трудился личный состав бригады, были разбросаны по многим областям Украины, РСФСР, Казахстана, в Белоруссии и Молдавии. Среди них такие крупные титулы, как Саратов — Сенная — Пугачевск, Бендеры — Унгены, Прут — Кагул, железнодорожное строительство в Донбасссе и Криворожье, подъездные пути к Смоленской и Саратовской АЭС, объектам ракетных войск стратегического назначения, а также участие в ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС.

Несмотря на большую разбросанность строящихся объектов, бригада всегда выполняла поставленные ей задачи по всем технико-экономическим показателям, отличалась высокой организованностью и дисциплиной, неоднократно завоевывала первенство во Всесоюзном социалистическом соревновании.

Активно решали задачи на объектах железнодорожного транспорта 7-я ордена Трудового Красного Знамени, 9-я ордена Красного Знамени, 34, 35 и 36-я ордена Трудового Красного Знамени, отдельные железнодорожные бригады. Они занимались строительством новой линий Звезда — Пугачевск (133 км), вторых путей на участках Тамбов — Ртищево (132 км), Люботин — Полтава — Бурты (180 км), Куровская — Черусти — Муром (136 км), подъезных и внутризаводских путей к Волжскому и Камскому автозаводам и др.

Внесли большой вклад в транспортное строительство генералы и офицеры соединений и частей 1-го ЖДК И. С. Картенев, Ш. Н. Жижилашвили, Г. М. Овчаренко, Ф. И. Прибов, И. А. Пастухов, Л. А. Гавенко, И. М. Федоров, А. И. Демин, И. Н. Егорушкин, А. М. Крюков, Н. И. Подольский, С. Г. Вейцман, П. И. Корзун, В. А. Саркисов, Ж. Г. Исаакян, В. А. Тарский, Сидоров, В. А. Васильев¹⁴¹⁹, П. Г. Светашов, Е. С. Данюк, В. Г. Баранов, В. В. Баглюк, В. М. Шлапак, В. В. Каковкин, В. В. Лапшин, Г. К. Козин, И. С. Ильминский, Н. М. Кругляк, В. П. Соснин, М. Лисняк, Б. В. Карзубов, Н. А. Хомяков, А. И. Скворцов, В. А. Бондарев, П. Г. Дадонов, В. А. Копейкин, П. И. Щеголев, С. М. Клебанов, Н. Ф. Подобед, И. А. Босый, А. А. Пронин, Я. Й. Паращенко, К. И. Ермишкин, В. Е. Жироухов, Л. А. Смирнов, В. М. Смирнов, В. С. Соболев, В. В. Спас, В. Г. Иванов, А. Г. Комаров, В. П. Маслов, В. П. Химченко¹⁴²⁰, В. Ф. Васильев, Н. К. Сергеев, Д. Д. Лемешев, А. Я. Ральков и др.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 22 июня 1978 г. за высокие показатели в боевой и политической подготовке, выполнение государственных планов и успехи в социалистическом соревновании 2-й железнодорожный корпус был награжден орденом Трудового Красного Знамени. Это было признанием со стороны государства большого вклада личного состава корпуса в капитальное восстановление и строительство железных дорог Украины, Прибалтики, Западных и Северо-Западных областей РСФСР, в оказание интернациональной помощи народам Венгрии (1956) и Чехословакии (1968).

Железнодорожные бригады, входящие в состав корпуса, — 1-я отдельная гвардейская Варшавская ордена Кутузова, 4-я ордена Трудового Красного Знамени, 8, 10, 29-я отдельная Варшавская орденов Кутузова и Красной Звезды, 30-я отдельная Краснознаменная железнодорожные бригады всегда показывали примеры трудового героизма, образцово выполняли все задания командования.

В особо трудных и сложных условиях горной местности выполняла задачи 1-я отдельная гвардейская бригада. С 1945 по 1991 г. части бригады выполнили большие объемы работ: уложили 2200 км железнодорожных путей различного назначения, электрифицировали 1030 км линий, построили 1312 искусственных сооружений, 144 вокзала, 2950 км воздушных и 2700 км кабельных линий. Среди них новая линия Владимир-Волынский — Грубешев (38 км), построенная для поставки окатышей железной руды в Польшу; вторые пути Львов — Стрый — Чоп (214 км).

Бригадой совместно с частями 8 ождбр была построена и введена в эксплуатацию на год раньше установленного срока новая железнодорожная линия Госграница — Ужгород-II — Батево. На счету 1-й гвардейской много и других сложных объектов, построенных в Прикарпатье и Закарпатье.

Большой трудовой вклад в развитие транспортной сети прибалтийских республик внесли воины-железнодорожники 29-й отдельной Варшавской орденов Кутузова и Красной Звезды железнодорожной бригады.

С 1946 по 1990 г. общий объем генподрядных строительно-монтажных работ по бригаде составил более 280 млн. руб. За эти годы построено и сдано в эксплуатацию 2087,5 км главных железнодорожных путей.

В послевоенные годы личный состав неоднократно отмечался высокими государственными наградами: Ленинской юбилейной почетной грамотой и занесением в республиканскую юбилейную Книгу почета Литовской ССР, памятным Знаком «За высокую эффективность и качество работы в одиннадцатой пятилетке с занесением на Всесоюзную доску Почета ВДНХ СССР». За достижение наивысших результатов во Всесоюзном социалистическом соревновании в 1976, 1980, 1984, 1986 и 1988 годах бригада награждалась Переходящими Красными Знаменами ЦК КПСС, Совета министров СССР, ВЦСПС и ЦК ВЛКСМ.

Важные объекты были возведены личным составом 30-й отдельной Краснознаменной железнодорожной бригады на территориях Белорусской ССР, Смоленской области РСФСР и других регионов, воинами-железнодорожниками 10-й отдельной железнодорожной бригады на строительстве железных дорог в Ленинградской и Вологодской областях.

В историю Железнодорожных войск навечно вписаны имена таких генералов и офицеров, как Н. А. Просвиров, А. У. Хмельницкий, А. А. Виноградов¹⁴²¹, Г. И. Когатько, Н. Я. Рылов, Н. А. Хомяков, В. В. Каковкин, В. В. Михайличенко, В. В. Безвесильный, А. А. Яковлев, К. В. Николаев, Г. И. Куприянов, А. И. Ковалев, Л. Ф. Корзун, М. М. Литус, Л. А. Карабанов, Н. Ф. Подобед, Е. К. Неселовский, К. П. Трепетцов, М. П. Корнеев, В. П. Преображенский, А. М. Крескян, В. П. Почтарь, В. А. Казимирчук, И. А. Василевский, М. Г. Гафуров, В. П. Тиссон, Х. М. Бритаев, В. М. Кургузов, В. М. Малько, А. С. Бутенко, Л. Г. Шавров, А. К. Шариков, В. Н. Степук, В. Т. Волобуев, В. В. Лапшин, А. М. Пинчук, И. Ф. Хомяков, Н. И. Сторожко, В. А. Донов, А. А. Харченко, А. Ф. Синявский, Н. П. Козлов, А. С. Легкий, А. В. Порошин, Н. Ф. Устинов, В. В. Коломеец, Б. А. Шкибтан, В. Н. Ольховский, А. С. Мерисов, Е. В. Рыжков, Н. М. Долин, Г. А. Бочище, А. С. Дугин, А. М. Кирнарский, С. Н. Пальчук, В. Г. Ивашов, А. В. Сашенков, М. Я. Рылов, М. Б. Бродский, Б. Г. Терегулов, С. В. Монов, И. Д. Коваленко, В. П. Суходольский, М. К. Макарцев, А. М. Шабанов, В. В. Ларин и многих других.

В 50-е гг. прошлого века Железнодорожным войскам было поручено строительство Западно-Карельской магистрали. Ее сооружение было начато в 1949 г. Строительство вели соединения и части, входившие в состав 6-го и 2-го ЖДК, которые возглавляли А. Я. Кириченко, В. Е. Матишев, В. Г. Измайлов, А. М. Крюков, П. М. Байдаков. Протяженность линии составляла около 400 км главного пути, а вместе со станционными и подъездными путями — более 500 км¹⁴²².

Условия строительства дороги были тяжелыми: она проходила в малонаселенной местности, пересекала десятки рек и топких болот, изобиловала скальными нагромождениями. По трассе будущей линии почти не было никаких путей сообщения. В связи с этим пришлось строить лежневку, временную дорогу, прокладывать зимники. На стройке предстояло выполнить более 15 млн. куб. м земляных работ, построить сотни искусственных сооружений, десятки станций, вокзалов, пунктов водоснабжения. Новая линия имела большое значение: страна нуждалась в высококачественной древесине, а на западе Карелии стояли нетронутыми громадные лесные массивы.

В 1961 г. воины-железнодорожники построили линию Суоярви — Лендеры и приступили к сооружению второго участка от Суккозеро до поселка Юшкозеро.

Значительные трудности испытывали строители в доставке к местам работ тяжелой техники, строительных материалов и продовольствия, пришлось параллельно железной дороге прокладывать временную автодорогу.

Отсыпку земляного полотна вели подразделения механизаторов, которыми командовал майор В. Пикановский. Несмотря на трудности, личный состав работал с большим энтузиазмом. Передовики социалистического соревнования сержанты С. Герасимович, Н. Апацкий, ефрейтор И. Бегша, рядовые П. Морозов, А. Колесников и многие другие выполняли по полторы нормы в смену. При этом пришлось выполнять весьма разнообразные работы: валить лес, рубить дома, класть печи, самим обслуживать себя. Тайга уступала дорогу с трудом. Рота капитана А. Ефимова за день прокладывала до 100 м лежневой дороги. Это считалось рекордом. Мостовики по нескольку дней тратили на постройку небольшой трубы. Вода и жидкий торф заливали котлованы, а это месиво не могли откачивать никакие насосы. Солдаты работали по колено в ледяной жиже, откачивали воду ведрами, когда в тайге свирепствовали зимние метели и трещали 30-градусные морозы. Карельские скалы поддавались только силе взрывчатки, которую закладывали в глубокие шпуры в форме патронированного аммонита саперы лейтенанта В. Киреева. Они расходовали в год до тысячи тонн взрывчатки.

Однажды саперы натолкнулись на запрятанный под землей склад взрывчатки, оставленный еще со времен советско-финской войны. Старший лейтенант В. Киреев, ефрейтор В. Грамовский, рядовые С. Самосюк, В. Мокрица, В. Ляшкевич стали осторожно разгребать грунт руками, откатывать в сторону попадавшиеся валуны. Под мешками со взрывчаткой саперы увидели замаскированные провода, уходящие в глубину. Старший лейтенант В. Киреев отправил подчиненных в укрытие, а сам остался один на один со смертельной опасностью. Осторожно действуя ножом, он добрался до взрывателя и, рискуя жизнью, обезвредил его. Вскоре был уничтожен и весь склад со взрывчаткой¹⁴²³.

По полторы-две нормы в смену выполняли многие механизаторы. Многотиражная газета 8-й железнодорожной бригады «Красное знамя», которую редактировал подполковник И. Михайлов, рассказывала об опыте работы передовых экскаваторщиков рядовых Томашевичусе и Черинове, бульдозеристах рядовых Северине и Градюшко, водителях самосвалов Андрееве и Иванове, десятках других передовиков, перекрывших дневные задания.

На стройке было широко развернуто патриотическое движение под девизом «За три года службы — четыре годовых нормы!», в которое включились многие солдаты и сержанты. Такие воины, как рядовой Н. Джержилашвили, ефрейтор А. Рауделюнас, младший сержант Н. Маяк выполнили за срок своей службы по 5 годовых норм¹⁴²⁴.

Пример среди путейцев и мостовиков показывали воинские части офицеров А. Крюкова, П. Байдакова, Н. Неронова, А. Лебедева, Н. Курицына, А. Морозова, Н. Пахоменко, И. Дубровского, М. Гудова, Б. Куль. Передовые подразделения путейцев укладывали по 200 м пути в час, а за сутки стальная колея в отдельные дни продвигалась в глубину тайги на 3 км. На вооружении путейцев были путеукладчики, балластировочные машины, электрокостыльные и пневматические молотки, другие средства малой механизации.

Команда путеукладчика сержанта И. Салманова добилась рекордной выработки — 6 км пути в сутки. Все члены команды: младший сержант А. Ухин, рядовые В. Головин, М. Кудинов, В. Малов — работали четко, с высоким мастерством. Успеху команды путеукладчика способствовала и ритмичная работа звено-сборочной базы, возглавляемой офицером М. Гудовым. «Маяком малой механизации» на звеносборочной базе по праву считался ефрейтор Э. Аскеров, который за примерную работу был награжден нагрудным знаком отличника.

Четко и продуктивно работали и офицеры — военные инженеры. Например, офицеры Н. Репях и В. Богданов одними из первых разработали и внедрили на балластировке пути почасовой график производства работ. Это позволило значительно повысить производительность труда. При задании забалластировать за месяц 12 км пути подразделение увеличило объем балластировки до 16 км и более.

Офицеры Д; Берман, В. Алексеев, М. Скотников, А. Журбин, Б. Китайкин, К. Довгаль, И. Стрекозин, О. Сорокин, В. Ульянов, И. Удовыдченков, А. Чернухин и другие зарекомендовали себя опытными организаторами производства.

Инженеры частей вносили немало ценных предложений, позволявших улучшить проекты на отдельных участках трассы, что позволяло сокращать стоимость строительства. Например, на одном из участков по проекту трасса была проложена через огромную скалу. Подрывники уже начали завозить взрывчатку. Однако инженеры В. Токаль и Я. Костин нашли другой вариант трассы, с обходом скального участка. Их предложение было принято, и стоимость работы по сооружению этого участка уменьшилась более чем на 100 тыс. руб. Значительно поднять производительность труда удалось на установке опор линий связи и энергоснабжения благодаря реализации рационализаторского предложения, разработанного группой рационализаторов во главе с майором А. Журбиным. Они создали для установки столбов высокопроизводительный механизм к трелевочному трактору Алтайского завода, разработав для него длинную металлическую стрелу, превратив трактор в столбостав. Сержанты И. Вайткунас и М. Артемьев быстро освоили работу на новом механизме. Производительность на этой операции сразу увеличилась в 10 раз.

Хорошо организованная воспитательная работа с личным составом давала положительные результаты. Ее умело вели политработники И. А. Василенко, Д. С. Голубев, Е. М. Селянинов, П. К. Гоцуля, И. В. Михайлов, С. П. Гусев и др.

Молодые воины проходили на стройке настоящую трудовую школу, учились коллективизму и взаимовыручке. Вот примеры, свидетельствующие об этом: однажды бульдозеристы ефрейтор А. Рауделюнас и А. Кухта вели свои тяжелые машины через заснеженное болото. Замерзшая торфяная корка не выдержала и один из бульдозеров провалился в трясину. Не раздумывая, А. Кухта схватил трос и шагнул в ледяную полынью, чтобы накинуть петлю на буксировочный крюк машины. И вскоре бульдозер удалось вытащить из трясины.

Другой случай произошел на строительстве моста через реку Чирка-Кемь. Шла забивка свай под опоры. Неожиданно произошла авария: с одного из копров сорвался шабот молота и упал в реку. В таких случаях выручают водолазы. Но их поблизости не было. Большое мужество проявил сержант Э. Егинян. Он снял сапоги, бросил стоявшему рядом рядовому Н. Рябинину бушлат и молча шагнул в ледяную воду. Ее глубина достигала здесь четырех метров. Егинян нырнул, но шабота не нашел. Безрезультатной оказалась и вторая попытка найти шабот. Это продолжалось еще в течение нескольких попыток. Но упорство сержанта победило. Он нашел под водой увесистую деталь. Товарищи призывали Егиняна вылезти на берег и обогреться. Он же настойчиво требовал подать ему трос и вылез из воды лишь тогда, когда шабот был обвязан тросом. И вскоре копер заработал¹⁴²⁵.

На этом же мосту вновь случилась беда, но ее вовремя остановили мужество и сноровка рядового С. Музафарова. Для безопасной работы монтажников между опорами моста был натянут специальный трос, к которому солдаты привязывали концы своих страховочных поясов. В один из дней в ходе работ монтажник рядовой В. Трапезников оступился и, сорвавшись с опоры, повис на тросе над водой. На помощь попавшему в беду товарищу бросился рядовой С. Музафаров. С большим трудом ему удалось приблизиться к Трапезникову и подтянуть его к опоре. Оба солдата благополучно спустились на берег¹⁴²⁶.

Большие трудности были и у механизаторов, сооружавших земляное полотно в лютую зиму. Одно из подразделений механизаторов подошло к будущей высокой насыпи через болото, покрытое льдом и снегом. Необходимо было вести выторфовку и отсыпать насыпь. Развернули технику, запустили моторы. Но мороз усиливался и достиг 40 градусов. Стала сдавать техника. От мороза лопались гусеничные траки. А воины-железнодорожники не сдавались и продолжали менять траки и вели работы. И они победили. Для преодоления болота в этом месте они разработали и отсыпали в насыпь 70 тыс. куб. м грунта¹⁴²⁷.

Строительство объектов водоснабжения на Западно-Карельской магистрали велось под руководством офицера В. Ульянова. Возведение одного колодца на отдаленном участке линии потребовало опускания большого железобетонного кольца на глубину 8 м. Кольцо привезли и установили на место. Под его защитой солдаты разрабатывали грунт и подавали на поверхность. Кольцо медленно опускалось примерно до глубины 7 м, когда застопорилось и остановилось. Обнаружилось, что оно опустилось до скалы. После длительного обсуждения создавшегося положения решили сделать подкоп под скалу и убрать скальную глыбу с пути колодца. Трое суток вели подкоп. Навстречу солдатам рвались потоки воды. Инструмент приходилось часто менять — он быстро тупился при разработке скалы. Упорство воинов победило. Скальная глыба была сдвинута, и колодец вступил в строй на три дня раньше намеченного срока.

Воинам нередко приходилось помогать работникам местных леспромхозов. Так, по просьбе дирекции одного из леспромхозов, при возникновении лесного пожара, стремительно приближавшегося к хозяйству леспромхоза, на помощь пришло подразделение Железнодорожных войск капитана В. Абрамова, и солдаты с ходу вступили в схватку с огнем. В лесу стали раздаваться взрывы — рвались боеприпасы, оставшиеся в тайге со времени войны. Капитан поспешил к опасному месту и вскоре обнаружил склад невзорвавшихся авиационных бомб. На борьбу с ними вместе с командиром ушли бывалые воины — сержанты А. Квитко, И. Тимонин, ефрейтор В. Уткин, рядовые Ю. Совко и Е. Яковлев.

Отважные минеры приступили к опасной работе — начали извлекать одну бомбу за другой в безопасное место и там их подрывали. Удалось ликвидировать и пожар, и смертельные остатки минувшей войны. Участники этой опасной операции за свой подвиг были награждены медалями «За отвагу»¹⁴²⁸.

25 ноября 1964 г. Западно-Карельская магистраль была торжественно открыта. Среди пассажиров первого поезда были и передовые воины-железнодорожники.

Председатель Президиума Верховного Совета КАССР П. С. Прокконен вручил коллективу строителей Почетную грамоту Президиума Верховного Совета КАССР.

Самоотверженный труд личного состава войск был высоко оценен. Большая группа строителей была награждена орденами Трудового Красного Знамени, «Знак Почета», Красной Звезды, медалями «За трудовое отличие», Почетными грамотами ЦК ВЛКСМ.

Трудящиеся Карелии тепло поздравили воинов-железнодорожников с большой трудовой победой. Старейшая жительница поселка Юшкозеро Татьяна Артемьевна Рождественская на митинге, посвященном открытию Западно-Карельской железной дороги, сказала: «Наши деды и отцы даже мечтать не смели о том, что когда-нибудь таежную тишину юшкозерской земли разбудит гудок тепловоза. А теперь это явь. И сделали это вы, наши дорогие советские воины. От всего нашего Карельского края большое спасибо и земной поклон»¹⁴²⁹.

<< Назад   Вперёд>>