Важной задачей пятой пятилетки (1951–1955 гг.) было расширение посевных площадей за счет освоения целинных и залежных земель.
За 1954–1955 гг. за счет освоения целинных земель в южных и юго-восточных районах страны посевные площади должны возрасти не менее чем на 13 млн. гектаров, с которых планировалось собрать 1100–1200 млн. пудов зерна.
В эти районы направлялись 120 тыс. тракторов, 10 тыс. комбайнов и другие сельскохозяйственные машины, 100 тыс. молодых механизаторов. Уже в феврале 1954 г. на целину двинулись эшелоны добровольцев.
Для реализации этой государственной задачи требовалось форсированно построить во вновь осваиваемых районах ряд железнодорожных линий. В то время на территории Северного Казахстана было только две однопутные железнодорожные линии на паровозной тяге: Павлодар — Карталы и Караганда — Петропавловск. Они не могли справиться с предстоящими перевозками. В первую очередь необходимо было построить второй путь на самом грузонапряженном участке от Акмолинска до станции Карталы (805 км) и ряд новых линий. Для вывоза зерна из дальних районов намечалось к началу сбора урожая построить несколько веток узкой колеи с примыканием их к станциям железнодорожных магистралей. Это решение было недостаточно обосновано и оказалось ошибочным. Поэтому некоторые из намеченных узкоколеек в срочном порядке были перепроектированы и строились с нормальной колеей. К их числу относились линии: Кованы — Кзыл-Ту, Есиль — Тургай, Курган — Пески1430.
В связи с тем что на Карагандинской железной дороге в то время был только один строительный трест, который не располагал ни трудовыми, ни техническими ресурсами для выполнения предстоящих работ, Правительство, ЦК КПСС решили привлечь к строительству новых и реконструкции существующих дорог на целине Железнодорожные войска.
5-й железнодорожный корпус генерала В. А. Чигаркова к этому времени завершил основные работы по строительству линии Кизел — Пермь и выносу Горнозаводской линии из зоны затопления Камской ГЭС и был передислоцирован в Казахстан (г. Акмолинск). В его состав вошли 26, 35 и 37-я бригады, которыми командовали В. М. Шлапак, В. И. Лепихов, В. М. Павленко, А. Н. Титов, В. А. Любутский, Ф. П. Никитин.
Для окончания работ на линии Кизел — Пермь и других работ в районе Камской ГЭС была оставлена 34-я железнодорожная бригада полковника С. К. Козлова.
Передислокация частей проводилась в исключительно сложных условиях, в зимнее время, при 30–40-градусных морозах. В первое время личному составу приходилось жить в вагонах и одновременно строить для себя утепленные палатки, сборно-щитовые дома, затем приступать к строительным работам.
Кроме того, к строительству железных дорог на целине были привлечены 1-я и 30-я железнодорожные бригады 4-го железнодорожного корпуса, которыми в разное время командовали М. Г. Матюнин, Н. Я. Рылов, А. С. Бутенко, В. П. Ярных, П. И. Челычев, Г. М. Овчаренкр, П. Г. Додонов.
Командование Железнодорожных войск (начальник войск Герой Социалистического Труда, генерал полковник технических войск П. А. Кабанов, начальник политотдела генерал-майор А. М. Костылев1431), руководители отделов и служб часто бывали в частях и подразделениях на целине, занимались организацией строительства, взаимодействием с местными организациями, организовывали партийно-политическую работу, занимались обеспечением войск всем необходимым для жизни и деятельности. Были четко установлены сроки выполнения основных работ1432.
Важнейшими объектами Железнодорожных войск в районах целинных и залежных земель были: строительство вторых путей на участке Тобол — Атбасар (429 км), новых железнодорожных линий: Курган — Пески (248 км), Кокчетав — Кзыл-Ту (208 км), Кзыл-Ту — Иртышское (172 км), Куломзино — Иртышское (192 км), Кокчетав — Володарское — Пески (узкая колея — 167 км), подъездных путей к зернохранилищам, хлебоприемным пунктам и другим предприятиям (205 км).
Сооружение линии Курган — Пески вели части соединения полковника П. И. Челочева. Они досрочно построили все искусственные сооружения, возвели земляное полотно, что дало возможность путейцам в течение полугода уложить 100 км пути.
С энтузиазмом трудились на целине воины-железнодорожники. Скреперисты А. Скобиенко и Федосеев только за один месяц отсыпали 17 500 куб. м грунта при задании 12 тыс. куб. м. С опережением графика трудились экскаваторщики А. Шишкин и В. Скритин, водители автомашин М. Бурников и Т. Цухишвили, механик балластера Н. Ефремов, оператор крана С. Курицын, линейный связист А. Реминас и многие другие.
Настойчивый творческий поиск вели рационализаторы и изобретатели. Так, инструментальщик И. Бутраменко, токари Ф. Нагребецкий и Г. Кнопп, слесарь И. Мосякин предложили переоборудовать отбойные шахтерские молотки в костылезабивщики и провели необходимые расчеты и работы. На забивку костыля потребовалось 1,5–2 сек. Производительность труда на сборке звеньев выросла в три раза1433.
Темпы укладки пути были выше графика. 19 августа 1955 г. газета «Правда» опубликовала сообщение ТАСС: «Сегодня от станции Курган на станцию Троебратная (Казахстан) отправлен первый поезд. Он доставил на целинные земли для 15 строящихся совхозов Казахстана сборные дома, металлоконструкции, бутовый камень, лес и другие строительные материалы».
Станцию Троебратная от Кургана отделяли 116 км. До станции Пески оставалось уложить 132 км пути. Высказывалось предположение, что строители к концу года дойдут до 200-го км. Но воины-железнодорожники решили иначе. Они уже в октябре 1955 г., менее чем за год, уложили 200 км пути и пропустили по участку первые рабочие поезда.
Военные железнодорожники обязались завершить сооружение линии к началу уборки урожая. В подразделениях развернулось соревнование под девизом: «Целинному хлебу — зеленую улицу!»
У строителей целинной дороги популярными были тогда стихи, написанные солдатским поэтом. В них были такие строки:
В степи, где лентой голубой,
Искрясь, течет Ишим,
Дела великие с тобой,
Товарищ, мы вершим.
Еще вперед! Еще бросок!
Нельзя тут медлить нам,
Мы путь откроем точно в срок,
Груженым поездам1434.
Свои обязательства воины-железнодорожники выполнили. К началу страды 1956 г. целинная магистраль вступила в строй.
Первые составы с целинным зерном повели лучшие машинисты строительства: Абдурахманов, Ковалев, Труш, Орехов, Рамдюк, Халимоненко.
Осенью 1956 г. по линии Курган — Пески открылось движение пассажирских поездов. Многие строители за ударный труд были отмечены правительственными наградами. Сотни строителей были награждены медалью «За освоение целинных и залежных земель», отличившиеся комсомольцы получили Почетный Знак ЦК ВЛКСМ «За освоение новых земель» и Почетные грамоты Центрального Комитета ВЛКСМ.
Линия Куломзино — Иртышское строилась по техническим условиям для железных дорог первой категории, однопутной, но земляное полотно и искусственные сооружениями возводились сразу под два пути. Она являлась связующим звеном между Средне-Сибирской магистралью и районом Омска и проходила по степным районам левобережья Иртыша со слабохолмистой местностью. Климат района строительства резко континентальный, с холодными зимами и знойным летом. Годовой перепад температур около 100 градусов.
К постройке линии приступили по распоряжению Совета министров СССР в конце 1957 г. Ввод ее в эксплуатацию первоначально назначался на 1961 г., затем был перенесен на 1960-й. Стройка была объявлена важнейшей ударной комсомольской стройкой страны.
При сооружении линии требовалось выполнить 3,7 млн. куб. м земляных работ, возвести 48 искусственных сооружений, уложить 258 км пути и 524 тыс. куб. м балласта. В строительстве линии принимали участие части 1-й и 35-й железнодорожных бригад, усиленных частями 30-й бригады (начальник строительства генерал Н. Я. Рылов, начальник политотдела полковник Г. М. Моспанов, главный инженер полковник Н. И. Сидоров).
Строительство линии велось скоростными методами. Она была первой, выполняемой Железнодорожными войсками, на которой полностью механизированы работы по сооружению земляного полотна, укладке пути, строительству искусственных сооружений и линий связи. Впервые широко применялись новая техника Железнодорожных войск: сваебойные агрегаты УСА и УКГА, двухконсольный тракторный путеукладчик, комплекты легких балластировочных машин и др.1435.
Несмотря на это закончить работы в установленный срок было трудно. Поэтому решили провести большое военно-техническое учение под условным наименованием «Иртыш».
Учение проводилось в июне 1958 г. В нем участвовали более 5600 человек. За 17 дней учения был построен участок магистрали длиной 52,4 км, выполнено 528 тыс. куб. м земляных работ. Темп строительства составил 3,1 км в сутки. В ходе учений успешно отработали и вопросы боевой подготовки. К концу 1958 г., т.е. через год после начала работ, по участку линии открыли временную эксплуатацию, а в следующем 1959 г. она была открыта по всей линии.
29 ноября 1960 г. на стройке закончили все работы и линия Куломзино — Иртышское была принята Государственной комиссией в постоянную эксплуатацию с оценкой «хорошо». Высокие организаторские способности проявили руководители строительства, командиры частей В. А. Любутский, И. А. Сергель, Г. И. Биденко, командир роты В. Т. Ряузов, командиры взводов В. А. Корбут и Тарасов, редактор газеты «Вперед, к победе» О. И. Кузнецов. Высокое мастерство показали механизаторы ефрейтор Жук, выполнявший по две нормы в смену, старший сержант Сущеня, выполнявший на бульдозере задание на 170–190%, ефрейтор Хайменов, дававший на экскаваторе 150–180% нормы, и многие другие1436.
Железнодорожную линию Кзыл-Ту — Иртышское протяжением 170 км, соединявшую две ранее введенных в эксплуатацию магистрали, Кокчетав — Кзыл-Ту и Иртышское — Карасук, строили также силами 1-й и 35-й железнодорожных бригад и в полной мере использовали опыт, приобретенный на линии Куломзино — Иртышское.
На ней проектные объемы основных работ составляли: земляных работ — 2,3 млн. куб. м, укладка пути — 185 км, балластировка пути — 470 тыс. куб. м, искусственных сооружений — 33. Линию планировалось ввести в эксплуатацию в 1965 г.
В течение 1962 г. на ней возвели почти все искусственные сооружения, отсыпали 60 км земляного полотна, организовали звеносборочную базу на станции Кзыл-Ту, обеспечивавшую сборку 4 км пути в сутки, а укладка пути дошла до 30 км трассы1437.
На завершающем этапе строительства линии также было решено провести военно-техническое учение, с учетом опыта организации работ на линии Куломзино — Иртышское.
В конце 1962 — начале 1963 г. были выполнены подготовительные работы по проведению учения: сосредоточены запасы материалов, отремонтированы машины и механизмы, сделаны и опробованы в деле различные приспособления для погрузочно-разгрузочных работу транспортировки по грунту звеньев пути длиной 25 м, блоков искусственных сооружений и др., созданы специализированные команды, отработана технология строительных процессов.
Со всеми участниками учения изучены проекты организации работ, технологические карты, технические условия, правила техники безопасности1438.
Учение по скоростному строительству линии получило название «Степь». Оно состоялось в середине июня 1963 г. и проводилось под руководством Н. Я. Рылова и В. А. Любутского. На учении постоянно находились руководители Железнодорожных войск генералы П. А. Кабанов и П. И. Бакарев, а также начальники железнодорожных войск Польши, Чехословакии, Венгрии и других государств — участников Варшавского договора.
За 9 суток учения выполнено 496 тыс. куб. м земляных работ, построено 8 искусственных сооружений, уложено и забалластировано 52,3 км пути, построено 52,3 км магистральной линии связи и 2 раздельных пункта. Открыто движение поездов со скоростью 30 км в час1439.
Такие результаты стали возможны благодаря заблаговременной подготовке, четкой, хорошо продуманной организации работ и использованию в большом количестве новой техники: самоходных скреперов Д-357, грейдеров Д-437, бульдозеров ЛЭТ-250, автогрейдеров Д-144, комплекса машин для укладки и балластировки пути, универсального сваебойного оборудования — кранов К-255, К-123, КДЭ-151, а также средств малой механизации.
Полная механизация всех основных работ позволила свести к минимуму ручной труд, сократить затраты на выполненные работы.
Успеху строителей способствовала организация узлового ремонта техники с использованием заранее созданного запаса обменных узлов и быстроизнашивающихся деталей.
В ходе строительства велась активная партийно-политическая работа, было организовано социалистическое соревнование.
Машинист грейдер-элеватора рядовой Федулов со своими товарищами Шагаевым и Усачевым выступили с замечательным почином: зачислить героев-космонавтов Валерия Быковского и Валентину Терешкову членами своего экипажа и выполнять за них дополнительную норму. Этот почин поддержали и другие воины.
Герои космонавты были зачислены почетными членами в 70 экипажах машин и механизмов, более 700 солдат и сержантов взяли обязательство выполнять норму за космонавтов. И свое слово они сдержали.
Творчество воинов особенно ярко выразилось в широком развитии рационализаторского движения. За период строительства было внедрено более 580 предложений, давших экономию около 180 тыс. руб. Только предложения военных инженеров Н. Кодухова и Х. Гусакова позволили выполнить сложные работы на всех раздельных пунктах за один летний сезон и сэкономить 23 тыс. руб. Благодаря предложению военных инженеров Н. Радковского и Я. Фаронова была достигнута полная сборнось свайно-эстакадных железобетонных мостов.
За успехи, достигнутые в учении «Степь», 181 воин был награжден медалью «За освоение целинных и залежных земель», 12 — грамотами Верховного Совета Казахской ССР и 274 — грамотами Омского и Кокчетавского облисполкомов ВЛКСМ, райкомов и райисполкомов, это позволило досрочно выполнить весь комплекс работ.
После окончания учения «Степь» строительство линии Кзыл-Ту — Иртышское успешно продолжалось скоростными методами по проверенной на учении технологии.
3 ноября 1965 г. железнодорожная линия Кзыл-Ту — Иртышское была досрочно сдана в постоянную эксплуатацию.
Самоотверженным трудом воины-железнодорожники внесли большой вклад в строительство целинных железных дорог.
Руками воинов-железнодорожников построены линии Курган — Пески, Булаево — Молодогвардейская, Кокчетав — Кзыл-Ту, Кзыл-Ту — Иртышское, Куломзино — Иртышское, Исиль — Тургай. 170-километровая линия Кзыл-Ту — Иртышское замкнула Средне-Сибирскую магистраль. Она открыла выход к основным магистралям страны из районов целины, способствовала дальнейшему развитию экономики и культуры Северо-Восточного Казахстана и Западной Сибири.
Всего с 1953 по 1965 г. Железнодорожными войсками было построено 1720 км целинных железных дорог. Они принимали участие в строительстве 30 МТС, 33 зерноскладов емкостью более 125 тыс. т и других объектов1440.
<< Назад
Вперёд>>
