Сухановский А., Слободянюк И. «Русские не сдаются!» Неизвестная история одной известной фотографии
ФОТОГРАФИЯ С ИСТОРИЕЙ
Отправной точкой для экспедиционного исследования мемориальной команды «Штык решает» (г. Архангельск) послужила широко распространенная в Интернете фотография поломанного биплана, лежащего возле железнодорожных путей и дровяных поленниц на станции Обозерская. Аннотация к снимку № 28592, сделанному официальным фотографом Корпуса связи американской армии сержантом первого класса Гриром М. Шотуэллом, сообщает: «Аэроплан большевиков был захвачен американскими солдатами. Этот самолет был вынужден приземлиться во время боя 15 сентября 1918 года. Пилот и наблюдатель убежали» [1].
Казалось бы, все ясно, но, как говорится, дьявол кроется в деталях: что же произошло на самом деле? Сложность реконструкции событий заключалась в скудости стартовых сведений. Но шаг за шагом по документам, публикациям и на местности нам удалось восстановить не только детали боевого эпизода, но и саму специфику тревожного времени, когда под натиском войск Антанты и их пособников Россия, балансируя на грани государственного краха, отчаянно и целеустремленно сопротивлялась вооруженной агрессии вчерашних союзников, защищавших свои колонизующие инвестиции в Российскую империю...
Отчасти это читается в самой истории самолета, запечатленного на снимке американского военного фотографа. Sopwith 1 1/2 Strutter был универсальным фронтовым самолетом — разведчик, корректировщик артогня и легкий бомбардировщик: двухместный биплан с тянущим винтом (в тогдашней терминологии — «биплан-трактор»), тандемным расположением экипажа и подвижным пулеметом в задней кабине летнаба.
Самолет, прошедший испытания в январе 1916 года, имел стабилизатор с изменяемым в полете углом установки, имелись аэродинамические тормоза, шасси с независимой подвеской колес. Самолет был конструкционно легок, устойчив в полете, прощая грубые ошибки в пилотировании, прост в управлении. Главным недостатком машины была малая полезная нагрузка из-за слабого мотора. На английских фирмах Sopwith, Westland, Hooper, Morgan, Vickers и Ruston, Proctor & Co. было построено 1282 экземпляра машины. В 1917 году французы из-за нехватки самолетов быстро и с размахом развернули лицензионное производство популярной машины на фирмах Amiot, Besson, Darracq, Aeroplanes Hanriot et Cie, REP (Robert Esnault-Pelterie) и Sarrasin, выпустивших около 4500 «сопвичей» — почти в 4 раза больше, чем в Англии! Единственное, чем отличались британские и французские «сопвичи», — расчалки: профилированные стальные ленты применяли на английском производстве, а у французов — парные стальные тросы, обмотанные тесьмой на клею... Но Sopwith 1 1/2 Strutter с его малой полезной нагрузкой уже уступал более совершенным машинам, поэтому возник вопрос сбыта новых, но морально устаревших самолетов, который назвали «Sopwith crisis». Их распределили по летным школам, резервам и базам хранения. Часть продали американцам, бельгийцам, румынам, грекам, японцам, но больше всего «сопвичей» отправили в Россию, так как ее авиазаводы летом 1916 года покрывали всего 44 % потребностей фронта в боевых самолетах. У Великобритании было куплено 148 «страттеров», которые привезли морем в Архангельск.
Таким образом в Россию пришло 120-140 английских «сопвичей» и около 30 машин французского производства. Из них лишь 72 самолета числились в Центральном московском авиапарке на Ходынском поле. Остальные лежали в архангельских портовых складах.
В марте 1918 года советское правительство, понимая угрозу начавшейся на Севере интервенции вчерашних союзников, начало энергичную эвакуацию всего ценного военного имущества и топлива силами Чрезвычайной комиссии по разгрузке Архангельского порта (председатель С.Н. Сулимов), а конкретнее — правительственной комиссии по организации эвакуации из портов Северной области военной техники и имущества, которой руководил комиссар Александр Васильевич Можаев, ранее работавший на московском авиазаводе «Дукс». В результате англичане после захвата Архангельска 2 августа нашли на складах лишь 18 неисправных «сопвичей» и два «ньюпора»... [2]
ОПАСНОЕ НЕБО
Использование авиации в интервенции на Севере стало необходимой практикой ведения боевых действий, ведь технически эта война была точным слепком Первой мировой. Огромная территория с незначительным населением, живущим вдоль немногочисленных коммуникаций края, требовала применения оперативного и эффективного инструмента контроля и воздействия, каким в то время уже была боевая авиация, обладавшая приемлемой тактической дальностью и средствами фоторазведки и радиообмена с землей.
Наряду с противодействием силам Антанты на Двинском фронте сдерживание интервентов на Железнодорожном фронте велось всеми возможными способами: скудные стрелковые подразделения Красной армии укреплялись артиллерией, установленной на подвижном составе. Красная пехота без поддержки пушек сгорала в штыковых контратаках, смятая артиллерийским штормом противника. При этом Северный фронт, по мнению советского руководства, не был самым напряженным по накалу сражений, но зато стал самым опасным, так как Антанта имела возможность беспрепятственно привести в порт Архангельска караваны судов с войсками, вооружением и боеприпасами для наступления на Москву и Петроград.
К 20 августа 1918 года 23 аэроплана из 123 машин красной боевой авиации были сосредоточены на Северном фронте в Архангельской губернии. Самолеты появились здесь по прямому указанию председателя Совнаркома. Таким образом на основе 2-го Социалистического авиаотряда (создан на базе 12-го армейского авиаотряда) была сформирована 1-я Костромская авиагруппа (1-й и 2-й авиаотряды) и в августе 1918 года с 10 аэропланами отправлена в Архангельский боевой район с базой в Вологде.
Первый авиаотряд группы под началом Рейнгольда Карловича Цельмина, а затем Николая Васильевича Суворова базировался у станции Плесецкая близ озера Плесцы [2].
ЕГО ЗВАЛИ SOP. 1A № 2348
На Железнодорожном фронте самолеты с обеих сторон противостояния выполняли функции разведчиков, корректировщиков огня, бомбардировщиков и штурмовиков, изобретательно охотившихся на бронепоезда и железнодорожные артбатареи.
Первопроходцем авиационной темы периода Первой мировой и Гражданской войн в России, несомненно, является Марат Абдулхадирович Хайрулин, историк российской авиации, заместитель директора по научно-исследовательской работе Музея техники Вадима Задорожного. Он поделился особенностью применения авиации в интересах 6-й армии РККА на Железнодорожном фронте.
В августе 1918 года на станцию Плесецкая прибыл 1-й авиационный отряд Костромской авиагруппы, сформированный в Вологде. Его парк состоял всего из нескольких самолетов — многоцелевых «Сопвичей» (Sopwith 1 1/2 Strutter) и «Фармана-30», а также истребителя «Ньюпор-24». После сборки и пробных подъемов машин первая разведка сил противника была совершена 31 августа 1918 года. Летчик Лавров на «Сопвиче» № 2325 летал на разведку в район станции Обозерской, захваченной интервентами чуть менее месяца назад. Эта точка железной дороги стала опорным пунктом и аванбазой сил вторжения на перекрестке двух ключевых коммуникаций региона, поэтому ее требовалось постоянно держать под контролем и боевым воздействием.
1 сентября из-за остановки мотора в воздухе «Сопвич» поломал при вынужденной посадке шасси и плоскости. Поэтому 2 сентября на разведку и бомбометание станции Холмогорская, в 45 км к северо-северо-востоку от Обозерской, вылетел «Фарман-30». Летчик Кудрявцев и наблюдатель Малиновский доложили: «Сброшено две бомбы. Станция Холмогорская обстреляна пулеметным огнем. Аппарат на высоте 450 метров был обстрелян пулеметным и ружейным огнем противника, причем прострелен винт и радиатор, вследствие чего мотор работал не нормально. Несмотря на непрерывную утечку воды из радиатора, мы дошли до станции Обозерская и обстреляли лесную дорогу, идущую к озеру Сельгоозеро (скорее всего, Щукозерье. — Прим. авт.). Мы были уверены, что даже с пробитым радиатором совершим посадку на своей территории. Мотор перегорел из-за полной утечки воды, не дотянув нескольких верст до станции Емца, занятой нашими войсками. Следствием этого стала вынужденная посадка на полотно железной дороги. Самолет разбит. Сломано шасси, нижняя левая плоскость и хвостовая ферма» [2].
«МАРСОВЫ ЗВЕЗДЫ» И ЧЕРТ-ТЕ ЧТО
После таких утрат механики 1-го отряда Костромской авиагруппы собрали еще три самолета: Nieuport 24bis, Farman F.30 и Sopwith 1 1/2 Strutter французского производства. Этот биплан имел серийный номер 2348 и был привезен в Россию в числе машин, заказанных российским правительством в качестве союзнической помощи в ходе Первой мировой войны. С августа 1917 года «Сопвич» № 2348, доставленный морем в Архангельск, хранился в ящике в порту Бакарица и в числе прочих грузов был спешно вывезен в центр страны, поступив летом 1918 года на вооружение формирующихся авиаотрядов Красного военно-воздушного флота. Причем фронтовой разведчик Sopwith 1 1/2 Strutter с бортовой индикацией Sop. 1А2 № 2348 сохранил опознавательные знаки, нанесенные на французском авиазаводе, — бело-сине-красные круги на верхних плоскостях и руле направления. Подобные же «кокарды» были и на самолетах Славяно-британского авиакорпуса (SBAC), что приводило на Железнодорожном фронте к неизбежной путанице и бешеному обстрелу любого самолета наземными силами.
Поэтому трехцветные «кокарды» на самолетах Костромской авиагруппы полностью перекрасили в красный цвет и дополнили белыми изображениями «адамовых голов» (череп и скрещенные кости). Такие же «черепа», нарисованные на красном фоне, красовались на рулях поворота. Разнобой в опознавательных знаках был безобразным — каждый малевал на самолете все, что в голову взбредет: то дьяволов с косами, то голых баб, то ведьм и еще черт-те что... Привычные всем красные, «марсовы» звезды первые появились на самолетах Северного фронта. 29 сентября 1918 года вышел приказ штаба 6-й армии, узаконивший единообразие красных звезд на круглых белых полях. Лишь 9 октября 1918 года Главупр Военвоздухофлота издал приказ № 6: «Всем авиачастям немедленно ввести одинаковые отличительные знаки на концах крыльев сверху и снизу и на хвосте самолетов. Отличительным знаком должна быть пятиконечная красная звезда»... С тех пор и доныне она украшает боевую авиацию России.
Если же говорить об окраске самолета, сбитого над Обозерской, то в России английские самолеты Sopwith 1 1/2 Strutter, Sopwith Snipe, Sopwith Camel, De Havilland DH.9 и DH.9a, RAF SE.5, RAF RE.8, а также Avro-504 были окрашены сверху и с боков в зеленокоричневый защитный цвет, который англичане называли PC 10 (Pigmented Cellulose Specification № 10 — «пигментированная целлюлоза 10-го стандарта»). Снизу эти машины имели светло-желтый цвет полотна, покрытого аэролаком, такой же, как у аэропланов SPAD. Алюминиевые капоты «Кэмелов», «Снайпов» и «Полуторастоечных», как правило, не окрашивались (краска плохо держалась на металле), равно как и деревянные межкрыльевые стойки [3].
СДАЛ МОТОР, ИЗБИТЫЙ ПУЛЯМИ...
После сборки и проб «Сопвич» № 2348 с семицилиндровым ротативным мотором-«звездой» Le Rhwne мощностью 120 л. с. совершил первый боевой вылет 15 сентября 1918 года. Летчик Александр Севастьянович Лавров и помощник моториста Иосиф Васильевич Скробук, выполнявший функции летчика-наблюдателя, отправились на разведку, бомбометание и сброс прокламаций по маршруту Плесецкая — Емца — Обозерская. Максимальная высота полета составляла 1900 метров, продолжительность — 1 час 20 минут. Протяженность маршрута — 150 км. День был ясным, но вылет едва не закончился трагически.
В своем донесении после выполнения боевого задания авиаторы сообщили: «На станцию Обозерская сброшено три бомбы. Во время третьего круга над станцией аппарат был подбит пулеметным огнем противника. Мотор встал. Пришлось планировать на полотно железной дороги в районе 464-й версты. К месту падения самолета бежали белогвардейцы с винтовками наперевес. По ним открыт был огонь из пулемета, вследствие чего противник залег в цепь. Захватив пулемет Льюиса, барограф и три обоймы, мы бросились бежать вглубь леса на восток. С наступлением темноты мы вышли на полотно железной дороги в районе 461-й версты и дошли до нашего секрета в районе 458-й версты». Так «Сопвич» Александра Лаврова стал, пожалуй, первой боевой потерей красной авиации на Севере России.
Тем не менее приказом № 7 по Красному ВВФ от 11 октября 1918 года, подписанным начальником Полевого управления авиации и воздухоплавания (Авиадарм) при штабе РВС Республики и главным комиссаром Воздушного флота Андреем Васильевичем Сергеевым, самоотверженную работу Лаврова и Скробука «против англо-французских наемников» отметили премией по 1000 рублей каждому [4].
ИЗ БОЕВОГО ВЫЛЕТА НЕ ВЕРНУЛСЯ...
Что же произошло на земле в тот сентябрьский день? Реконструировать его отчасти помогли воспоминания красных летчиков, дневниковые записи и мемуары иностранных солдат, ставших свидетелями воздушного налета и боя у сбитого аэроплана. Опираясь на эти сведения, наша экспедиция побывала на местах события, выполнив замеры и натурные описания.
Итак, «Сопвич» № 2348, вылетев с аэродрома у станции Обозерская, с набором высоты пошел над линией железной дороги курсом строго на север. Журнал военных действий 6-й армии зафиксировал положение сторон, сохранявшееся к этому времени неизменным почти четыре недели: «6 сентября. В районе Обозерской наши части отошли от станции и заняли позиции на разъезде 457-й версты. Противник продвинулся до разъезда 466-й версты (в 8 верстах от станции Обозерская)». Таким образом, линия фронта к 15 сентября была достаточно размытой из-за огромной ничейной земли: передовые части Красной армии занимали оборону южнее разрушенного моста на 457-й версте железной дороги у болота Большое Самоедское, а передовые подразделения интервентов крепко встали в оборону на 466-й версте, где ныне расположена станция Летнеозерский, называвшаяся в то время Разъездное [5].
Рядовой роты «Е» 339-го пехотного полка армии США Дональд Кэри вспоминал: «Эта 466-я верста находилась в 22 верстах к северу от линии фронта на железной дороге. Это была большая поляна, охватывающая железную дорогу с обеих сторон. Ее оборону составляли бревенчатые баррикады высотой по грудь человека, откуда хорошо просматривался жиденький лесок в сторону противника. Наши люди были расквартированы в домах, кучно стоявших возле путей на юге поляны. Кроме того, стрелки заняли одиночный дом в северной части разъезда. Мы были вооружены винтовками, пулеметом Льюиса, гранатами и патронами — достаточно, чтобы отбиться в случае крупной атаки. Единственная дверь выходила на северный конец разъезда. С юга и с запада окон в доме не было. Лейтенант Бейкер обозначил границы сектора стрельбы из ручного пулемета, чтобы мы в случае нападения не задели в горячке нашу основную оборону» [6].
Нейтральная зона протяженностью 7 км вдоль полотна железной дороги начиналась фактически сразу за позициями разъезда 466-й версты и была покрыта безлюдными лесами. Эта местность контролировалась только разведывательными патрулями обеих сторон и высылкой английского вооруженного поезда Miles с американской, русской и польской пехотой под командованием британского лейтенанта Эдварда Хилтона Янга, впоследствии получившего титул лорда Кеннета. 15 сентября он записал в дневнике: «Стрельба по дому на разъезде 461-й версты — огонь прямой наводкой. Перед нашими позициями упал самолет большевиков» [7]. От этого прямого упоминания о «Сопвиче» Лаврова и Скоробука тянется прямая связь к аналогичным записям в боевом дневнике американской роты «М» 339-го полка: «Командир нашего батальона майор Чарльз Дж. Янг (Фон дю Лак, штат Висконсин) отправился на позиции 466-й версты с капитаном роты “L” Грантом Черри-младшим и остался там на всю ночь. Вражеский аэроплан пролетел над 474-й верстой и сбросил на Обозерскую три бомбы. Повреждений нет» [8]. От себя командир роты «М» капитан Джоел Мур добавил в мемуарах: «Группа людей, работавшая под руководством капрала Фрэнка Романски (по большей части это были местные — женщины, девушки и старики), еще только начинала строительство аэродрома близ станции Обозерская. Наши аэропланы, чтобы защитить нас, вынуждены были прилетать из Архангельска. Тем не менее 15 сентября мы впервые устроили достойный прием вражескому самолету, бомбившему нашу территорию» [9].
«Сопвич» Лаврова и Скробука после взлета из Плесецкой в 15.45 шел с набором высоты и через 65 км перевалил линию своих войск, находясь вне зоны действительного огня противника. Очевидно, затем Лавров начал спуск для бомбардировки Обозерской, которой достиг через 17 км полета на высоте около 1000 м примерно в 16:40. Вероятнее всего, на борту самолета-разведчика были три 9-килограммовые английские бомбы Купера (20lb Cooper bomb) и пять двухрядных дисковых магазинов емкостью по 97 патронов к бортовому пулемету Льюиса. По команде Лаврова, поставившего самолет в вираж, Скробук бросал за борт по одной бомбе с расконтренной ветрянкой. Прицелов не имелось: бомбили «по лаптю»...
С земли бешено стреляли, хотя это было видно только по фигуркам солдат, стоявшим, задрав к небу стволы винтовок и ручных пулеметов. В «Сопвиче» одна за другой появлялись дырки. Экипаж не имел никакой защиты даже от такого обстрела. На счастье Лаврова и Скробука, станция не была прикрыта зенитными орудиями, иначе пушки легко бы смахнули аэроплан с неба.
Фёст-лейтенант американской роты «I» 339-го полка Альберт Мей из Омахи (штат Небраска, США) вспоминал этот момент в книге «Расквартированные в аду»: «В сентябре 1918 года я получил письменные приказы обстреливать любой самолет, если он не был подтвержден телеграфным сообщением как свой аэроплан. Когда над нами вскоре появился неизвестный самолет, и я приказал своим людям стрелять по нему, так как аэроплан не имел никакого подтверждения. Майор Янг, командовавший вторым батальоном 339-го полка, пришел в ярость, приказывая прекратить огонь. Я оставил свой приказ в силе, и американцы продолжали стрелять по кружащейся машине. И мы сбили этот самолет...» [10]
«DON’T SHOOT! WE ARE AMERICANS!»
Пулеметная очередь прошлась по мотору и перебила топливную трубку ровно рокотавшего «рона». Двигатель смолк. Лавров перекрыл подачу горючего и, развернув «Сопвич» курсом на юг, перевел машину в пологое планирование. Ни огня, ни дыма. Был слышен только свист ветра в расчалках на скорости 100 км/ч. Аэродинамическое качество «сопвичей» равнялось примерно 8. Это означало, что на планировании самолет с потерей 1 км высоты может пролететь около 8 км. Лавров сразу понял, что с высоты бомбометания нужно уйти от Обозерской как можно дальше на юг, проскочить оборону интервентов на 466-й версте и посадить машину на нейтралке ближе к позициям своих войск. Летчик в мелкие клочки разорвал карту — хлопьями стегнуло за борт, помахал рукой Скробуку, на всякий случай попрощавшись с товарищем: внизу — вражеская пехота да и садиться на шпалы — та еще рулетка...
Осенний, едва желтеющий лес надвигался, разваливаясь под прямой трассой железной дороги. Почти беззвучно на высоте трех сотен метров «Сопвич» просквозил над домишками разъезда 466й версты, занятого американской пехотой роты «М» 339-го полка. Янки, предупрежденные из Обозерской по телефону, стреляли по самолету: добивали. Лавров тянул сколько мог, проскочив почти над бревенчатыми баррикадами американского аванпоста в двух километрах южнее разъезда. Теперь каждая сотня метров давала все больше шансов уцелеть и избежать плена.
Бегущая «лестница» железной дороги зарябила в глазах шпалами. Лавров, потянув ручку на себя, выровнял самолет и выпустил воздушные тормоза: «Держись! Морду от пулемета!» В полной тиши леса «Сопвич» коснулся полотна дороги колесами, дробно и с треском загремевшими по шпальной укладке. Сначала пошел гладко, потом повело, бросило в сторону так, что начисто снесло стойки шасси, и аэроплан всей неполной тонной веса упал на брюхо. Затрещала крыльевая коробка. Лопнувшая расчалка концом оглушительно стегнула Лаврова по голове, сбереженной шлемом. Машина прошла юзом по рельсам и остановилась, скрывшись в облаке пыли. «Жив?» — «Здоров! Ходу!»
Выскочили из побитого самолета. Лавров сунул за пазуху снятый барограф. Скробук, держа наперевес «льюисган», сдернутый с турели Scarff, всучил летчику два диска с патронами: «Отобъемся! У нас, считай, больше ленты». Пыль оседала, но и без того была видно, что с севера, со стороны аванпоста, к месту вынужденной посадки толпой бегут солдаты противника. Лавров хорошо знал местность с воздуха, поэтому решение об отходе у него было готово заранее. Справа, к западу, была болотистая местность — не годится. Слева, к востоку от «железки» — лесисто: нырнул — пропал. Вдвоем сбежали с полотна и рывком достигли леса, слыша топот подбегающих янки.
Фёст-лейтенант роты «I» 339-го полка Альберт Мэй вспоминал то, что произошло дальше, породив в американских войсках устойчивый мем, дошедший до наших дней: «Разъяренный майор Янг приказал мне собрать отряд и начать поход по железнодорожным путям туда, где на открытом месте упал самолет большевиков. Это было в 200-500 ярдах от нашего передового поста на 464-й версте железной дороги.
Майор Янг, бежавший впереди солдат, кричал, приближаясь к аэроплану: “Не стреляйте! Мы — американский патруль!” Майор до сих пор думал, что мы сбили свой самолет. В этот момент раздалась оглушительная пулеметная очередь. Все попадали на месте, а майор с размаху рухнул прямо в глубокую грязь. Летчики-большевики, охладив пыл нашей погони, ушли в лес вместе с оружием...
Несколько дней спустя мы закончили патрулирование в этом районе, который передавали под контроль другого подразделения. На построении один из моих солдат при проходе майора Янга вдоль шеренги сказал, ернически передразнивая: “Не стреляйте! Мы американский патруль!” Командир батальона просто взорвался от ярости и приказал сказавшему дерзость сделать шаг вперед. Все остались на месте. Майор велел мне выявить наглеца. Я повторил фразу майора, но никто даже ухом не повел. Я сказал Янгу, что не могу заставить солдат говорить против их воли. На этом все и кончилось... Ситуация с нашим комбатом, окончательно потерявшим свой авторитет, стала настолько скверной, что я послал командиру 339-го полка полковнику Стюарту телеграмму с просьбой переназначить майора: люди в роте, недовольные постоянно трусливым поведением комбата и его пристрастием к излишней муштре в боевых условиях, начали открыто угрожать майору. Полковник наконец осознал необходимое и убрал Янга от нас» [10].
Капрал штабной роты 339-го полка Джордж Йохей в интервью Уильяму С. Уорду в 1980 году подтвердил долгую память курьезного эпизода: «Когда над Обозерской был сбит самолет большевиков, он сел прямо на рельсы. Из аэроплана выскочил парень с пулеметом. Майор, поспешивший к месту посадки, крикнул: “Не стреляйте. Мы — американцы”. Но летчик просто вскинул пулемет и — тра-та-та-та-та-та-та! Янг упал лицом в грязь, став всеобщим посмешищем на всю нашу эпопею в России» [11].
Происшествие в общих чертах подтвержадют дневники других американцев. Фёст-лейтенант роты «М» 339-го полка Джордж Стоунер-младший: «Воскресенье, 15 сентября. Бомбардировка с самолета большевиков. Потерь нет. Аэроплан захвачен» [12].
ЗА ОДНОГО СБИТОГО — ОДИННАДЦАТЬ УБИТЫХ
Около 17 часов Лавров и Скробук, бросившись в глубину леса, сначала шли строго на восток, понимая, что требуется прежде всего оторваться от возможной погони, выйти за предел патрульного радиуса, не превышавшего 1,5-2 км, и затем двигаться по направлению к обороне своих войск. Двигаться по лесу было нелегко, но оружия летчики не бросили. Остановившись перевести дух, шума преследования не услышали. Это ободрило!
Скробук сменил пустой магазин в пулемете. Решили не ломиться глубже в лес, а взять, пока светло, к югу и двигаться параллельно ходу железной дороги, чтобы в сумерках подойти к полотну, где уже наверняка доведется встретить один из красноармейских дозоров. Наткнуться на вражеский патруль Лавров и Скробук не страшились никого — пулемет был убойным аргументом в огнестрельном споре даже при неравенстве сил: летчики только что внаглую вырвались фактически из лап врага.
Летчики прошли лесом на юг три километра и примерно в 18:30, когда начало смеркаться, вышли к железной дороге у кривой на 461-й версте. У разъезда они никого не встретили, поэтому спокойно пошли по рельсам на юг. Около 19.20 через три версты пути в потемках их окликнул дозорный красноармейской заставы у моста на 457-й версте на северной стороне Большого Самоедского болота.
Лаврова и Скробука встретили неприветливо и недоверчиво. Пулемет с патронами отобрали. Обыскали. Угрожая расстрелом, начали допрашивать: кто, куда, зачем, откуда? Обычная история... Скорее всего, летчикам пришлось иметь дело с комбатом 15-го Юрьевского полка, державшего оборону на 457-й версте. Толку не добились, посадили под замок с часовым «до выяснения», которое наступило поутру, когда удалось связаться с Плесецкой и по контрольным сведениям удостовериться в личности Лаврова и Скробука. В тот же день их отправили в свою часть...
Казалось бы, детально реконструированный нами эпизод можно было бы считать законченным в своих причинно-следственых связях. Но — нет! История «Сопвича» № 2348 еще была далека от завершения, и она была откровенно кровавой...
Английская писательница Анна Рейд поделилась с нами записями из фронтового дневника командира бронепоезда Miles лейтенанта Эдварда Хилтона Янга, который хранится в библиотеке Кембриджского университета. Испытанный офицер, лишившийся правой руки в рейде британской армады на Зеебрюгге в апреле 1918 года, записал главное за 16 сентября: «Большевики атаковали американский аванпост на 464-й версте, чтобы вернуть себе самолет, лежащий на железной дороге. В связи с этим перед ужином нам был подан сигнал тревоги. Позиции 466-й версты находились под комбинированным огнем 120-мм орудий и ружейно-пулеметным обстрелом. Мы открыли ответный огонь по вражескому артиллерийскому поезду, который находился за поворотом железной дороги неподалеку от 461-й версты. Мы стреляли сериями по 30 снарядов, прикрывая контратаку американцев. Обратно на разъезд 466-й версты с позиции огня мы вернулись, прихватив с собой самолет большевиков».
Наш давний друг, Майкл Гроббел, президент американской мемориальной ассоциации Polar Bears, сохранившая живую память о событиях войны в Северной России, сообщил нам интересные подробности: «Американский капрал Клео Колберн из роты “I” 339-го полка перед тем, как сбитый самолет был вывезен с места крушения, успел вырезать с правой стороны хвоста трофейного аэроплана кусок обшивки с частью трехцветной “кокарды” и надписью “Sop. 1А”. А капрал Джордж Йохей, забравшись в кабину летчика, нашел там кожано-меховые рукавицы пилота, правая из которых была навылет пробита пулей в манжете...»
Неудачная атака красноармейцев-юрьевцев, попытавшихся отбить «Сопвич» Лаврова и Скробука, завершилась большими потерями, о которых говорит Журнал военных действий 6-й армии: «17 сентября нами был сделан налет на занятый противником разъезд 466-й версты. Удалось было ворваться в расположение укрепившегося противника и захватить три автоматических ружья, нанеся противнику значительный урон, но вследствие потерь в командном составе артиллерии наша пехота была лишена поддержки орудий и вынужденно отошла в первоначальное положение. Наши потери за день: убито 11 человек, ранено 14» [5].
Капрал роты «М» 339-го полка Клео Колберн подтверждает факт боя за аэроплан: «Первая стычка с большевиками 16 сентября под дождем и градом. В роте “I” пропали двое, в роте “L” — один. Около двенадцати были убиты, захвачен один самолет» [13].
Лавровский «Сопвич» привезли на платформе в Обозерскую и по доскам сбросили у дровяных поленниц неподалеку от станционного здания. Вероятнее всего, самолет удалось восстановить либо он стал донором при ремонте других «страттеров» подразделения Flight A из состава Славяно-Британского авиакорпуса, базировавшегося в Обозерской.
ПОБОЛЬШЕ СПИРТА!
Лавров продолжил воевать, вылетая всякий раз с риском для жизни. И если аэропланы 1-го отряда Костромской авиагруппы были относительно новыми, то топливо для самолетов было, пожалуй, главной причиной ЧП. Советская республика испытывала острую нужду в горючем: весь его запас тогда составлял 32 тонны. Фронтовым отрядам в сентябре 1918 года директивно предлагалось ограничиться расходом 640 кг горючего в месяц: три бочки на месяц — бей врага, воюй, как знаешь! Неудивительно, что боевой налет 1-го авиаотряда Костромской авиагруппы за 1918 год на Северном фронте составил 25 часов 20 минут.
Историк авиации Марат Хайрулин рассказывает: «К октябрю 1918-го кончились остатки качественного горючего. В ход пошел бензин 2-го сорта, потом — газолин, гептан, и — суррогаты. Наиболее была доступна казанская смесь марки “А”, состоявшая из керосина, газолина, спирта и эфира.
Помимо “казанки”, широко использовались разнообразные спиртовые смеси, носившие обобщенное прозвище “авиаконьяк”. Как правило, они состояли из этилового и метилового спиртов, а также серного эфира в различных пропорциях. Ротативные двигатели могли работать и на чистом спирте-ректификате, требуя зимой подогрева перед запуском или заливки порции эфира в карбюратор.
При полетах на спиртовых суррогатах пилоты нередко угорали от эфирно-спиртового выхлопа и порой возвращались в невменяемом состоянии. Бензол и толуол, прозванные “горчицей”, в качестве моторного топлива были еще более ядовиты. Травились — на раз!
Главный вред от эрзац-горючего состоял в том, что оно приводило к преждевременному износу моторов. Казанская смесь давала твердый нагар в клапанах цилиндров и в камерах сгорания. При работе на спирту моторы легко переохлаждались в полете и плохо держали малые обороты — на рукоять управления двигателем приходилось ставить ограничители: не порезвишься! Бензол и толуол, наоборот, гарантировали быстрый перегрев на большом газу. Тем не менее “казанка”, спирт и “авиаконьяк” обеспечивали боеспособность Красного Воздушного Флота более полутора лет в условиях полного отсутствия нормального горючего».
Да, летчики, защищавшие небо России, воевали на паленом горючем, на гнилых самолетах и — на кристальном ректификате отваги и безупречно чистом мужестве.
СКРОБУК. ОТ МОТОРИСТА ДО ГЕНЕРАЛА
Самолетную беду и нужду 20-летний моторист Иосиф Скробук на Северном фронте познал во всю глубокую ширь. Иосиф Васильевич родился в деревне Новоселка (ныне Слонимский район Гродненской области Республики Беларусь). После Гражданской войны стал военным летчиком и, проявив качества руководителя, в 1920-х годах командовал 50-й авиаэскадрильей. В начале 1930-х годов некоторое время командовал авиабригадой НИИ ВВС.
В 1932-1934 годах Скробук был начальником 2-й Борисоглебской военной авиашколы летчиков (ныне Борисоглебский учебный авиацентр им. В.П. Чкалова). В 1935 году окончил Военную академию имени М.В. Фрунзе.
4 июня 1940 года Скробуку было присвоено звание генерал-майора авиации. В годы Великой Отечественной он возглавлял 1-е Чкаловское военное авиаучилище летчиков. В 1943 году был заместителем командующего 8-й воздушной армией Южного фронта, где курировал вопросы взаимодействия авиаподразделений армии и наземных войск. В ноябре 1944 года награжден орденом Красного Знамени, в феврале 1945 года — орденом Ленина. Умер 5 июля 1948 года и похоронен на Введенском кладбище в Москве, где поныне живут потомки героя.
ЛАВРОВ. ОБРЕЧЕННЫЕ НА ПОДВИГ
Александр Севастьянович Лавров был одним из первых летчиков, давших отпор интервентам в небе Севера России. Он родился в 1892 году в смоленской семье шорника Севостьяна Митрофановича Лаврова, имевшего троих сыновей и пятерых дочерей.
Во время Первой мировой войны Александр Лавров служил в авиации, получив навыки авиамеханика или моториста, и дослужился до чина старшего унтер-офицера в 10-м корпусном авиаотряде. Окончив школу авиации, организованную при 7-м авиапарке в Пскове, 9 августа 1917 года стал летчиком 12-го армейского авиаотряда, совершая боевые полеты на «Вуазене-30». Типичный путь русского летчика периода Первой мировой...
В списках личного состава 1-го отряда Костромской авиагруппы напротив фамилии Лаврова указано: «Летчик. Коммунист. Летает на аппаратах системы “Сопвич”». Да, в одной строке характеризующе сведены призвание, убеждение и квалификация. Лавров уже не раз попадал в переделки с аварийной посадкой аэропланов по техническим причинам и оставался в живых. Его боевая деятельность на Северном фронте известна благодаря отрядному журналу полетов.
«29 августа 1918 года. Пилот Лавров. Наблюдатель Скробук. Аппарат “Сопвич”. Пробный полет возле аэродрома у станции Плесецкая. Продолжительность 20 минут». Рядовое задание, не обходившееся без неизбежного риска.
«31 августа 1918 года. Пилот Лавров. Наблюдатель Малиновский. Аппарат “Сопвич”. Задание: разведка и бомбометание. Маршрут: Плесецкая — озеро у станции Обозерская — Плесецкая. Пройдено 200 верст. Продолжительность полета 1 час 50 минут». В это время штаб 6-й армии усиленно интересовался фронтовой обстановкой южнее оставленной противнику Обозерской, где силами местных жителей к западу от станции, возле Обозера как раз строился аэродром для английских пилотов SBAC, с которыми соперничали летчики 1-го Костромского авиаотряда.
«1 сентября 1918 года. Пилот Лавров. Наблюдатель Малиновский. Аппарат “Сопвич”. Задание: разведка и бомбометание. Маршрут: Плесецкая — Обозерская — разъезд 509-й версты. Высота 400 метров. Продолжительность полета 2 часа. Сброшено три бомбы. Вследствие остановки мотора произведена вынужденная посадка на железную дорогу у разъезда 412-й версты с поломкой шасси и плоскостей». Конечным пунктом одиночного воздушного рейда были укрепления, возведенные американскими саперами 310-го инженерного полка, а вынужденная посадка состоялась на своей территории в 70-м лесном квартале у нынешней станции Шелекса.
«9 сентября 1918 года. Пилот Лавров. Наблюдатель Кузнецов. Аппарат “Сопвич”. Задание: фотографирование с вылетом из Плесецкой. Продолжительность полета 20 минут. Задание не выполнено». Причина неудачи неизвестна. Скорее всего, подвела техника или сложные метеоусловия.
«13 сентября 1918 года. Пилот Лавров. Наблюдатель Можаев. Аппарат “Сопвич”. Задание: проба самолета с подъемом из Плесецкой. Продолжительность 15 минут»...
Следующим был как раз тот драматический рейд на Обозерскую, завершившийся вынужденной посадкой на сбитой машине, перестрелкой на железной дороге и пешим рывком через леса на свою территорию...
Показательно, что после этого летчик Лавров с наблюдателем Малиновским уже 28 сентября отправился на боевое задание по патрулированию линии фронта у Кодыша на точно таком же «Сопвиче-стратере»: «Задание: разведка и бомбометание. Вылет со станции Плесецкая. Высота 2000 метров. Продолжительность полета 40 минут. В результате из-за порчи мотора была произведена вынужденная посадка в деревне Кочманская (Кочмас) в 26 км северо-восточнее Плесецкой. При капоте (опрокидывание самолета через нос по ходу движения) сломан руль поворота, киль, стойки и винт». Живы — и ладно! Аппарат починят — он весь, как детский конструктор, несложен и ремонтопригоден даже в примитивных условиях полевых авиамастерских.
«4 января 1919 года. Пилот Лавров с наблюдателем на аппарате “Сопвич”. Задание: разведка с вылетом со станции Плесецкая. Высота 600 метров. Продолжительность полета 30 минут. Задание не выполнено вследствие мороза». Очевидное как вероятное...
«9 апреля 1919 года. Пилот Лавров. Наблюдатель Слепян. Аппарат “Сопвич”. Задание: проба самолета после сборки. Вологда». Очевидно, состоялось получение новой матчасти и ее перегонка на фронт.
«5 мая 1919 года. Пилот Лавров. Наблюдатель Слепян. Аппарат “Сопвич”. Задание: проба самолета после сборки на станции Плесецкая. Продолжительность полета 40 минут. Самолет разбит»...
О характере летчика Александра Лаврова известно немногое. Из того, чему можно доверять, читая художественные воспоминания современников, предстает образ энергичного, волевого, смелого и решительного человека, не боявшегося идти на конфликт или на обострение отношений, если речь шла о принципиальном: «Летчик стреляный. Боевой. Проверенный. Задиристый и вспыльчивый, знает себе цену, но если сойдется с человеком — лучше друга нет».
В авиационной среде своего подразделения — авторитет с задатками лидера, временно возглавлявший отряд в августе-сентябре 1918 года. За работу в воздухе отмечен денежной премией Реввоенсовета, что в те времена было равноценно, пожалуй, орденской награде. Все помнили, что в самое тяжелое время отступления летчики под началом Лаврова не позволили интервентам разбомбить Плесецкую, полную войск и складов... Летчик. Коммунист. Летает на аппаратах системы «Сопвич» [4].
Судьба красвоенлета Александра Лаврова оборвалась почти ровно через год. Неизвестно, когда он был переведен с Северного на Западный фронт, где получил назначение в 38-й разведывательный авиаотряд 16-й армии, имея задачей охрану ее расположения от налета польских самолетов и разведку района Минск — Листопады — Борисов — Барановичи — Лида.
Выписки из журнала полетов 38-го РАО говорят об интенсивности боевой работы. 4 и 6 сентября 1919 года летчик Лавров с наблюдателем Васильевым на «Сопвиче» вылетали с аэродрома у станции Приямино на пробу аэроплана. «9 сентября 1919 года. Полет № 40. Пилот Лавров. Наблюдатель Армандт. Аппарат “Сопвич”. Вылет со станции Приямино в 12:55. Задание: фотографирование района Борисова. Задание не выполнено из-за вынужденного спуска в Зембине». Судя по всему, у самолета Лаврова по-прежнему барахлил мотор, который пытались отрегулировать по механике или горючей смеси в течение нескольких дней.
«9 сентября 1919 года. Полет № 41. Пилот Лавров. Наблюдатель Армандт. Аппарат “Сопвич”. Вылет из Зембина в 18:30. На высоте 50 метров сдал мотор, самолет скользнул на левое крыло и штопором врезался в землю. Лавров разбился насмерть».
В отчете о катастрофе значится: «Летчик 38-го разведывательного отряда Лавров при подъеме на самолете “Сопвич” на вираже потерял скорость и, перейдя в штопор, разбился. При падении у летчика Лаврова были сломаны ноги, пробита грудь и разбито лицо. Наблюдатель Арманд получил ушибы».
Телеграмма от 14 сентября уточнила детали трагедии: «Сначала возле деревни Малые Тростяницы у Лаврова и Арманда встал мотор. Приехали мотористы и снова запустили его. На высоте 50 метров самолет скользнул на крыло, перешел в штопор и врезался в землю. Лавров убит, Арманд получил ушибы и растяжение жил. Мотор и арматуру вывезли, а самолет отставили у неприятеля»... [4]
Где похоронен навеки 27-летний летчик Александр Севастьянович Лавров, неизвестно. Эпитафией его геройской жизни, скорее всего, была искренняя надпись на пропеллере, вкопанном в могильный холм: «Вы отдали все, что могли, за народ». Имена таких людей, беззаветно положивших свою жизнь за Отечество, достойны названий больших и малых улиц наших городов... «Русские не сдаются!» И этим, пожалуй, все сказано.
Список литературы
1. The National Archives // URL: https://catalog.archives.gov/ id/55216638 (дата обращения: 11.02.2020).
2. Хайрулин М., Кондратьев В. Военлеты погибшей Империи. Авиация в Гражданской войне. М.: «Эксмо», 2008. 472 с.
3. Жирохов М. Кокарды на перкали // М-Хобби. 2010. № 7. С. 34-37.
4. Хайрулин М.А. Лавров Александр Савостянович // Проект «Ретропланъ» (Авиация и воздухоплавание до Второй мировой войны). URL: http://www.retroplan.ru/encyclopaedia.html?sobi2Ta sk=sobi2Details&sobi2Id=1079 (дата обращения: 15.02.2020).
5. РГВА. Ф. 30. Оп. 1. Д. 4. Л. 35.
6. Fighting the Bolsheviks: the Russian War Memoir of PFC Donald Carey / ed. by D. Carey. Novato, Ca.: Presidio Press, 1997. С. 240.
7. By Sea and Land / ed by E.H. Young. London: Jack. 1920. 364 с.
8. «M» Company 339th Infantry in North Russia / ed by Joel R. Moore. Central City Book Company, 1920, 69 с.
9. Capt. Joel R. Moore, Lt. Harry H. Mead and Lt. Lewis E. Jahns (Eds.). The History of The American Expedition Fighting the Bolsheviki. The Polar Bear Publishing Co. Detroit, Mich., 1920, 310 с.
10. Quartered in Hell: The Story of the American North Russia Expeditionary Force 1918-1919 / ed by. D. Gordon, H. Otoupalik. Missoula, 1982. 320 с.
11. A well-kept Secret: The Allied Invasion of North Russia, 19181919 / ed. by William S. Ward. Detroit, Mich.: The Polar Bear Publishing Co., 2010. 400 с.
12. The Diary of 1st Lt. George W. Stoner, Jr. // Detroit’s Own Polar Bear Memorial Association. URL: http: //pbma.grobbel.org/stoner/ stoner_diary_pt_1.htm (дата обращения: 25.02.2020).
13. Cleo M. Colburn papers: 1918-1919 // Bentley Historical Library of the University of Michigan. URL: https://quod.lib.umich.edu/b/ bhlead/umich-bhl-86712?view=text (дата обращения: 26.02.2020).
<< Назад Вперёд>>
