Трудности перестройки тяжелой промышленности
Главной металлургической базой России до 90-х годов был горнозаводский Урал, который производил до 2/3 всего металла страны. «В исходный период пореформенного развития России, — указывал В. И. Ленин, — главным центром горной промышленности был Урал»108. После падения крепостного права уральское горнозаводское хозяйство оказалось в хроническом кризисе, медленно и мучительно перестраиваясь на капиталистические основы производства. В руках уральских магнатов-горнозаводчиков после реформы сохранились в бесконтрольном владении огромнейшие земельные латифундии и промышленные предприятия. Их горно-металлургические заводы были в законодательном порядке обеспечены дешевой рабочей силой путем наделения горнозаводского населения небольшими клочками усадебной земли, что позволяло здесь максимально долго сохранять старые порядки. «Пореформенные земельные отношения на частных заводах, — писал Ф. С. Горовой, — служили средством прикрепления квалифицированных рабочих к предприятиям с помощью карликовых земельных наделов»109.
Капиталистическая перестройка уральских заводов была связана в первую очередь с массовым увольнением горнозаводских рабочих и созданием огромной резервной армии труда, существенно влиявшей на снижение заработной платы. Даже официальные власти вынуждены были признать, что «сколько вследствие сущности вольного труда, столько же и вследствие личных видов владельцев число рабочих рук, употребляемых для заводского действия, сократилось в большой степени, нежели можно было ожидать». К середине 60-х годов в целом по Уралу «число людей, которые остаются без занятий и способов прокормления себя, весьма значительно, в некоторых местностях оно составляет 1/3, 1/2 и более всего числа заводского населения»110. Горнозаводская администрация предлагала рабочим работать на подлинно грабительских условиях найма, в случае несогласия сознательно сокращала производство или даже закрывала временно заводы. По этой причине были остановлены чугуноделательные заводы Кнауфского округа, принадлежащие гр. Строганову. Летом 1862 г. заводовладелец дал указание своим управляющим «при неуступчивости мастеровых уменьшать заводское действие и даже вовсе прекращать оное»111. По этой причине в течение семи месяцев 1862 г. бездействовали Алапаевские заводы наследника С. С. Яковлева и др. Об этом откровенно писал оренбургский горнозаводчик А. Д. Дашков: «Заводы сознательно сокращали работы, чтобы вынудить внутренней конкуренцией освобожденные категории рабочих к уменьшению своих требований»112. Именно эти произвольные действия горнозаводчиков явились главной причиной упадка производства на горных заводах Урала, вызвав сокращение выплавки чугуна на частных предприятиях в 1862 г. на 27 % по сравнению с 1860 г. Массовые рабочие волнения заставили горнозаводчиков пойти на незначительные уступки, одновременно они добились от правительства больших финансовых льгот. Только в 1863 г. из казны было выдано денежных пособий уральским горнозаводчикам на сумму в 1,2 млн руб. К концу 60-х годов за уральскими заводами числилось до 12,4 млн руб. неоплаченных казенных долгов113. Политика покровительственной поддержки горнозаводчиков не стимулировала прогрессивное развитие горно-металлургического производства, наоборот, способствовала дальнейшему разорению многих заводов, обрекала в целом уральскую промышленность на застой, так как «несостоятельность» сделалась даже самым выгодным делом. Академик В. П. Безобразов, обстоятельно обследовав в 1867 г. по заданию правительства состояние уральских горных заводов, правильно отмечал, что кризис уральской горнозаводской промышленности «есть последствие и разрешение недугов прежнего, ненормального развития этой промышленности на основах крепостного права и под казенною опекою». Указывая на расстройство хозяйственной деятельности многих частных заводов, он считал, что система казенных субсидий и льгот в пользу несостоятельных уральских заводчиков «только затянула и осложнила недуг»114.
Большинство уральских заводовладельцев хищнически хозяйничали на предприятиях, не принимали никаких решительных мер для улучшения дела и только требовали со своих управляющих, доверенных и поверенных «во-первых, дивидендов, во-вторых — дивидендов, в-третьих — дивидендов»115. В начале 60-х годов в полном упадке находились заводы Никитинского горнозаводского округа наследников Н. В. Всеволожского, некогда процветавшие и внедрявшие передовую технику. В 1864 г. Министерство финансов из-за огромных долгов владельцев передало горнозаводское имение Всеволожских в аренду Бельгийской акционерной компании, на которую возлагались большие надежды по внедрению новой техники и улучшению хозяйственной деятельности заводов. Но надежды не оправдались, напротив, имение за два года было доведено до полного развала. По свидетельству Е. Богдановича, который в 1866 г. вместе с герцогом Н. Лейхтенбергским обследовал положение уральской горнозаводской промышленности, «полуразрушенные фабрики, полуразломанные машины, пустые заводские площади Александровского завода были памятниками арендного содержания заводов в течение 2 лет бельгийскими предпринимателями Луэстом и Ко»116. Иностранные арендаторы продали все запасы сырья, систематически не платили рабочим заработную плату, полностью лишили заводы оборотного капитала, доведя их до полной разрухи. В. И. Немирович-Данченко, отмечая деятельность этой компании, образно писал, что она «ураганом ворвалась в заводы, которые в это время были похожи на средневековые города, отданные на грабеж остервенелым солдатам»117. В результате разоренные заводы Всеволожских были вновь отданы в казенную опеку, а в 1873 г. переданы в аренду Уральскому горнозаводскому товариществу во главе с П. П. Демидовым и Ко, к которому перешли богатые Луньевские каменноугольные копи, Александровский и Никитинский заводы. Правительство предоставило большие финансовые льготы и премии за выплавленный чугун арендаторам. В 1880 г. все акции товарищества были скуплены П. П. Демидовым и Никитинский округ перешел в его собственность и был присоединен к Нижнетагильскому округу118.
По данным В. П. Безобразова, к концу 60-х годов восемь обширных горнозаводских округов Урала оказались полностью несостоятельными и были переданы в казенное управление либо в казенную опеку119.
Другая группа заводов-фаворитов, к которым относились Нижне-Тагильские Демидова, Невьянские — Яковлева, Верхисетские — Стенбок-Фермор, Чермозские — Лазарева и заводы Строгановых с помощью огромных казенных воспомоществований и заказов оказались более приспособленными для перехода к капиталистическим производственным отношениям. Со второй половины 60-х годов на них стала постепенно возрастать производительность в основном за счет интенсификации труда наемных рабочих. Один из современников отмечал, что «горнозаводчики, не уменьшив выделки металлов (не уменьшив заводского действия), могут теперь иметь у себя в работах только половину людей, прежде у них работавших»120.
Только к 1870 г. уральские частные заводы достигли уровня 1860 г. по выпуску чугуна, а железа лишь к 1872 г.
Резкий подъем горнозаводской промышленности возможно было осуществить только на основе современной технической реорганизации производства. Но уральские заводовладельцы, основывая «свое господство не на капитале и конкуренции, а на монополии и на своем владельческом праве»121, в первые пореформенные десятилетия почти ничего не сделали в деле технической реконструкции заводов.
Еще в более упадническом состоянии находились уральские казенные горные заводы, которые даже наполовину не использовали своей мощности. «Как ни расстроено событиями последнего времени уральское горное хозяйство, — указывал В. П. Безобразов, — казенные заводы могут быть названы в общей своей совокупности самыми расстроенными»122. Особенно деградировали заводы обширного Гороблагодатского округа, техническое оборудование которых представляло «крайнюю бедность и устарелость механизмов»123.
До конца 80-х годов XIX в. механизация производственного процесса на уральских заводах носила крайне замедленный характер. Появление отдельных механизмов и паровых двигателей не меняло по существу природы этих отсталых, полукрепостнических, хотя и «частично механизированных» мануфактур. В заводском топливном балансе доминировало древесноугольное топливо, применение которого не соответствовало техническому прогрессу металлургии. Особенно отсталым оставалось доменное производство, где длительное время слабо внедрялось в технологию выделки металла горячее дутье, которое экономило до 45 % угля. Известный английский ученый Г. Ф. Туннер, посетив по заданию правительства в 1870 г. уральские заводы, писал в своем отчете: «Урал в настоящее время, быть может, единственная обширная железнозаводская страна, где при доменных печах горячее дутье не только еще не вошло в общее употребление, но даже положительно нигде не встречается. Только на двух казенных заводах, в Верхней Туре и в Кутве, приступлено к установке приборов для нагревания воздуха. В Нижнем Тагиле я встретил у одной печи два подобных прибора без действия. Это странное для меня явление объяснили тем, что горячее дутье будто бы вредно влияет на доброкачественность чугуна»124.
Технической отсталости уральской металлургии соответствовала архаическая энергетическая база, основанная на средневековой системе водяных колес. За 1860-1879 гг. мощность паровых двигателей на горно-металлургических заводах Урала выросла с 2,5 тыс. до 8,6 тыс. л. с., или с 7 до 23 % всей мощности силовых установок в 37 тыс. л. с.125
В 70-х годах не наблюдалось резкого поворота в сторону технического усовершенствования уральской горнозаводской промышленности, хотя наблюдались незначительные сдвиги в развитии ведущих частных заводов. Так, в Нижнетагильском округе Демидовых в связи с большими казенными заказами вводится в конце 70-х годов выделка стальных рельсов по способу Бессемера, производятся опыты по использованию коксующего луньевского угля в производственных процессах. В железоделательном производстве усилился процесс внедрения пудлингования, который в 3,5 раза превосходил по производительности архаичный кричный процесс. По данным А. Кеппена, за 1859 — 1879 гг. количество пудлинговых печей на уральских заводах увеличилось со 188 до 242, или на 35 %, а число кричных горнов сократилось с 1051 до 541, или на 50 %. В то же время замедленные темпы этой перестройки выражались в том, что на долю уральских заводов приходилось до 80 % всех кричных горнов, имеющихся на железоделательных заводах России, пудлинговых печей — менее 50 %126.
Следует отметить, что пудлингование в железоделательном производстве России стало широко распространяться с большим опозданием, в то время как мировой металлургии в широких масштабах развернулась техническая революция на основе внедрения мартеновского и бессемеровского производства литого металла. Внедрение новейшей техники в металлургическое производство встречало ожесточенное сопротивление со стороны реакционных чиновников. Так, в 1870 г. было категорически отвергнуто Горным комитетом предложение группы передовых инженеров о массовом производстве мартеновского металла в России по причине, что «от водворения этого производства на уральских казенных заводах в валовом виде едва ли возможно ожидать какой-либо выгоды»127.
Перестройка уральских горнозаводских предприятий мануфактурного типа в предприятия крупной машинной индустрии была невозможной при господствующем на Урале отсталом укладе хозяйства, где, как отмечал В. И. Ленин, сохранялись «самые непосредственные остатки дореформенных порядков, сильное развитие отработков, прикрепление рабочих, низкая производительность труда, отсталость техники, низкая заработная плата, преобладание ручного производства, примитивная и хищнически-первобытная эксплуатация природных богатств края, монополии, стеснение конкуренции, замкнутость и оторванность от общего торгово-промышленного движения времени — такова общая картина Урала»128.
За 1860—1877 гг. выплавка чугуна на уральских заводах возросла всего лишь на 10,6 %. Но особенно в плачевном положении находились казенные чугунолитейные и железоделательные заводы на остальной территории России. Почти на 30 % сократилась выплавка чугуна на казенных предприятиях Олонецкого горного округа, на 68 % — в Алтайском горном округе, совершенно прекратилось действие Петровского и Лисичанского заводов Луганского горного округа. Частные заводы Приокского металлургического района и Мальцовского горного округа на Брянщине в целом сократили выплавку чугуна на 10,5 %. Наибольший прогресс выработки чугуна наблюдался в этот период на частных заводах Польского района, Финляндии и Южного района, где впервые стабильно заработали домны на минеральном топливе (коксующемся угле).
Техническому прогрессу в российской металлургии резко препятствовали феодально-крепостнические пережитки, особенно живучие в горнозаводской промышленности в первые пореформенные десятилетия. В. И. Ленин, указывая на тесную взаимосвязь этих процессов, писал, что «в естественной и неразрывной связи с низкой заработной платой и с кабальным положением уральского рабочего стоит техническая отсталость Урала»129.
В 60—70-е годы темпы развития российской металлургии были чрезвычайно низкими. В то время как в передовых капиталистических странах транспортная революция сопровождалась резким увеличением производства металла до 250—300 %, в отсталой России выплавка чугуна в период железнодорожной «горячки» (1870-1875 гг.) увеличилась всего на 24 % (табл. 39). В 1870 г. российская металлургия дала 21,9 млн пуд. черного металла, в то время как потребность в нем в этом году исчислялась в 62,5 млн пуд., или почти в 3 раза больше. Резко возросшие потребности страны в металле заставили царское правительство ввести в действие новый льготный тариф в 1868 г., широко открыв внутренний рынок для иностранного металла.
Слабое развитие отечественной металлургической базы в России привело к тому, что первая российская железнодорожная сеть фактически была создана за счет широкого импорта заграничного металла и машин, ввозимых почти беспошлинно из капиталистических стран Запада. Общая доля продукции российской металлургии в оборудовании железными рельсами железных дорог России составляла к 1875 г. около 9 %130. Даже в центре главной российской горно-металлургической базы — на Урале строительство горнозаводской линии в 1875—1878 гг. осуществлялось за счет импортируемого из-за границы железнодорожного оборудования, которое обходилось на 25—40 % дешевле, чем продукция уральских заводов. На этой дороге было уложено в полотно более 70 % импортных железных рельсов, поставлено 54 % английских товарных паровозов, 50 % бельгийских пассажирских вагонов. Даже подавляющая часть железнодорожных скреплений, болтов, винтов и костылей поставлялась с английских заводов. Передовая общественность с горечью отмечала плачевные результаты технической отсталости полукрепостнического горнозаводского Урала: «Гору Благодатскую — первый в мире железный рудник — теперь кругом обкладывают английскими рельсами»131.
Таблица 39. Динамика развития железных дорог, внутреннего производства и импорта черного металла в Россию за 1860—1875 гг.*
Отсталости российской металлургии соответствовала ничтожность минерализации топливного баланса в металлургическом производстве, что тормозило технический прогресс в этой важнейшей базисной отрасли промышленности. В 1875 г. в России действовали всего лишь две домны на минеральном топливе, на долю которых приходилось всего 2,4 % общероссийской продукции черной металлургии132. Вплоть до конца 70-х годов древесное топливо достигало почти 100 % топливного баланса уральской, приокской и сибирской металлургии. Производство кокса находилось в зачаточном состоянии. В этот период лесопромышленность доминировала над каменноугольным производством в деле доставки топлива, что соответствовало, по замечанию В. И. Ленина, «малоразвитому состоянию капитализма... Лесопромышленность относится к каменноугольной промышленности приблизительно так же, — указывал он, — как капиталистическая мануфактура относится к крупной машинной индустрии. Лесопромышленность означает самое примитивное состояние техники, эксплуатирующей первобытными способами природные богатства; каменноугольная промышленность ведет к полному перевороту в технике и к широкому употреблению машин»133.
В период железнодорожного строительства было окончательно выяснено, что древесноугольный чугун с горнозаводских предприятий России не соответствовал развитию массового рельсопрокатного дела. Железные рельсы, выделываемые из древесно-угольного чугуна, были непрочными, ломкими и быстро изнашивались. Профессор Петербургского горного института И. А. Тиме, докладывая о причинах невозможности широкой организации рельсового производства на уральских заводах, писал, что «рельсы, от которых требуется исключительная прочность в холодном состоянии, могут быть выделываемы весьма успешно только на минеральном топливе»134.
Создание топливно-металлургической и машиностроительной базы на современном техническом уровне все острее выдвигалось как неотложная задача экономического развития пореформенной страны. Ф. Энгельс указывал в этой связи, что «невозможно построить и эксплуатировать широкую сеть железных дорог, не имея отечественной промышленности, поставляющей рельсы, локомотивы, вагоны и т. д. Но нельзя создать одну отрасль крупной промышленности, не вводя вместе с ней всю систему»135.
Начиная со второй половины 70-х годов царское правительство прилагало большие усилия, чтобы наладить внутреннее производство продукции тяжелой промышленности для нужд железнодорожного транспорта и военного ведомства. Золотой «дождь» в виде разного рода премий и субсидий из государственной казны способствовал организации в начале 70-х годов 8 передельных рельсопрокатных, 5 паровозостроительных и 12 вагоностроительных заводов. Однако в условиях технической отсталости России при фактическом отсутствии капиталистически организованной металлургической базы и огромном спросе на железнодорожное оборудование в период строительной «горячки» эта покровительственная система оказалась на деле паллиативной, вызвав уродливые формы развития передельно-сборочной промышленности, целиком зависящей от импорта иностранного металла и машин. Центральное место в рельсопрокатном передельном производстве занял петербургский Путиловский завод, которому систематически выдавались долгосрочные многомиллионные казенные заказы сначала на железные, а затем на стальные рельсы. По официальным данным, общая производительность Путиловского завода за 1857 — 1875 гг. составила около 23,5 млн пуд. рельсов, или свыше 50 % внутреннего рельсового производства, из которых 85 % были изготовлены из импортного металла, преимущественно английского, и 15 % из русских материалов в виде старого рельсового лома136. Российская передельная металлургия ежегодно вырабатывала в 70-х годах до 2 млн пуд. рельсов, что составляло всего 12 % годовой потребности железнодорожной сети. При этом стоимость передельных рельсов вдвое превосходила цену импортных.
Во второй половине 60-х годов с развитием железнодорожного строительства на Юге России была предпринята попытка организовать комбинированные топливно-металлургические и железнодорожные предприятия в районе Донецкого бассейна. Царское правительство в эти годы выдало ряд концессий на организацию этих предприятий сиятельным ходатаям и железнодорожным дельцам, в том числе князю С. В. Кочубею, С. С. Полякову, П. И. Губонину и др. Но возник всего лишь один Новороссийский завод, организатором которого стал английский капиталист Джон Юз, которому придворный вельможа кн. Кочубей в ноябре 1868 г. продал свои права на концессию за 24 тыс. ф. ст. Д. Юз стал главой учрежденного в 1869 г. в Англии «Новороссийского общества каменноугольного железного и рельсового производства» с капиталом в 300 тыс. ф. ст. Одним из директоров правления был назначен генерал императорской свиты О. Б. Герн. Благодаря прямой поддержке председателя Государственного совета вел. кн. Константина Николаевича Новороссийское общество было включено в «систему» покровительственных предприятий и щедро финансировалось государственной казной. По условиям договора в комплекс предприятий Новороссийского общества вошли металлургический завод с полным производственным циклом в Юзовке, три каменноугольные копи, железные рудники, а также концессия на постройку и эксплуатацию Константиновской железной дороги, связавшей Юзовку с Курско-Харьково-Азовской магистралью. (В 1880 г., после того как была выстроена Донецкая каменноугольная железная дорога, Константиновская линия была слита с нею в единое общество и продолжена до порта Мариуполя на Азовском море).
Царское правительство, заключая льготный договор с Новороссийским обществом, преследовало цель превратить Юзовский металлургический завод в один из главных поставщиков рельсов для российских железных дорог. В целях поощрения обществу гарантировалась выплата из казны льготной премии в течение 10 лет в сумме 50 коп. за каждый пуд рельсов при годовом максимуме производства в 300 тыс. пуд137. В 1874 г. Д. Юз купил у железнодорожного короля С. С. Полякова его права на концессию по учредительству Азовского металлургического завода, где предусматривалась аналогичная выдача льготной премии из казны при ежегодной производительности в 500 тыс. пуд. В результате этой сделки капиталист Юз имел возможность получать ежегодно из казны денежных премий за производство железнодорожных рельсов до 400 тыс. руб. Горнопромышленники Юга России впоследствии писали, что при основании Новороссийского общества «со стороны правительства ему были дарованы такие льготы и пособия, которые потом не давали уже более никому и которые, придав заводу монопольный характер, надолго устранили от него всякую конкуренцию и всякую постороннюю попытку приступить к выплавке чугуна или выделке железа и стали на Юге России»138.
Благодаря щедрому финансовому покровительству царского правительства Юзовский завод к осени 1873 г. был окончательно построен и стал работать по законченному металлургическому циклу — выплавка чугуна, производство железа и прокат железных рельсов. Однако в 70-х годах производительность Юзовского завода была незначительной в связи с устаревшим техническим оборудованием. Особенно отсталой была доменная техника, скопированная с английских образцов начала XIX в. Здесь огромную роль играл ручной труд рабочих. Так, шихта к бадьям транспортировалась вручную грузчиками-чугунщиками. Длительное время доменные печи работали с низкой производительностью, не превышавшей 540 т чугуна в год, что объяснялось как слабостью воздуходувных машин, так и плохим составом кокса, низким качеством местной железной руды, на которой вначале базировалась выплавка чугуна139. В железодеятельном производстве доминировали устаревшие пудлинговые печи. Известный металлург М. А. Павлов, вспоминая о своем посещении Юзовского завода в 1884 г., писал: «Я в первый раз посетил Юзовку для изучения металлургии на практике. Но учиться было не у кого, да и нечему. Две маленькие доменные печи давали по 30 тонн чугуна в сутки, выпуская колосниковые газы на воздух. Передел был пудлинговый, какой можно было видеть и на Урале»140.
Почти одновременно с Юзовским заводом русским предпринимателем Д. А. Пастуховым при правительственной поддержке был построен на территории Области Войска Донского у станции Сулин Козлово-Воронежско-Ростовской железной дороги Сулинский металлургический завод, включающий в свое предприятие железные рудники небольшой производительности, антрацитовые шахты и доменный цех для плавки чугуна на антраците. Все оборудование для этого завода было выписано из Англии. Завод был открыт в 1872 г., но опытные плавки дали отрицательный результат. До 90-х годов этот завод работал с большими перебоями, выплавляя антрацитовый чугун невысокого качества141.
В середине 70-х годов черная металлургия России была в состоянии производить ежегодно до 3 млн пуд. рельсов, что составляло всего 20 % внутреннего потребления. Импорт же их составлял в среднем до 10 млн пуд. ежегодно142. В этот период особенно острым стал вопрос об организации российского сталелитейного производства в связи с перестройкой железнодорожного полотна на стальное. В решении Комитета министров от 13 августа 1876 г. подчеркивалось, что «водворение сталерельсового производства в России настолько важно для всей экономической будущности страны и представляет столько практических затруднений, что для достижения желаемых успехов не следует останавливаться перед пожертвованиями в сем деле»143.
В правительственных инстанциях была разработана новая система стимулирования роста внутреннего сталелитейного производства, основанная на долгосрочных казенных заказах по повышенным ценам и денежных премиях. Львиная доля заказов — на 10 млн пуд. стальных рельсов (50 % всех заказов) — досталась Путиловскому передельно-металлургическому заводу. Большое количество заказов было передано трем крупным передельным заводам — Петербургскому Александровскому Главного общества российских железных дорог, заводам Брянскому и Варшавскому общества «Лильпоп, Pay и Левенштейн», работавшим на импортном металле. До 25 % казенных заказов досталось трем самостоятельным предприятиям, работавшим на собственной металлургической основе (с металлом отечественного производства), к которым относились два уральских — Нижне-Салдинский завод Нижне-Тагильского округа Демидова и Катав-Ивановский завод кн. Белосельского-Белозерского в Уфимской губ., а также Новороссийский завод в Юзовке (Донбасс).
Передельные заводы добились от правительства разрешения на беспошлинный ввоз импортного стального лома, стоимость которого была втрое дешевле с доставкой, чем на внутреннем рынке (этим правом они пользовались до 1881 г.). Несмотря на всемерное вспомоществование, российские сталерельсовые заводы не смогли в срок выполнить заказ, и как результат — почти все стальные рельсы на российской железнодорожной сети на начало 1879 г. оказались с иностранных заводов, в основном с четырех английских предприятий следующих фирм: Брауна, «Бейлей и Диксон», Каммеля и «Барро и Гест»144.
Слабость отечественной металлургии вызывала тревогу в среде передовой буржуазной общественности и правительственных кругах. В 1878 г. была учреждена Особая комиссия для изучения причин, задерживающих развитие горного и механического дела в России, под председательством Ю. А. Гагемейстера. В ходе острой борьбы было выработано ходатайство от имени Общества для содействия русской промышленности и торговле о финансовой поддержке исключительно самостоятельных заводов, изготовляющих стальные рельсы из металлов отечественного производства. Правительство, переживая тяжелый финансовый кризис, поддержало это решение, что явилось основой для постепенного сокращения и ликвидации передельного литейного производства на указанных выше заводах.
В первые пореформенные десятилетия в противоречивой форме шло развитие российского машиностроения. Перестройка промышленности на рельсы фабрично-машинного производства, железнодорожное строительство в этот период требовали огромного количества машинного оборудования. Под давлением фабрикантов царское правительство разрешило беспошлинный ввоз паровых, текстильных и прочих машин. В то же время в целях стимулирования развития отечественного машиностроения в 1861 г. были утверждены «Правила для поощрения машиностроительного дела в России», в которых указывалось, что «владельцы машиностроительных заведений, действующих паровыми и гидравлическими двигателями, могут получать дозволение на беспошлинный пропуск им из-за границы чугуна и железа в количестве необходимом для выделывания на их заведениях машин и фабричных принадлежностей»145.
К категории машиностроительных предприятий относились заводы, имеющие широкую специализацию производства, начиная от изготовления паровых машин, котлов, станков, сельскохозяйственных орудий, рельсов, паровозов, вагонов, морских и речных судов, землечерпалок, мостов и кончая предметами вооружения. С 1861 по 1875 г. разрешение на беспошлинный ввоз металла получил 141 машиностроительный завод, в том числе 37 в Петербурге и 22 в Москве.
За 1860—1879 г. наблюдался усиленный рост машиностроительных и механических заводов в России.
По данным табл. 40, за первое пореформенное двадцатилетие число машиностроительных заводов возросло почти в 2, а суммарная ценность производства в 6,5 раза. Средняя ценность производства на предприятие — в 8 раз. Общая численность рабочих возросла в 3,7, а выработка на рабочего примерно в 1,8 раза.
Таблица 40. Развитие машиностроительных предприятий в России за 1860-1879 гг.*
В размещении машиностроительной промышленности в этот период выявилась отчетливая тенденция концентрации производства в Петербурге и Центральном промышленном районе (табл. 41):
Таблица 41. Машиностроение в России в 1879 г.*
К числу наиболее мощных машиностроительных предприятий относились петербургские заводы, как казенные, так и частные. В 70-е годы произошла коренная техническая реконструкция Адмиралтейских Ижорских заводов, принадлежащих Военно-морскому ведомству, расположенных в поселке Колпино близ Петербурга.
Здесь была перестроена энергетическая система двигателей, мощность паровых котлов достигала почти 2 тыс. л. с., а мощность вододействующих колес сократилась до 495 л. с. Кроме того, имелось 7 локомобилей в 150 л. с. В железноделательном цеху действовали 9 паровых молотов.
Численность рабочих в начале 1879 г. составляла 2237 человек. Суммарная ценность производства достигала 4 млн руб. Выработка на рабочего была примерно 1765 руб. в год, что значительно превышало среднегодовую норму выработки петербургского рабочего-машиностроителя146.
Значительно слабее была энерговооруженность на машинном, литейном и оружейном заводе Л. Э. Нобеля в Петербурге, расположенном на Выборгской стороне на набережной реки Б. Невки. В 1879 г. здесь имелось четыре паровых машины общей мощностью в 80 л. с. На заводе было занято 920 рабочих. Паровая энерговооруженность — 0,09 л. с. на рабочего, что более чем в 2 раза меньше общероссийской паровой энерговооруженности рабочих-машиностроителей. В техническое оборудование входило еще много ручных механизмов. Завод был обеспечен выгодными военными заказами. В 1879 г. ценность производства достигала 2,2 млн руб. Выработка на рабочего была порядка 2,4 тыс. руб., что в 1,6 раза превосходило норму петербургского рабочего-машиностроителя147.
В Московской губ. был расположен крупнейший Коломенский завод транспортного машиностроения, основанный в 1864 г. предпринимателями А. Е. и Г. Е. Струве, который в 1872 г. перешел в ведение акционерного общества. Здесь впервые было организовано строительство мостов для железнодорожного транспорта, в больших масштабах налажено производство товарных вагонов и платформ, а с 1869 г. началась массовая постройка паровозов. С этой целью был заключен договор с крупной французской машиностроительной фирмой «Кайль», поставляющей готовые цилиндры, дышла, оси с колесами и другие детали, а также чертежи товарных и пассажирских паровозов. На должность технического директора завода был приглашен крупный немецкий инженер К. Ф. Бой (1868—1885), который возглавил формирование паровозного отдела148. Быстрому развитию Коломенского завода немало способствовало наличие в округе дешевой и квалифицированной рабочей силы, издавна занимающейся промышленным трудом.
В 1879 г. в состав производственного оборудования входили две сварочные печи системы Сименса, отапливаемые газом, восемь паровых молотов, пять паровых ножниц, 120 разных станков и пр. Энергетика предприятия обслуживалась 10 паровыми машинами общей мощностью в 300 л. с. Численность рабочих составляла 2790 человек. Паровая энерговооруженность равнялась примерно 0,1 л. с. на рабочего, что соответствовало минимальной норме. Ценность производства предприятия составляла 5976 тыс. руб. Среднегодовая сумма выработки на рабочего достигала 2140 руб., что на 60 % превосходило общероссийскую норму, являясь свидетельством высокой рентабельности предприятия149.
В 1881 г. Коломенский завод выпустил свой шестисотый паровоз, став основным паровозостроительным предприятием страны.
В 1879 г. производительность Коломенского завода почти в 2,5 раза превышала стоимость производства 27 машиностроительных предприятий Московской губ.
В. И. Ленин в своем труде «Развитие капитализма в России» причислял Коломенский завод к числу тех крупнейших предприятий машинной индустрии, которые составляли важнейшие центры фабрично-заводской промышленности Европейской России150.
Среди машиностроительных предприятий встречались крупные мануфактуры, к числу которых относились Ижевские заводы, расположенные в Сарапульском у. Вятской губ., принадлежащие Военному ведомству. Заводские мастеровые были освобождены от крепостных отношений в 1867 г., но, наделенные усадебными участками, они оставались в прямой зависимости от администрации, обязанными оплачивать своим трудом подати, выкупные платежи и налоги.
К моменту обследования Ижевских заводов Русским техническим обществом в 1875 г. производственное оборудование их было крайне отсталым. Энергетика основывалась на действии 37 вододействующих колес местного устройства в 1,1 тыс. л. с. Кроме того, имелся паровой котел мощностью в 5 л. с. Вместо паровых молотов имелись 4 механических и 13 хвостовых, кричных, что свидетельствовало об отсталой технике мануфактурного производства. На заводах было занято 3489 рабочих из местного населения. Администрация сообщала, что «деятельность заводов в летнее время значительно уменьшается, так как большинство рабочих уходит для занятий своими полевыми работами. Зимой не хватает воды, приходится останавливать заводские работы»151.
Переходного типа заводские предприятия были в 70-х годах в обширном Брянском промышленном районе, в который входил Мальцевский горнозаводский округ, где действовало свыше 120 различных предприятий с 50 тыс. рабочих. Здесь имелось восемь машиностроительных и механических заводов, среди которых были предприятия, хорошо технически оснащенные. К их числу относился Брянский арсенал, с 1865 г. снабженный паровыми двигателями, паровыми молотами с английских заводов. В то же время здесь значительную долю занимал ручной труд. Численность рабочих достигала 560 человек, из них 82 % были уроженцы Орловской губ. (С 1871 г. обязательный труд был заменен вольнонаемным.) В своей сводке в Русское техническое общество администрация Брянского арсенала сообщала в 1875 г. о трудностях в организации круглогодичной работы в связи с тем, что «в горячую рабочую пору, в сенокос, большая часть фабричного населения оставляет заводы и обращается к сельским работам. Это обстоятельство влияет неблагоприятно на ход фабричных работ, нарушая равномерность производства, и отзывается и на арсенальских работах. С другой же стороны, заводская деятельность (Брянского) уезда весьма полезна для Арсенала, давая возможность всегда иметь нужное число достаточно подготовленных мастеровых»152.
Слабость капиталистически организованной топливно-металлургической и машиностроительной базы России в 70-х годах привела к тому, что большинство военных, механических и специализированных железнодорожных мастерских оборудовались и снабжались сырьем и материалами за счет всевозрастающего импорта. Создавшееся положение в российской машиностроительной промышленности вызывало тревогу прогрессивной общественности, и в середине 70-х годов Русское техническое общество организовало Комиссию для исследования положения в России машиностроения и отраслей промышленности, имеющих к нему непосредственное отношение. Комиссия обследовала 285 механических и чугунолитейных заводов и железнодорожных мастерских и констатировала, что большинство машиностроительных предприятий, о которых имеются сведения в Министерстве финансов, за малым исключением «суть только починочные мастерские. Часть этих так наз. заводов есть не что иное, как простые кузницы для выделывания из иностранных материалов самых простых предметов, как то рельсовые скрепления и пр. В сумме производительности, ими показываемой, самую большую роль играет не ценность их произведений, а цена купленных ими за границей материалов, часть которых вдобавок вовсе не подвергалась обработке и только прошла на их имя через таможню для незаконной продажи на рынке. Те немногие заводы, которые действительно производят что либо новое, возникли вследствие предоставления им казенных заказов железнодорожных предметов, как-то: вагонов, локомотивов, мостов и пр. В ценности производительности этих последних заводов главную роль играют опять металлы и части машин, купленные за границей. Так, например, в оборот ремонтных мастерских железных дорог входит вся ценность приобретенных из-за границы материалов, бандажей и пр. На самом же деле русские произведения представляют весьма ничтожную часть. Да и тщетно было бы искать на русском рынке машин русского изготовления. Только тогда, когда они появятся, можно будет сказать, что существуют русские машиностроительные заведения»153.
Покровительственная система финансового стимулирования, казенных заказов и таможенных льгот для «насаждения» отечественного машиностроения в результате оказалась малорезультативной и неперспективной для промышленного прогресса страны. По официальным данным, к концу 70-х годов на российских машиностроительных заводах было построено всего 20,5 % всех действующих паровозов на железных дорогах России154. Компетентные специалисты транспортного ведомства вынуждены были констатировать, что действующая покровительственная система «насаждения» заводов транспортного оборудования «послужила не столько для развития производительных сил России, сколько для поощрения промышленности иностранных государств»155.
К концу 70-х годов низкая техническая оснащенность машиностроительной промышленности России выражалась в слабой паровой энергетике, на долю которой приходилось около 7 % общей мощности паровых двигателей фабрично-заводского производства страны. Отсталость ее базы отражалась на низком обеспечении промышленности паровыми двигателями отечественного производства. Их доля составляла к 1878 г. всего 25 % общей производственной мощности. Малый коэффициент полезного действия большинства паровых машин вообще был связан с тем, что на рентабельном минеральном топливе в этот период работало всего 21 % всех паровых двигателей, подавляющее же большинство использовало в качестве топлива дрова, кору и солому156.
Суммарная мощность паровых двигателей тяжелой промышленности России в середине 70-х годов составляла 60,4 тыс. л. с., или 42,8 % общей мощности паровой энергетики промышленного производства страны, что почти в 9 раз было меньше мощности силового аппарата тяжелой индустрии Германии. При этом энерговооруженность рабочей силы на российских горно-металлургических предприятиях была втрое меньше, чем на германских заводах157.
Важным показателем фабрично-машинной перестройки российской промышленности является удельный вес охвата паровой энергетикой различных экономических районов страны. Данные табл. 42 показывают, что в конце 70-х годов XIX в. по уровню мощности паровой энергетики первое место занимал Центральный промышленный район, где доминировала текстильная промышленность — 21,7 % общероссийской мощности паровых двигателей (без Финляндии). На втором шел Юго-западный район с пищевой промышленностью — 17,5 %; на третьем — Петербургский район с развитым машиностроением и текстильным производством — 14,4 %; на четвертом — Привислинский район с текстильной и горно-металлургической промышленностью — 11,9 %; на пятом — Южный горнопромышленный район (с Донбассом) — 10,8 %; на шестом — горнозаводский Урал — 7,4 %, на седьмом месте был Прибалтийский район — 4,1 %.
Таблица 42. Неравномерность территориального распространения паровых двигателей в России в конце 70-х годов XIX в.
Таблица 42 (продолжение)
Таблица 42 (продолжение)
Таблица 42 (окончание)
В переходный период становления российского капитализма еще не сложилась его материально-техническая база. В стране не хватало фабрично-заводских предприятий тяжелой индустрии, создающих средства производства для средств производства. В эти годы внутреннее потребление машин, металла и каменного угля в 2—3 раза превосходило производство в стране, покрываясь всевозрастающей долей импортной продукции тяжелой промышленности стран Запада. В результате капиталистическая тяжелая индустрия России играла крайне незначительную роль во внутреннем воспроизводстве основного промышленного капитала. В этот переходный период в России еще не произошло становление внутреннего капиталистического рынка на средства производства. В то же время хозяйственная жизнь пореформенной страны вес более неразрывно переплеталась с экономикой мирового капитализма, который использовал отсталую Россию как клапан в период экономических кризисов, сбывая продукцию по завышенным ценам. В 70-х годах XIX в. общая стоимость импортируемой в Россию продукции тяжелой индустрии капиталистического Запада составила гигантскую для того времени сумму — более 1 млрд руб. серебром. Импорт иностранного капитала, оборудования, машин, металла и топлива в российскую экономику в 60—70-х годах имел двоякие последствия: с одной стороны, он усилил железнодорожное строительство, ускоряя тем самым развитие капитализма в слаборазвитой стране, с другой — укрепил позиции международного капитала на российском внутреннем рынке в ущерб развитию тяжелой промышленности и резко ухудшил состояние платежного баланса страны на мировом денежном рынке. Царская Россия крайне дорогой ценой расплачивалась с международным капиталом за свою техническую отсталость и крепостническую косность. Вся тяжесть ложилась на плечи трудящегося населения пореформенной страны, которое было задавлено двойным мучительным гнетом — капиталистической и полукрепостнической эксплуатацией. Маркс указывал, что железнодорожно-финансовая политика царского правительства явилась «новым источником невыносимой государственной задолженности и ограбления народных масс»158.
В условиях бурного роста тяжелой индустрии мирового капитализма, олицетворяющей мощь капиталистической экономики, низкие темпы развития российской топливо-металлургической и машиностроительной промышленности вели к обострению противоречий и создавали напряженность в экономическом развитии страны.
Все острее выдвигалась задача создания отечественной материально-технической бызы российского капитализма.
107Мендельсон J1. А. Теория и история экономических кризисов и циклов. М., 1959. Т. 2. С. 37
108Ленин В. И. Полн. собр. соч. Т. 3. С. 484.
109Горовой Ф. С. Отмена крепостного права и рабочие волнения на Урале. Пермь, 1954. С. 40.
110Кривощеков А. С. Законодательные материалы по вопросам, относящимся к поземельному устройству горнозаводского населения. СПб., 1911. С. 167, 263.
111Мильман Э. М. Из истории развития горнозаводской промышленности Урала, 60-70-е годы XIX в.//Учен. зап. Перм. ун-та. 1971. Т. 17, выи. 4. С. 92.
112Рабочее движение в России в XIX в. М., 1952. Т. 2, ч. 1. С. 519.
113Мильман Э. М. Из истории развития... С. 94.
114Безобразов В. П. Уральское горное хозяйство и вопрос о продаже казенных горных заводов. СПб., 1869. С. 342-343.
115Мамин-Сибиряк Д. Н. Собр. соч. Свердловск, 1951. Т. 12. С. 234.
116Богданович Е. В. Воспоминания о путешествии по Уралу великого князя Н. М. Романовского, герцога Лейхтенбергского. СПб., 1890. С. 24.
117Немирович-Данченко В. И. Кама и Урал: Очерки и впечатления. СПб., 1890. С. 351.
118Буранов Ю. А. Акционирование горнозаводской лромышленности Урала. М., 1982. С. 66-70.
119Безобразов В. П. Уральское горное хозяйство... С. 337.
120Мильман Э. М. Из истории развития. . . С. 97.
121Ленин В. И. Полн. собр. соч. Т. 3. С. 485-486.
122Безобразов В. П. Уральское горное хозяйство... С. 317.
123ЦГИА СССР. Ф. 40. Оп. 2. Д. 62. Л. 140.
124Горн. журн. 1871. Т. 1. С. 6-7.
125Горнозаводская промышленность России в 1879 г. СПб., 1881. С. 123 — 124.
126Историко-статистический обзор... Т. 1. С. 172.
127ЦГИА СССР. Ф. 37. Оп. 2. Д. 893. Л. 139-141.
128Ленин В. И. Полн. собр. соч. Т. 3. С. 488.
129Там же. С. 487.
130Бушен А. А. Сборник сведений по вопросам о снабжении русских железных дорог рельсами, подвижным составом и прочими принадлежностями. СПб., 1876. Т. 1. С. И.
131Биржевые ведомости. 1878. № 59.
132О мерах к развитию в России рельсового производства. СПб., 1876. С. 30—32.
133Ленин В. И. Полн. собр. соч. Т. 3. С. 529.
134О мерах к развитию в России... С. 91.
135Маркс К., Энгельс Ф. Соч. 2-е изд. Т. 22. С. 450.
136О мерах к развитию в России... С. 94.
137ЦГИА СССР. Ф. 37. Оп. 67. Д. 213. Л. 1.
138Южно-рус. горн, листок. 1883. № 77. С. 804-805.
139Очерки истории техники в России: Горное дело, металлургия, энергетика, 1871-1917. М., 1973. С. 148-149.
140Павлов М. А. Воспоминания металлурга. М., 1945. С. 54.
141Очерки истории техники в России. С. 143.
142Сборник сведений по истории... Т. 1. С. 237.
143Кеппен А. А. Материалы для истории рельсового производства в России. СПб., 1899. С. 81.
144Соловьева А. М. Указ. соч. С. 137.
145Труды высочайше учрежденного съезда главных по машиностроительной промышленности деятелей. СПб., 1875. Вып. 1. С. 114.
146ЦГИА СССР. Ф. 20. Оп. 12. Д. 162. Л. 129-130.
147Там же. Л. 260.
148Ефремцев Г. П. История Коломенского завода, 1863 — 1983 гг. М., 1984. С. 16.
149ЦГИА СССР. Ф. 20. Оп. 12. Д. 122а. Л. 102-103.
150См.: Ленин В. И. Полн. собр. соч. Т. 3. С. 605.
151ЦГИА СССР. Ф. 90. On. 1. Д. 171. Л. 182.
152Там же. Л. 227.
153Там же. Л. И.
154Труды высочайше учрежденной Комиссии для исследования железнодорожного дела в России. СПб., 1879. Т. 3, ч. 1. С. 54.
155Антипов А. А. Обзор правительственных мероприятий по развитию в России металлургической промышленности. СПб., 1879. С. 65.
156Материалы для статистики паровых двигателей в Российской империи. СПб., 1882. С. 138.
157Соловьева А. М. Развитие паровой энергетики в промышленном производстве России в XIX в. // История СССР. 1978. № 2. С. 29.
158Маркс К., Энгельс Ф. Соч. 2-е изд. Т. 34. С. 291.
<< Назад Вперёд>>
