Если не считать прямых военных расходов 1904–1906 гг., то одно только выполнение плана Великого Сибирского пути до начала военных действий в течение десятка лет поглотило около 1 млрд рублей. О такой сумме, впрочем, и не заикались в 1891 г., и тогдашний первоначальный проект исчислял строительную стоимость дороги по русской территории (о проведении части ее через Маньчжурию тогда речи не было) в 350 млн. Проект рассчитан был на 12 лет. На этот срок в бюджете ежегодно должен был бронироваться расход, в среднем около 30 млн. Для тех лет это была неслыханная сумма, как неслыханной и бившей мировой рекорд была и самая протяженность железнодорожной линии в 7 с лишним тысяч верст. Ее мировая предшественница, Канадская Тихоокеанская ж. д., законченная постройкой англичанами в 1886 г., охватила всего ок. 4 1/2 тыс. верст. Ежегодные 30 млн. руб. на строительство Сибирской дороги увеличивали обыкновенный бюджет российского путейского ведомства (против, его 56 млн руб.) на 60%, а его «чрезвычайные» ежегодные расходы, если брать среднюю цифру за десятилетие 1881–1890 гг., расходовавшуюся не только на постройку новых путей, но и на выкуп в казну частных железных дорог, возросли бы вдвое.26
Вопрос о постройке железных дорог в Сибири во второй половине 80-х годов, когда он в последний раз был серьезно поставлен в Петербурге в правительственных и предпринимательских кругах, проходил, однако, в условиях только что достигнутой бюджетной бездефицитности и решительной приостановки отпуска средств на казенное железнодорожное строительство; на 1891 г. у царского правительства имелся всего 1 миллион для приступа к работам на западносибирском участке от Челябинска. Если тем не менее царское правительство бралось теперь за осуществление своего грандиозного проекта и начало в этом году строительные работы сразу с обоих концов (от Челябинска и от Владивостока), да к тому же категорически отказалось от передачи дела в руки как своих, так и иностранных (американских и французских) частных капиталистов и принимало его всецело на средства казны, — то приходится думать, что делу этому придавалось исключительное политическое значение для самодержавия и имелось в виду довести строительство до конца не без некоторой помощи международного кредита. По всему видно, что со строительством дороги теперь даже спешили и, ради экономии, отказывались, от ряда необходимых технических условий постройки, открыто мирясь с близкою перспективой коренной переукладки полотна чуть ли не на протяжении всей линии.27
В первую очередь речь тут шла об обеспечении обороны далеких Приморской и Амурской областей. Действительно к изысканиям (в частности, на уссурийском участке) впервые было приступлено в 1887 г. по тревожным вестям от местных военных властей, а в 1890 г. Александр III потребовал «скорейшего» приступа к постройке уссурийской линии от Владивостока, как только узнал о том, что Китай с помощью англичан вознамерился подвести железную дорогу от Пекина к русско-корейской границе у г. Хунчуня, верстах в ста от Владивостока. Самые же тревоги эти явились после того, как в 1885 г. Россия сама покусилась предоставить своих военных инструкторов корейскому правительству для обучения корейских войск, а заодно и получить от него один из незамерзающих корейских портов для стоянки своего военного флота, — и отступила тогда только перед угрожающим маневром английского флота, поспешившего занять один из островных портов у самого входа в Корейский пролив.28
В процессе постепенного расчленения Китайской империи, начатого по ее окраинам европейскими государствами во второй половине XIX в., англо-русское столкновение вокруг Кореи середины 80-х годов не было первым сигналом того, что очередь теперь дошла и до этого вассального владения маньчжурской династии, сидевшей в Пекине. Корея уже до того стала предметом интереса международного капитала, и не только — опередившая, правда, всех остальных — Япония в 1876 г., но и Америка, Англия, Германия, Италия. Россия и Франция с начала 80-х годов одна за другой спешили особыми договорами с корейским правительством, минуя Китай, открыть дорогу своей торговле в Корее.
Если для прочих государств эти акты были не более как предварительным политическим шагом, то для Японии Корея уже тогда была не только рынком, обороты с которым доходили (в 1886 г.) до 2 1/2 млн долларов (против 14 тысяч России), но и предметом политических вожделений самурайского шовинизма. Оформившееся с 1879 г. тайное общество «Черного океана» ставило своей задачей создание континентальной Японии и на первых же порах искало организационной опоры в использовании групповых противоречий в господствующем классе самой Кореи для политического переворота там в пользу Японии. Последняя попытка в этом роде, со вводом войск в Сеул, сделана была японским правительством в 1884 г. (ей предшествовали военные экспедиции 1875 и 1882 гг.). Кончившись неудачей, она повела, однако, к заключению японо-китайского договора о невводе в Корею тех и других войск без взаимного предупреждения. Уже это соглашение обращало в призрак китайский суверенитет в Корее.29
Именно со стороны Японии, водворись она в Корее не только экономически, а и политически, угрожала бы единственная реальная опасность приморским владениям Росши, если бы они попрежнему были предоставлены самим себе и лишены железнодорожной связи с центром своей метрополии. Но тут уж не могло быть ничего среднего на данном этапе: или растущая, по мере военного и экономического усиления капиталистически развивавшейся Японии, уязвимость русских владений на берегах Японского моря, или, по соединении Владивостока с Европейской Россией железнодорожным путем, резкая перемена в соотношении сил на Дальнем Востоке в пользу царизма, который получил бы возможность перекидывать сюда в сравнительно короткий срок любую вооруженную силу из общеимперской своей армии.
Таким образом, стратегическое, в первую очередь оборонное, значение Сибирского пути для России неоспоримо. Что в данный момент царская дипломатия (как и все другие) недооценивала значения «маленькой» Японии и заостряла свое внимание на Китай, за спиной которого отчетливо выступала тень Англии, — это не меняет дела.30
Но с постройкой Сибирского пути была тесно связана надежда правительства и российской буржуазии найти выход и из экономических затруднений: казалось, что здесь открываются широчайшие перспективы для развития русского капитализма. Вот, например, как защищали необходимость постройки Сибирского пути в 1889 г. представители русского купечества на Нижегородской ярмарке: «Этот паровой путь будет иметь громадное значение для России и вызовет значительное оживление русской промышленности; он соединит через Россию с Европой 400 миллионов китайцев и 35 миллионов японцев. Упорные усилия, делаемые Германией для овладения рынками Тихого океана, усилия, которые были сделаны для прорытия Панамского канала, показывают наглядно, что вскоре разыграется в Тихом океане уже и теперь начавшаяся экономическая борьба. Теперь Канадская ж. д. отвлекла часть грузов (шелк, чай), которые до сих пор шли в Европу через Суэц. Несомненно, часть этих грузов двинется через Россию, когда переезд из Европы через Владивосток до Шанхая будет совершаться в 13–20 дней, вместо 45 дней через Суэц или ныне 35 дней по Канадской ж. д.».31
А вслед за представителями капитала и в правительственных кругах носились с мыслью (министр финансов Витте, в ноябрьском докладе 1892 г.), что предпринимаемый «переворот в направлении сообщений между Европой и азиатским востоком» последует в пользу России «не только как посредника в торговом обмене», но и как «крупного производителя и потребителя, ближе всего стоящего к народам азиатского Востока». В один Китай ввозилось тогда хлопчатобумажных и шерстяных изделий и металлов на 80–90 млн руб., между тем как весь ввоз из России туда не превышал 3 млн руб., при общем обороте по сибирской границе с Китаем не свыше 17–18 млн руб. Если же взять не один Китай, а и Японию и Корею, то будет видно, что, располагая 460-миллионным населением и делая оборот в международной торговле «в 500 млн руб.», эти страны «далеко еще не развили своих торговых сношений с Европой до предела, а скорее в этом отношении переживают еще начальный фазис». И в Петербурге учитывали, что «по непосредственной своей близости» к этим странам Россия, с проведением сибирской магистрали, получит в этом отношении «важные преимущества перед всеми другими государствами Европы», и склонны были приписывать своему железнодорожному предприятию значение «мирового события», «какими начинаются новые эпохи в истории народов и которые вызывают нередко коренной переворот установившихся экономических соотношений между государствами».32
В Петербурге отдавали себе полный отчет в том, что этот «коренной переворот» должен коснуться прежде всего Англии, которая владеет вывозом 2/3 товаров, отправляемых из китайских портов, и забивает китайскую чайную промышленность конкуренцией своих остиндских и цейлонских чаев, и что сибирская магистраль посредством «ветви в китайские пределы» передаст России «роль Англии» в чайной торговле и откроет русскому капиталу «непосредственный» обмен с внутренними провинциями Китая. Но при этом были уверены, что, во-первых, железная дорога «обеспечит русскому военному флоту все необходимое и даст ему твердую точку опоры в наших восточных портах», и что, во-вторых, «с открытием дороги этот флот может быть значительно усилен и, в случае политических осложнений как в Европе, так и на азиатском Востоке, получит в высокой степени важное значение, господствуя над всем международным коммерческим движением в тихоокеанских водах».33
Как видим, политические и экономические перспективы, связанные с Сибирской ж. д., хотя и придавали всему замыслу в далекой перспективе международно-боевой характер на арене мирового империализма, но это только в будущем. Пока же, во всяком случае, они не подразумевали никаких прямых территориальных захватов. Это было как бы вторичное присоединение к великороссийской метрополии или «экономическое завоевание» (Ленин, III, 463) громадной и многообещающей полосы Сибири в 1 420 000 кв. верст (считая по 100 верст от дороги в обе стороны), равной тогдашним Германии, Австро-Венгрии, Голландии, Бельгии и Дании., т. е. колониальной территории, которой надолго хватило бы и не такому «средне-слабому» (Ленин) капитализму, как тогдашний русский. Здесь же, в самой Сибири, рассчитывали посредством планомерной переселенческой политики развить житницу дешевого хлеба на заграничный вывоз (через Пермь — Котлас — Архангельск), на широкую ногу поставить разработку ее богатейших недр и в ближайшее же время: увеличить емкость рынка сбыта для промышленной продукции центральной России не менее, как вдвое (с 50 млн довести до 100 млн руб.).
Таким образом, громадное прогрессивное, политическое и экономическое значение Сибирского пути бросается в глаза тоже с первого взгляда. Что в данный момент царизм, может быть, недооценивал, какой огромный резервуар политических и национальных сил, враждебных царизму, вскрывается этим предприятием, — это опять-таки не меняет дела.
Такова уж была диалектика развития российского царизма, как раз в 80-х годах (в «годы реакции») с неимоверным упорством работавшего над организационным закреплением своих глубоко-феодальных основ — крепостнических латифундий и средневековой крестьянской кабалы — в строго сословном стиле и искавшего выхода из создававшихся отсюда препятствий для развития отечественного капитализма «вглубь» — «в особенно выгодных условиях сравнительно с другими капиталистическими странами вследствие обилия свободных и доступных колонизации земель на ее <России> окраинах», на громадной колониальной территории (в 17 млн кв. км.), по размерам второй в мире после Англии (22.5 млн кв. км).34
Достигнув возможного предела в расширении своих среднеазиатских владений и столкнувшись там с Англией в 1885 г. на р. Кушке (на афганской границе), царское правительство закрепило завоеванный хлопковый район постройкой военной Закаспийской ж. д. и дипломатически оформило новое «афганское разграничение» в 1887 г.35 На Балканах, в Болгарии, где царское правительство после русско-турецкой войны 1877–1878 гг. пыталось в 80-х годах захватить в свои руки железнодорожное строительство и продолжить свою железнодорожную сеть в стратегическом плане вторичного наступления на Константинополь, — в Болгарии самодержавие также столкнулось, в конечном счете, с английской «интригой», вдохновившей, так наз. Филипопольский переворот 1885 г. Этот переворот болгарский князь Александр Баттенбергский произвел вопреки Александру III. И к концу 1886 г. оформился (на целое десятилетие) разрыв дипломатических отношений с Болгарией. Правда, тотчас же банковский капитал, сначала в лице петербургского денежного магната С. Полякова, потом французского Оттоманского банка, предлагал Александру III совершить биржевым путем скупку акций балканских железных дорог с последующей передачей их русскому правительству, но к удивлению биржевиков оно с истинно феодальным недоверием отнеслось к этому новому способу империалистического захвата и отклонило проект, так и мотивируя, что «если Россия завоюет Балканский полуостров, то и дороги будут в ее руках, в противном же случае и дороги эти для нее не представляют интереса». А воевать в данный момент на европейском театре Россия не была готова ни в военном, ни в дипломатическом отношении.36
Та же Англия стала на пути и банковско-железнодорожных планов относительно Персии, развившей свои торговые «обороты с Россией к 1886 г. до 15 млн руб., а к 1888 г. и до 20 млн. Несмотря на то, что на этот раз о железнодорожной концессии от Каспийского моря до Персидского залива хлопотали не только французы через подставных русских (1889 г.), но и коренные московские тузы (1888 г.), проекты эти, после некоторых колебаний, из боязни осложнений с Англией, были захоронены и заменены обязательством правительства шаха (1890 г.) вообще не разрешать никому постройки железных дорог в Персии в течение ближайших 10 лет.37
Направляя теперь железнодорожное строительство за Урал в пределах своих собственных давних владений, самодержавие на первых порах не рисковало здесь никакими столкновениями, а тем временем параллельно шло бы и перевооружение его армии, на которое по пятилетней программе, принятой в 1890 г., отпускалось 132 млн руб. — и сделан был (в 1890 г.) заказ ружей во Франции. Пресловутое вынужденное «миротворчество» Александра III во внешней политике на европейской арене, подвергавшееся временами яростным нападкам со стороны российских шовинистов-империалистов в лице Каткова, могло рассчитывать здесь взять свой реванш в многократном масштабе.38
Чрезвычайно характерно, что строительство сибирской ж. д. не претерпело даже и временной заминки вследствие постигшего страну как раз в эти (1891 и 1892) годы небывалого голода. Более того, можно думать, что именно голодные годы и послужили толчком к тому, чтобы Витте развернул первоначальный железнодорожный проект в большой экономический план в упомянутом выше ноябрьском докладе 1892 г.
Насколько, при этом, рискованный прыжок через подорванные, казалось бы, голодом бюджетные возможности требовался теперь для того, чтобы двинуть вопрос о постройке сибирской дороги в полном объеме, можно судить по тому, на какой неожиданный финансовый трюк пустился тут Витте: он попросту предложил начать строительные работы на те кредитные билеты (ок. 90 млн руб.), которые поступили из государственного казначейства в Государственный банк для уничтожения. Но этот скрытый заем производился, можно думать, в расчете на могущественную финансовую поддержку Парижа, только что крепко связавшегося с российским самодержавием союзным договором (9–15 августа 1891 г.), тем более, что именно экономические перспективы и международно-политическое содержание зауральского плана самодержавия совпадали тогда с интересами французского империализма — в его соперничестве с империализмом английским.
План этот практически развивался на гребне начавшегося вскоре бурного промышленного подъема 90-х годов и на основе гигантских «хищнических» (Ленин, V, 55) успехов самодержавия, неудержимо втягивавшегося в «новейшую стадию развития капитализма» при благоприятно сложившейся для этого и международной конъюнктуре. Но план этот, как только он в своем империалистическом развитии дошел до русской государственной границы и перевалил за нее, оказался слишком громоздким и в руках зарвавшегося царизма совсем негибким и далеко еще не был закончен даже внешне, в чисто железнодорожной своей части, — как царскому правительству и русскому капитализму пришлось иметь дело с совсем иной обстановкой.
26 Дневник Куропаткина. Кр. архив, т. 2, стр. 33 и 39. — Сиб. ж. д. в ее прошлом и настоящем, под ред. А. Куломзина. СПб., 1903, стр. 107. — Министерство финансов 1802–1902, ч. 2-я, СПб., 1902, стр. 642–643.
27 Россия в Маньчжурии, стр. 53–54 и стр. 474, прим. — Сиб. ж. д. с ее прошлом и настоящем, стр. 140–143. — Наша железно дорожная политика по документам архива Комитета министров, т. III. СПб., 1902, стр. 244.
28 Сиб. ж. д. в ее прошлом и настоящем, стр. 68 сл. — O. Franke. Die Grossmächte in Ost-Asien von 1894 bis 1914. Braunschweig und Homburg, 1923, стр. 25–27. — H. B. Morse. The international relations of the Chinepe Empire. London, 1918, III, стр. 6–19. — Россия в Маньчжурии, стр. 8, 52 сл.
29 Описание Кореи. Изд. Канцелярии министерства финансов, ч. III, приложение, СПб., 1900, стр. 176–179. — Е. Жуков. История Японии. М., 1939, стр. 127.
30 В. Н. Ламсдорф. Дневник 1891–1892. М. — Л., 1934, стр. 215–216 (отзыв Александра III о японцах в 1891 г.: «обезьяны, играющие в европейцев»).
31 Борьба классов, № 1–2, Л., 1924, стр. 342. — Разрядка моя, — Б. Р.
32 Россия в Маньчжурии, стр. 57–60 (из всеподданнейшего доклада Витте 1892 г.). — Разрядка моя, — Б. Р.
33 Россия в Маньчжурии, стр. 57–60 (из всеподданнейшего доклада Витте 1892 г.).
34 Ленин, Соч., т. III, стр. 465; т. XIX, стр. 135.
35 А. Снесарев. Афганистан. М., 1921, стр. 235–236.
36 Dèbidour. Histoire diplomatique de 1'Europe, I, стр. 102–104. — Авантюры русского царизма в Болгарии. Сб. документов, М.. 1935, стр. XIII сл. и 3–38. — К. П. Победоносцев и его корреспонденты. Письма и записки, т. I, полутом 2-й, ГИЗ, 1923, стр. 576 сл., 654, 733, 809. — Ср.: Дневник В. Н. Ламсдорфа. 1886–1890. ГИЗ, 1926, стр. 351–353 (о предлагавшейся покупке 88 000 железнодорожных турецких акций в 1890 г. Александр III выразился, что он находит «весьма странным пускаться нам в такие рискованные и дурные предприятия»). — История дипломатии, т. 2, М., 1945, стр. 76 сл. (где впервые в русской литературе документально освещены болгарские события 1885–1886 гг.).
37 М. Л. Томара. Экономическое положение Персии. СПб., 1895, стр. 149 и 171. — К. П. Победоносцев и его корреспонденты, 1, 2-й полутом, стр. 734, 694–696, 706, 844, 845. — Кр. архив, т. 56. стр. 35 сл. — Дневник K В. Н. Ламсдорфа. 1886–1890. ГИЗ, 1926, стр. 72, 109, 151, 169, 210, 221, 337.
38 Наша железнодорожная политика по документам архива Комитета министров, т. III. СПб., 1902, стр. 245. — А. В. Богданович. Три последних самодержца. Л., 1924, стр. 115. — Дневник В. Н. Ламсдорфа, I, стр. 28, 223. — Е. М. Феоктистов. За кулисами политики и литературы. 1848–1896. Л., 1929, стр. 253 сл.
<< Назад
Вперёд>>
