5.4.1. Общие положения. Анализ современного состояния
- транспорт всех видов, функционирующий в сфере обращения;
- системы обеспечения производства и населения материальными ресурсами;
- информационно-коммуникационная система, включая связь всех видов, сеть сбора, передачи, накопления и обработки информации;
- водоснабжение и инженерная инфраструктура, включая все виды сетей инженерного обеспечения, и городской транспорт.
В рассматриваемой перспективе уровнем развития инфраструктуры в значительной степени будут определяться возможности решения ряда важнейших задач рационализации размещения и развития производительных сил в регионах, дальнейшего расширения специализации и кооперации производства, повышения эффективности его функционирования. Интенсивное развитие производственной инфраструктуры является безотлагательной мерой по снижению значительных потерь промышленной и особенно сельскохозяйственной продукции, ускорению оборачиваемости оборотных средств и снижению объемов неоправданно возросших запасов сырья, полуфабрикатов и готовой продукции, повышению качества управления общественным производством.
Анализ опыта промышленно развитых стран и расчеты, проведенные в нашей стране, показывают, что необходимым условием эффективного развития экономики является опережающее или синхронное развитие отраслей инфраструктурного комплекса по сравнению с базовыми отраслями. Между тем в нашей стране сложилась обратная тенденция: элементы производственной инфраструктуры, как правило, создаются со значительным запаздыванием, приводящим к неоправданным и трудно ликвидируемым диспропорциям между базовыми и инфраструктурными отраслями.
Недостаточное развитие производственной инфраструктуры как единой целостной системы приводит к перерасходу ресурсов, многократному дублированию функций - образованию различных ведомственных инфраструктурных подразделений: транспортных (включая ведомственные дороги), снабженческих, связи и других. Многие из них не находят отражения в отчетности ЦСУ. Вследствие этого полные народнохозяйственные затраты, необходимые для обеспечения функционирования инфраструктурных подразделений, и достигнутые экономические результаты не получают достаточно строгой количественной оценки. Тем не менее, данные о динамике основных показателей развития главных инфраструктурных отраслей за последние десятилетия, приведенные в таблице №62, позволяют составить определенное представление о месте инфраструктуры в народном хозяйстве.
Таблица № 62. Удельный вес производственной инфраструктуры в материальном производстве, %
Занимая незначительный удельный вес в валовом общественном продукте, отрасли производственной инфраструктуры требуют для своего функционирования значительных ресурсов. Одной из причин их отставания от потребностей народного хозяйства является падение доли фондов инфраструктуры в общем объеме производственных фондов страны, обусловленное постоянным уменьшением (за исключением последних лет)доли производственных капитальных вложений.
Детальный анализ состояния инфраструктурного комплекса показывает, что уровень развития всех основных его подсистем значительно отстает от потребностей народного хозяйства.
В 10-й пятилетке были предприняты значительные меры по укреплению материально-технической базы транспорта. Несмотря на это, улучшения качества транспортного обслуживания отраслей народного хозяйства и населения не было достигнуто. Ряд транспортных министерств не выполнил пятилетний план перевозок. Темпы прироста грузооборота железнодорожного и автомобильного транспорта за период 1966-1980 гг. непрерывно падали. В то же время они соответственно в 1,72 и 1,55 раза превышали темпы прироста протяженности железных и автомобильных дорог. Это привело к чрезмерному напряжению и снижению надежности работы транспортной сети, исчерпанию резервов пропускных способностей на значительном числе ее участков и направлений и явилось одной ив причин ухудшения показателей использования подвижного состава. Так, в 10-й пятилетке среднесуточная производительность грузового вагона и локомотива снизилась соответственно на 6,3 и 5,3%.
Аналогичная картина складывается на водных видах транспорта, где рост перевозок сдерживается недостаточный развитием портов, а валовая производительность одной тонны грузоподъемности судов морского флота снизилась на 12,2-13,7%.
Анализ современного состояния транспорта показывает наличие серьезных недостатков в его технической базе, использование наряду с передовой и устаревшей техники и технологии, применение в больших объемах тяжелого ручного труда, существенное отставание многих типов транспортной техники от мирового уровня, диспропорций в параметрах и уровнях развития взаимодействующих звеньев транспорта, некомплексность из-за ведомственной разобщенности многих мероприятий по развитию транспорта.
Все это привело к ухудшению основных экономических показателей. Отдача фондов на грузовых перевозках снизилась с 72,8 до 63,6 ткм/руб., а себестоимость повысилась на всех, видах транспорта, кроне нефтепроводного. Производительность труда возросла на железнодорожном транспорте лишь на 0,5%.
Существенное отрицательное влияние на экономические показатели транспорта оказал также рост стоимости транспортного строительства и подвижного состава.
Капитальные вложения на 1 км новых железнодорожных линий (без БАМа), автомобильных дорог, магистральных нефтепроводов, строившихся в 1976-1980 гг., были выше, чем в 1961-1965 гг. в 3,7-4,0 раза. Стоимость I пог.м причалов морских и речных портов за этот период возросла в 3,4 и 3,15 раза. Менее значительным было удорожание объектов, сооружаемых на существующей транспортной сети: удельная стоимость строительства вторых путей возросла по сравнению с 1961-1965 гг. в 2,4 раза, электрафикации железных дорог - в 1,7 раза. Среднегодовые темпы роста стоимости производственной базы автомобильного транспорта в расчете на один автомобиль составили по грузовому парку 9,4%, по легковым автомобилям и автобусам - 7,1 и 7,9%.
За этот же период среднегодовой рост стоимости составил для железнодорожного подвижного состава - 4%, одной тонны дедвейта морских судов - 8,4%, одной тонны грузоподъемности речных теплоходов - 3,2-4,1% и несамоходного тоннажа - 1-2%, грузовых автомобилей - 9,2%, автобусов - 4,6%, прицепов - 3,3%, легковых автомобилей - 1,9%.
Удельные капитальные вложения на расширенное воспроизводство в целом по транспорту возросли по сравнению с 9-й пятилеткой на грузовых перевозках в 1,9 раза и на пассажирских - в 1,5 раза.
Рост удельной стоимости транспортных объектов и подвижного состава в значительной мере обусловлен сдвигом строительства в северные и восточные районы страны, а также связан с увеличением грузоподъемности, мощности, скорости движения, специализацией технических средств, повышением комфортабельности пассажирских перевозок и улучшением условий труда работников транспорта, увеличением заработной платы строителей, усилением социальных и экологических требований.
Удовлетворение потребностей общественного производства во многом зависит и от функционирования системы материально-технического снабжения, включающей в себя общегосударственные органы снабжения и сбыта, возглавляемые Госснабом СССР, межотраслевые системы снабжения, возглавляемые Госкомнефтепродуктом СССР, Госкомсельхозтехникой СССР и Госснабом РСФСР, а также хозрасчетные снабженческие и сбытовые организации ведомственной принадлежности.
В 1980 г. отраслью о учетом ВПНО "Сельхозхимия" были организованы и выполнены поставки промышленной продукции на сумму 308,8 млрд.руб., что соответствовало почти 45% созданной в промышленности валовой продукции. Стоимость услуг (включая оплачиваемые снабженческо-сбытовыми организациями перевозки продукции), оказываемых материально-техническим снабжением базовым отраслям материального производства, составила 11,2 млрд. руб. или 1,2 коп. в расчете на один рубль валовой продукции, созданной в промышленности, сельском хозяйстве и строительстве.
Однако уровень развития отрасли снабжения не отвечает требованиям современного производства: увеличивается относительный размер запасов при неблагоприятном изменении их структуры, недостаточно развиты складское и тарное хозяйство, слабо внедряются производственные услуги и прогрессивные формы снабжения. Так, при общем росте удельной запасоемкости общественного производства за 1970-1980 гг. на 37% доля наиболее мобильных запасов - запасов продукции, находящихся на складах снабженческо-сбытовых организаций, - снизилась за этот период с 9,2% до 8,5%, а удельный вес запасов в Госснабе СССР уменьшился с 3,3% до 2,3%. Имеющиеся данные показывают, что только за счет расширения объемов и повышения качества складского снабжения оборачиваемость совокупного материального запаса может быть ускорена на 1,5-2 дня, что для 1980 г. равнозначно вовлечению в процесс производственного потребления материальных ресурсов на сумму 3,5-4 млрд.руб.
Одной из причин, препятствующих увеличению доли складского снабжения, равном в 1980 г, 33,4%, до экономически целесообразного уровня (как минимум до 40%), является большая нехватка складских помещений, особенно закрытого типа В результате только в системе Госснаба СССР около 10 млн. т продукции, требующей складов закрытого типа, хранится на открытых площадках. Общий дефицит складских площадей по трем основным системам снабжения (Госснабы СССР и РСФСР, Госкомсельхозтехника) составляет 15 млн. т, что в значительной степени определяется недостатком централизованных капитальных вложений, потребность в которых удовлетворяется на 30-35%.
Основная часть складских помещений имеет высоту хранения менее 6 м, что обусловливает неэффективное использование земельной площади, растяжку коммуникаций, перегрузку складскими строениями населенных пунктов. Все еще велик удельный вес складов, в которых уровень механизации работ ниже 50%. Даже в системе Госснаба СССР доля активной части основных фондов на конец 1980 г. составляла всего 22,6%, а удельный вес автоматических машин и оборудования в основных фондах был равен 0,5%. Общее количество ЭВМ и перфорационных вычислительных машин в 1980 г. равнялось 454, т.е. один комплект приходился в среднем на пять-шесть организаций.
В общем объеме продукции, поставляемой со окладов системы материально-технического снабжения, низок удельный вес продукции высокой технологической готовности. В США доля металлопродукции, поставляемой потребителям со складов в состоянии высокой технологической готовности, достигает 70-75%. Развитие аналогичных производственных услуг только по системе Госснаба СССР может дать годовую экономию материальных ресурсов в объеме 10-15%.
Одним из узких мест системы материально-технического снабжения продолжает оставаться тарное хозяйство. Количество упаковочной тары недостаточно, неудовлетворительна структура тароупаковочных средств, основу которых по-прежнему составляет древесина. Удельный вес картонной тары равен примерно одной трети, а ее дефицит достигает 320 тыс. т. Крайне мала доля возвратной тары. Нехватка качественной тары приводит к 10-12% потерь минеральных удобрений в процессе их транспортировки и хранения. Из-за плохой упаковочной защиты чрезвычайно велики потери цемента, строительного стекла, угля, бумаги и др. видов продукции.
Важным фактором повышения экономичности материально-технического снабжения является улучшение его обслуживания со стороны других отраслей инфраструктурного комплекса, особенно транспорта и связи. Прежде всего - это развитие пакетных и контейнерных перевозок продукции, обеспечение снабженческо-сбытовых предприятий малотоннажным автомобильным транспортом для доставки продукции потребителям, возможность получения информации по каналам связи в течение одного-двух часов из любого пункта нахождения корреспондента и т.д. Однако преобладание нерациональных видов тары, отсутствие в достаточном объеме узловых элементов технической базы, необходимых для комплексной обработки пакетированных грузов, препятствует организации в широких масштабах сквозных пакетно-контейнерных перевозок.
Уровень развития системы информационного обеспечения в стране также отстает от потребностей народного хозяйства и населения.
Анализ мирового опыта показывает, что в большинстве промышленно развитых стран темпы развития электросвязи на 30-40% превышают темпы роста национальной экономики. В нашей стране темпы развития связи, будучи высокими в 60-е и 70-е годы, затем систематически снижались, причем более быстро,чем темпы роста валового общественного продукта. В результате опережающее развитие связи сменилось в 10-й и 11-й пятилетках близостью темпов ее роста к темпам роста народного хозяйства.
По количеству основных телефонов СССР отстает от США в 6 раз, а по протяженности телефонных каналов - в 10-11. Число квартир, построенных в 1950-1980 гг., более чем в 5 раз превышает количество введенных за этот период домашних телефонов. В целом, рациональные нормы потребления средств и услуг телефонной связи в СССР удовлетворяются по количеству телефонов на 20,2%, а по междугородным разговорам - на 16,5%.
Технические средства, созданные и внедренные на сетях в последние годы, отстают от лучших зарубежных образцов не менее чем на пять-десять лет. Для обслуживания технических средств и поддержания их в работоспособном состоянии требуется увеличенное в 8-4 раза (исходя из зарубежной практики) количество обслуживающего персонала в расчете на единицу оборудования.
Создание общесоюзной информационной системы на базе Государственной сети вычислительных центров и общегосударственной системы передачи данных находится еще в стадии проектирования. Первым шагом в этом направлении явилась организация в 1979-1980 гг. шести экспериментальных вычислительных центров коллективного пользования в Ленинграде, Минске, Риге, Таллине, Томске, Туле.
Основными техническими и организационными причинами, сдерживающими темпы развития информационной службы в СССР, являются: низкая специализация и производительность выпускаемых ЭВМ, недостаток периферийного оборудования и его неудовлетворительные технические характеристики, низкое качество используемых носителей информации; недостаточная разработка необходимых видов информационного, математического и программного обеспечения; отсутствие единой политики и системы управления разработками и внедрением систем вычислительной техники, недостаточные объемы выделяемых капитальных вложений при одновременном распылении средств по различным ведомствам и внутри них.
Основными функциями системы водообеспечения являются организация водоснабжения отдельных регионов страны, проведение общей технической политики в сфере регулирования водопотребления и водоочистки.
Значение водообеспечения определяется возрастающим дефицитом пресной воды, влияние которого будет продолжать ощущаться и в предстоящем периоде. Уже в настоящее время потребности в воде не удовлетворяются в полной мере в Узбекской ССР, Азербайджанской ССР, Туркменской ССР и Северо-Кавказском экономическом районе РСФСР. Напряженным является водохозяйственный баланс в ряде районов Украинской ССР, Таджикской ССР, Молдавской ССР, Армянской ССР.
Инженерно-технический уровень систем водообеспечения все еще остается относительно низким, что приводит к большим неоправданным потерям. Так, в 1980 г. потери воды в процессе ее транспортировки составили 15% от общего объема потребления. Значительное количество воды неоправдано теряется у потребителей при ее использовании. В целом же безвозвратное потребление и потери составили 60% от количества забранной воды. Кроме того 35-40% дорогостоящей воды питьевого качества из жилищно-коммунальных сетей подается промышленности, что не оправдано ни с экономической, ни о технологической точек зрения.
В 10-й пятилетке наметилась тенденция к сокращению удельного водопотребления. Одним из важных факторов, обеспечивающих интенсификацию водопотребления в промышленности, явилось широкое внедрение систем многократного использования воды.
К инженерной инфраструктуре относится комплекс инженерных систем, обеспечивающих потребности объектов материального производства и непроизводственной сферы, а также населения в тепло водо-, гезо-и электроснабжении, канализации, дорожно-транспортных коммуникациях, средствах связи, городском транспорте и др.
В 1951-1980 гг. наблюдалось повсеместное и нарастающее отставание темпов строительства инженерных сооружений и сетей от темпов роста городского наделения и территориального развития населенных мест. Объем капитальных вложений, выделенных на развитие инженерной инфраструктуры в 9-й и 10-й пятилетках, составил около 28 млрд. руб. против необходимых 45-50 млрд. руб.
В производственной сфере это положение привело к невыполнению работ по строительству очистных сооружений для сточных вод и отходящих газов, средств утилизации производственных отходов, что вызвало значительные отрицательные экологические последствия.
В непроизводственной сфере и, в частности, в градостроительстве, такое положение привело к тому, что на 1980 г. в значительном количестве городов всех категорий отсутствовали централизованные системы канализаций или мощность очистных сооружений была недостаточна, в результате чего до 30% сточных вод сбрасывалось в открытые водоемы без всякой очистки. В городах, где имеется система канализации, менее 40% сточных вод проходит полный цикл биологической очистки. В целом по стране в 10-й пятилетке объем загрязнений, поступающих в водоемы, увеличился на 30%, хотя планировалось их снижение.
Анализ показывает, что только крупнейшие города имеют развитые системы централизованных водопроводов. В подавляющем большинстве городов о численностью до 100 тыс. жителей, составляющих более 85% всех городов, сохраняются децентрализованные артезианские источники водоснабжения; часть городов снабжается от локальных источников промышленного водопровода о низким качеством очистки воды.
Централизованным теплоснабжением в 1980 г. обеспечивалось около 61% жилищно-коммунального сектора городов. В большинстве городов обеспечение теплом осуществляется от децентрализованных источников - мелких отопительных котельных о КПД, равным 40-50%. Из-за отставания строительства тепловых сетей мощности действующих ТЭЦ используются на 70-75%.
Учитывая, что в городах-миллионерах проживает около 40 млн. чел., общая протяженность метрополитена в них по градостроительным нормам должна составлять 1400 км, фактически составляет лишь 341 км, а к 1985 г. ожидается 500 км. В значительной мере отстало развитие улично-дорожной сети в городах. При среднем нормативе около 3,5 км/кв.км территории в 1960 г. было 0,9 км, а к 1985 г. намечено иметь всего лишь 1,2 км/кв.км.
Резкое отставание инженерной инфраструктуры городов связано еще и с тем, что промышленные министерства и ведомства, предприятия которых потребляют до 30% продукции и услуг, вырабатываемых городскими системами, участвуют в финансировании их строительства всего лишь на 12-15%, предопределяя тем самым нарастающее напряжение в коммунальном хозяйстве городов.
<< Назад Вперёд>>
