2.2. Внутренний транспорт и пути сообщения
До середины XIX в. главным средством сообщения в стране являлась речная система, по которой товары перевозились в южном направлении, к Каспийскому и Черному морям, а также на север, к Балтийскому и Белому морям. Ее коммуникационное значение усилилось с сооружением каналов, строительство которых началось с XVIII в., а особенно после его завершения в начале XIX в. Березинская водная система в 1804 г. соединила Балтику с Днепром, а несколько лет спустя было завершено строительство Мариинской водной системы, связавшей бассейн Волги с Балтийским морем. В дополнение Волго-Балтийской системы в 1811 г. был проложен Тихвинский канал, а к 1828 г. окончено строительство громадной системы каналов, связавших Волгу с Белым морем. Рыбинск, важный торговый центр на Волге, был отныне соединен с морским портом Архангельска.
Во второй четверти XIX в. объем перевозок товаров водным транспортом возрос в 2,5 раза, но низкая скорость доставки грузов (еще более падавшая зимой, когда реки замерзали) и обширность пространств препятствовали транспортировке экспортных товаров к морским портам. И хотя к 1850 г. более 100 российских городов были соединены системой грунтовых дорог протяженностью около 3200 миль, издержки сухопутного транспорта были столь высоки, что подавляющая часть экспортной продукции перевозилась по суше лишь на короткие расстояния150. Это препятствие, мешавшее развитию внутренней торговли и в целом экономическому прогрессу страны, предстояло преодолеть в ходе строительства сети железных дорог.
Первой железнодорожной линией империи, имевшей важное экономическое значение, стала Варшавеско-Венская железная дорога, строительство которой было начато в 1839 г. Как и большинство линий, направленных к западной границе, она была построена преимущественно из стратегических соображений, но в совокупности с другими дорогами, проложенными впоследствии в Польше, Белоруссии и западной части Украины, Варшавско-Венская железная дорога способствовала развитию внешней торговли по сухопутной границе. Важными в этом отношении были также Петербургско-Варшавская и Киево-Брестская железные дороги151. Из первых железнодорожных линий наибольшее экономическое значение имела Николаевская, завершенная постройкой в 1851 г. и соединившая Петербург с Москвой. Она открыла Московскому региону, включавшему несколько губерний Центральной России, доступ к мировому рынку, и перевозки отечественного сырья и зарубежной продукции по этой новой транспортной артерии способствовали экономическому росту Москвы как главного торгово-промышленного центра страны. Дальнейшее развитие радиальной сети железных дорог с центром в Москве соединило город с большинством экономических районов Центральной России152.
Первый период бурного железнодорожного строительства в России продолжался с 1868 г. по 1878 г. и привел к сооружению нескольких линий, призванных стимулировать экспортную торговлю. Наибольшие выгоды от этого получили порты на Балтийском море. К середине 1870-х гг. в российской железнодорожной сети сложились четыре основных региона: Московский, регион западных губерний, Балтийский и Азовско-Черноморский. Для развития морской торговли наиболее важны были два последних.
В Балтийском регионе наиболее значимыми являлись Рижско-Царицынская железная дорога (закончена строительством в 1872 г.), которая соединила балтийские порты с плодородными черноземными областями Нижнего Поволжья, а также Либаво-Роменская железная дорога (закончена в 1874 г.), которая связала Балтику с Левобережной Украиной153. В 1873 г. Рига была соединена с Либаво-Роменской линией; в 1877 г. открылось движение по железнодорожной ветви Рига—Туккум; за ней последовала Рижско-Псковская линия (которая позднее была связана Балтийской железной дорогой с Петербургом); и в конце 1870-х гг. открылась Московско-Виндаво-Рыбинская железная дорога. Эти магистрали оказали мощное воздействие на развитие торговли. Виндава (совр. Вентспилс в Латвии) стала главным портом вывоза сибирского масла, а Рига и Либава (совр. Лиепая в Латвии) пополнили свой традиционный экспортный список новыми товарами, в особенности зерном, яйцами и молочной продукцией154. Появление железных дорог, по замечанию Дж. Бэйтера, «выявило огромное преимущество Петербурга как морского порта». По железной дороге в столицу доставлялось теперь большинство товаров, которые ранее перевозились водным путем155.
В Азовско-Черноморском регионе строительство железных дорог было начато в районе Одессы в 1865 г., и впоследствии было проложено пять крупных линий, обслуживавших порты на Черном море. Эти дороги соединили Одессу, Севастополь, Феодосию, Ростов-на-Дону и Таганрог с западными губерниями, Центральным Промышленным районом, Югом России и Северным Кавказом156. Одесская железная дорога была позднее соединена с двумя другими, и на этой основе учреждено Общество Юго-Западных железных дорог. Активная тарифная политика руководства дороги способствовала притоку зерна в Одессу. В 1888 г. Владикавказская железная дорога открыла сообщение с Новороссийском, благодаря чему тот в 1890-х гг. занял седьмое место по объему грузооборота в списке крупнейших морских портов страны157. Далее к югу в 1872 г. была открыта железная дорога Тифлис—Поти, позднее продленная до Баку. В результате русско-турецкой войны 1877—1878 гг. Россия получила Батум (совр. Батуми в Грузии), морской порт с удобной гаванью на восточном побережье Черного моря, который со временем превзошел Поти. Как только до Батума в 1883 г. была проложена железная дорога, город стал играть важную роль в экспорте российской нефти. Значение города как экспортного порта возросло благодаря стараниям нефтепромышленников Нобелей, которые построили керосинопровод от Баку, сооружение которого было завершено в 1889 г. Стремясь сохранить доходность железной дороги и защитить интересы конкурирующих компаний, правительство до 1906 г. не разрешало провести трубопровод непосредственно до Батума158. Вывоз марганца из Батума стимулировало строительство железнодорожной ветви до Чиатури (закончена в 1895 г.)159.
Большинство железных дорог, построенных в 1880—1890-е гг., были ориентированы на запад для перевозки ржи, пшеницы и овса из Поволжья сначала в балтийские порты и затем в Германию по сухопутной границе. Но, после того как было установлено сообщение между восточными железнодорожными станциями отправления и южными портами, экспорт зерна из этого региона через балтийские порты и по западной границе замедлился за счет расширения вывоза из южных портов. К середине 1890-х гг. в Азовско-Черноморском регионе располагались три крупнейших порта по экспорту зерна — Одесса, Николаев и Ростов-на-Дону160.
В конце XIX в. строительство железных дорог велось главным образом в Сибири, на Дальнем Востоке и в Средней Азии, а самым крупным достижением стала прокладка Транссибирской магистрали (строительство закончено в 1904 г.). Экономическое значение этой линии для международной торговли было одним из ее основных достоинств (пожалуй, даже самым главным). Другим важным проектом в Сибири была железнодорожная ветвь Пермь—Котлас (завершена в 1899 г.). С ее помощью намечалось наладить экспорт сибирской пшеницы по Северной Двине и через Архангельск161. В восточной части Европейской России строительство Вологодско-Вятской линии (1904 г.) позволило вывозить на внешний рынок значительный объем древесины и леса.
В начале XX в. железные дороги осуществляли основную долю грузоперевозок в стране, а водный транспорт постепенно отступал на второй план (см. таблицу 13). Тем не менее, поскольку удельный вес железнодорожных перевозок рос достаточно медленно, водный транспорт все же сохранял свою важность. Это в особенности касалось дальних перевозок. В 1910 г. средний перегон при грузовых перевозках по железной дороге и водным путем составлял соответственно 471 и 787 верст162. По показателю грузооборота (пудо-версты) удельный вес грузов, перевезенных водным транспортом, равнялся 43% всех грузов, доставленных по воде или рельсовым путем. Гужевой транспорт сохранял значение при перевозках на малое расстояние, будучи дорогостоящим, но весьма удобным. В непосредственно примыкающей к портам местности он удачно преодолевал заторы, которые случались на железной дороге осенью, во время массового сбыта урожая. Если в балтийских портах гужевой транспорт не играл заметной роли, то в Одессе, Ростове-на-Дону и Николаеве доля зерна, доставленного в порт на подводах, достигала 12%, 34% и 38% соответственно163.
Таблица 13
Перевозка грузов водным и железнодорожным транспортом в России, 1876—1910 гг.
Источник: Лященко П.И. История народного хозяйства СССР. Эпоха капитализма. М., 1952. С. 516; Торгово-промышленная газета. 1913. 6/19 апр. № 80.
Водный транспорт был относительно дешевле железнодорожного, и если бы железнодорожные тарифы определялись исключительно величиной эксплуатационных расходов, ведущее положение железных дорог как перевозчиков экспортных товаров в морские порты было бы подорвано. «Политика меркантилизма в области внешней торговли, — замечает по этому поводу Дж. Вествуд, — вела к установлению поощрительных тарифов на экспортные товары; российское масло поэтому в Лондоне стоило значительно дешевле, нежели в Петербурге, а цена на украинский сахар в Гулле была существенно ниже, чем в Киеве»164.
Только с середины 1880-х гг. правительство стало использовать стратегию железнодорожных тарифов для воздействия на ход международной торговли. Ранее гарантии, которые предоставляло государство по дивидендам железнодорожных компаний, не стимулировали их вводить экономически обоснованные тарифы. Величина тарифа скорее зависела от популярности дороги и уровня хозяйственного развития региона, чем основывалась на экономических расчетах. Следствием этого являлась иррациональная тарификация, которая нарушала связь морского порта с прилегающим к нему экономическим районом. Для загрузки поездов, следующих обратным рейсом к Москве от экспортных портов на Балтийском море, Кенигсберга, Либавы и Ревеля (совр. Таллинн в Эстонии), применялся одинаково низкий тариф, несмотря на значительную разницу в расстоянии. Более того, такая нерациональная система, к досаде российских промышленников, облегчала иностранным товарам конкуренцию на внутреннем рынке России. В 1886 г. правительство предприняло ряд мер для исправления ситуации, взяв на себя в 1888 г. исключительное право определения железнодорожных тарифов. В 1893 г. был введен единый тариф, основанный на принципе меньшей оплаты за перевозки на более дальнее расстояние. Главным исключением из этой стратегии, в основе которой лежала идея содействия экономическому развитию отдаленных регионов, был так называемый челябинский перелом. Тарифы на грузы, следующие из Сибири, подразделялись на две группы: от станции отправления до Челябинска и оттуда до места назначения. Производители зерна Центрального Черноземного района Европейской России были в результате защищены от конкуренции сибирского хлеба.
150 Blackwell W. The Beginning of Russian Industrialization. Princeton, 1968. P. 264-270.
151 О железных дорогах России см. в: Соловьева А.М. Железнодорожный транспорт России во второй половине XIX в. М., 1975.
152 Такие радиальные линии, как Московско-Нижегородская, Московско-Воронежская и Московско-Курская, соединили Центральный Промышленный район страны с бассейнами Волги, Дона и Днепра соответственно. Строительство этих дорог ярко высветило первостепенное значение железных дорог как основных средств сообщения по сравнению с речным транспортом.
153 См.: Федоров М.П. Хлебная торговля в главнейших русских портах и Кенигсберге. М., 1888. С. 172.
154 См.: Очерки экономической истории Латвии / Козин М.И. (отв. ред.). Рига, 1972. С. 485—486, 501, 532; Bedaecker’s Russia. London, 1914. P. 65.
155 Bater J.H. St. Petersburg: Industrialization and Change // Studies on Urban History. 1976. 4. P. 139; Бахтиаров А. Яичная и масляная биржа в Петербурге // Сельское хозяйство и лесоводство. 1906. № 12. С. 93—94; Соловьева А.М. Указ. соч. С. 346.
156 Речь идет об Одесско-Харьковско-Азовской, Лозово-Севастопольской, Ростовско-Владикавказской и Харьковско-Николаевской железных дорогах (см.: Соловьева А.М. Указ. соч. С. 119). Список железных дорог, стимулировавших внешнюю торговлю России см. также в: Westwood J.N. A History of Russian Railways. London, 1964. P. 59—61; Ames E. A Century of Russian Railroad Construction // ASEER. Vol. VI. Dec. 1947. P. 57-74.
157 Новороссийский порт по объему грузооборота шел за портами Одессы, Петербурга, Риги, Ростова-на-Дону, Либавы и Николаева (Куприянова Л.В. Новороссийский порт и Владикавказская железная дорога в пореформенный период // Исторические записки. Т. 73. М., 1963. С. 299).
158 См.: Tolf R.W. The Russian Rockefellers: The Saga of the Nobel Family and the Russian Oil Industry. Stanford, 1976. P. 96.
159 Ames E. Op. cit. P. 66.
160 Следующие места по объему экспорта зерна занимали Петербург, Либава, Новороссийск и Таганрог (Hurt В. Russian Economic Development, 1881 — 1914, with Special Reference to the Railways and the Role of Government. Unpub. Ph.D. London, 1963).
161 Железная дорога была оборудована зернохранилищами, а для стимулирования перевозок зерна были введены особые льготные тарифы (см.: Соловьева А.М. Указ. соч. С. 259).
162 О необходимости улучшения внутренних водных путей в России//Промышленность и торговля. 1912. Июнь № 12. См. также: Наши водные и шоссейные пути // Там же. 1913. № 16; Торгово-промышленная газета. 1913. 6/19 апр. № 80.
163 Федоров М.П. Указ. соч. С. 14, 81, 108—109, 269.
164 Westwood J.N. Op. cit. P. 147. Тариф 1905 г. определял стоимость перевозки сахарного песка на расстояние более 1000 верст в 49,39 коп. с пуда, если речь шла о внутреннем рынке, и только в 23,7 коп. при вывозе за пределы страны.
<< Назад Вперёд>>
