Российская внешняя торговля XIX - начала XX в. Организация и финансирование

Недостатки системы внутреннего транспорта усугублялись состоянием российских портов, не отвечавшим требованиям международной торговли. Проблема заключалась, прежде всего, в географическом факторе. В сравнении с общей площадью территории Российской империи протяженность береговой линии страны была слишком мала, поскольку большая ее часть приходилась на побережье Северного Ледовитого океана, в те времена недоступного для коммерческого судоходства. Вследствие этого основные морские порты России располагались слишком близко друг к другу, тогда как экономические регионы, которые они обслуживали, оказывались слишком обширны и перекрывали друг друга. Согласно наблюдению А. Золотова, каждая железная дорога имела «собственный порт», к которому направляла экспортные грузы¹⁶⁵. В ряде случаев именно так и происходило. Севастополь после открытия торгового порта получал 98% зерновых грузов по Лозово-Севастопольской железной дороге; в Новороссийск 86% грузов поступало по Владикавказской железной дороге; в Батум практически вся нефть доставлялась по линии Баку—Тифлис—Батум. Но во внутренних областях страны рельсовая и водная транспортная система оставались практически равноценны для экспортной торговли, и выбор транспортного средства зависел от изменения тарифов на внутренних путях сообщения, различных ставок на перевозку грузов и портовых сборов в конкурирующих друг с другом экспортных портах.

В 1870-х гг. грузовые тарифы на южных железных дорогах держались на столь высоком уровне, что оказывалось выгоднее направлять зерно из района Кременчуга рельсовым путем на Киев, Брест-Литовск и далее в Восточную Пруссию, чем по железной дороге в Одессу¹⁶⁶. В 1887 г. М. П. Федоров в своем докладе заявлял, что стоимость провоза грузов от Одессы до Кенигсберга равнялась фрахту до Печановки, которая располагалась между Одессой и Волочиском. Изменения тарифной политики Общества Юго-Западных железных дорог в начале 1880-х гг. улучшили позиции Одессы как экспортного порта, но очередная смена тарифов в 1887 г. в значительной мере лишила город завоеванных преимуществ¹⁶⁷.

В Прибалтике район Либавы стал полем соперничества конкурирующих портов. Либаво-Роменская линия соединила с этим портом зернопроизводящие области вплоть до Чернигова и Полтавы. В 1873 г. линия была доведена до Риги, создав альтернативный маршрут для экспортных грузов¹⁶⁸. Наиболее же опасным конкурентом Либавы являлся Кенигсберг в Восточной Пруссии. В 1873 г. этот порт был соединен с Петербургско-Варшавской железной дорогой, что обеспечило ему доступ к железнодорожной системе Пруссии и России. Результатом стала непрерывная конкурентная борьба между двумя портами, которые находились в неравных условиях. Объем российского экспорта и импорта, зафиксированный на пограничных таможенных постах в Вержболове, Граеве и Млаве, которые располагались на железнодорожных линиях, ведущих к Кенигсбергу, был значительно выше, чем внешний товарооборот через Либаву (см. Приложение 4, таблицу I)¹⁶⁹. Свою роль играли и низкие расценки на погрузку товаров, которые в Кенигсберге в 1912 г. составляли 1,3 коп. с пуда, тогда как в Либаве они были в два раза выше — 2,71 коп. с пуда¹⁷⁰.

Такого рода препятствия высвечивают основную проблему, с которой сталкивались все морские порты России, — нехватку удобных естественных гаваней, которая усугублялась недостаточным инвестированием в оборудование портов, а это, в свою очередь, в конце XIX в. нередко затрудняло применение крупного и более экономичного парового флота (см. таблицу 14). Осадка крупнейших торговых судов выросла с 19 футов в 1848 г. до 24 в 1881 г. и до 32 футов в 1903 г., что требовало новых инвестиций в портовые сооружения для сохранения конкурентоспособности российских портов¹⁷¹. Однако, несмотря на десятки ходатайств со стороны биржевых комитетов, городских муниципалитетов и Общества для содействия русскому торговому мореходству, российские порты накануне Первой мировой войны оставались «фактически без механического оборудования», что негативно сказывалось на конкурентоспособности России на мировом рынке¹⁷². В основных портах страны в начале XX в. стоимость погрузочных работ колебалась в пределах 3—4 коп., а в Одессе даже 5,5—6 коп. с пуда. В главных же западноевропейских портах этот показатель не превышал 1 — 1,5 коп. с пуда. Издержки на погрузку товаров в российских портах, по сути, равнялись всем транспортным расходам на перевозку грузов в странах Западной Европы¹⁷³.

Таблица 14

Российские судоходные компании, 1907 г.



Источник: Промышленность и торговля. 1908. № 2. 5 янв.

Нельзя сказать, что вопрос инвестиций для усовершенствования морских портов на протяжении полувека до Первой мировой войны был оставлен совершенно без внимания. Главная проблема заключалась в недостатке незамерзающих портов, естественная гавань которых дополнялась бы системой судоходных каналов, требующих крупных затрат на сооружение волноломов, проведение дноуглубительных работ и очистку акватории ото льда, т. е. на преодоление естественных трудностей, которые советские историки любили называть «природными препятствиями». Этот фактор тормозил рост обширного и по большей части сезонного экспорта, равно как и расширение современного парового флота. Угроза конкуренции со стороны США на мировом рынке зерна обостряла проблему сокращения портовых издержек, однако подготовка программ модернизации нескольких портов шла в условиях их соперничества друг с другом, что затрудняло создание необходимого инвестиционного фонда. Составители этих программ сетовали, что на морские порты было выделено менее 5% средств, затраченных на сооружение железнодорожной сети¹⁷⁴.

К систематической модернизации своих портов Россия приступила только с 1887 г. До 1907 г., т. е. за 20 лет, на улучшение портов было инвестировано 100 млн руб., чего было все же недостаточно для решения проблемы¹⁷⁵. В 1900 г. Международный морской конгресс постановил, что участвующие в международной торговле порты должны иметь глубину фарватера не менее 29,5 футов с обязательством довести ее до 33 футов¹⁷⁶. Большинство портов стран Западной Европы и США отвечали этим требованиям, но в России к 1907 г. лишь Одесский и Батумский порты углубили фарватер до 30 футов. Этот факт побудил одно русское периодическое издание заметить: «...мы можем только мечтать о том, чтобы иметь суда с осадкой 10 метров»¹⁷⁷. Немалые расходы на перевалку грузов в портах дополнялись высоким судовым фрахтом. Одесские экспортеры зерна, которые не имели возможности использовать самые крупные и наиболее экономичные пароходы, в 1905 г., например, платили за пуд пшеницы до Лондона 6,02 коп., а до Ливерпуля — 5,49 коп. Их североамериканские конкуренты в то же время платили 4,8 и 3,6 коп. соответственно¹⁷⁸. Технический прогресс, таким образом, давал преимущество на мировом рынке соперникам России.

Помимо относительно высоких морских фрахтов, издержек на портовую перевалку грузов и железнодорожных тарифов, ситуацию обостряло неудовлетворительное состояние складских помещений как в портах, так и внутри страны, в связи с чем российские экспортеры зерна были лишены возможности придержать зерно и не выбрасывать его на мировой рынок в момент неблагоприятной рыночной конъюнктуры. Лишь с конца 1880-х гг. в России начали осознавать важность создания сети элеваторов, которые могли способствовать улучшению качества экспортируемого зерна и самостоятельно определять оптимальное время его вывоза. Первый зерновой элеватор в стране был построен в 1888 г., а к 1896 г. действовали 54 элеватора общим объемом 14,4 млн. пудов, и еще 32 объемом 6,4 млн. пудов находились в стадии строительства. К тому времени американские штаты Айова, Иллинойс и Канзас имели соответственно 167, 155 и 123 элеватора. Кроме того, российские элеваторы были распространены крайне неравномерно, собственником большинства из них являлись Владикавказская и Рязано-Уральская железные дороги. В результате развития элеваторной сети экспортеры зерна могли добиваться понижения отпускной цены, чтобы погасить расходы на высокий морской фрахт, что противоречило интересам российских производителей зерна¹⁷⁹.

Преимущества зерновых элеваторов для России не были столь очевидны и лишь в отдельных случаях давали прямой экономический эффект. Т. М. Китанина, исследовавшая хлебную торговлю России, пришла к следующему выводу: «Русская торговля не была достаточно подготовлена к обезличению и классификации зерна, что затрудняло работу элеваторов. Нерациональное к тому же размещение элеваторов, в ряде случаев несоответствие вместимости объему экспорта, чисто технические неполадки, колоссальные затраты на строительство и эксплуатационные расходы определили их убыточность»¹⁸⁰.

Это наблюдение представляется нам чересчур категоричным. Количество выращиваемых в России сортов пшеницы было велико, но их классификация достигалась в рамках достаточно простой системы. Кроме того, в стране, где рабочая сила была относительно дешева, а капитал, напротив, дорог, экономические преимущества использования элеваторной системы не были столь выражены, как в США¹⁸¹.

Другие экспортные товары подобным же образом нуждались в складских и транспортных сооружениях. Имеющееся оборудование не отвечало потребностям интенсивно растущего экспорта скоропортящейся сельскохозяйственной продукции. В начале XX в. раздавались многочисленные жалобы на нехватку на российских железных дорогах вагонов-рефрижераторов. Из имевшихся к 1912 г. 2 тыс. таких вагонов 1 тыс., т. е. половина, требовалась только для транспортировки сибирского масла. Не хватало также холодильных установок в стационарных хранилищах, однако, в отличие от зерновых элеваторов, которые были малорентабельны и потому не слишком привлекательны для частного капитала, склады-холодильники для экспорта продукции российского сельского хозяйства приносили немалый доход и представляли интерес для инвесторов, прежде всего иностранных¹⁸². Однако в этом секторе требовалось весьма значительное первоначальное вложение капитала, что сдерживало российскую предпринимательскую инициативу.

---

¹⁶⁵ Золотов А. Хлебный экспорт России через порты Черного и Азовского морей в 60—90-е годы XIX в. Ростов-на-Дону, 1966. С. 141.
¹⁶⁶ Siegelbaum L. The Odessa Grain Trade: A Case Study in Urban Growth and Development in Tsarist Russia //Journal of European Economic History. Vol. 19. № 1. Spring 1980. P. 121. В начале 1880-х гг. Общество Юго-Западных железных дорог внесло изменения в свою тарифную политику, в результате чего ряд регионов переориентировали свой экспорт с Кенигсберга на Одессу.
¹⁶⁷ Федоров М.П. Указ. соч. С. 323—324.
¹⁶⁸ Очерки экономической истории Латвии. С. 486. Либава в то же время благодаря строительству железной дороги приобрела значение всероссийского порта. В 1860-х гг. грузооборот основных портов Латвии распределялся следующим образом: на долю Риги приходилось 95%, Либавы — 3,1% и Виндавы — 1,9%; в 1890-х гг. пропорция соответственно равнялась 67%, 32% и 1% (там же. С. 483).
¹⁶⁹ Отметим, что часть продукции, вывезенной через Граево, в дальнейшем экспортировалась из порта Данциг.
¹⁷⁰ Промышленность и торговля. 1912. № 8.
¹⁷¹ Там же. 1909. № 5.
¹⁷² Там же. 1912. № 8. См. также: Бензин В.М. Наш хлеб и хлебный экспорт // Труды Императорского Вольного экономического общества. 1913. № 4-6. С. 31-54.
¹⁷³ Погрузочные издержки и морской фрахт составляли примерно 7% цены зерна в черноморских портах и более 10% в портах на Азовском море.
¹⁷⁴ Известия Императорского Общества для содействия русскому торговому мореходству. 1884. № 17. С. 64.
¹⁷⁵ Цифра инвестиций в портовые сооружения с 1884 г. в российских источниках варьируется от 95,8 млн руб. (Промышленность и торговля. 1910. № 15) до 128,6 млн (там же. 1908. № 7).
¹⁷⁶ Наши торговые порты // Промышленность и торговля. 1908. № 7.
¹⁷⁷ Там же. Сказанное не относится к Одесскому порту.
¹⁷⁸ Промышленность и торговля. 1908. № 7.
¹⁷⁹ Труды Императорского Вольного экономического общества. Ноябрь—дек. 1896. № 6. Вольное экономическое общество ходатайствовало перед правительством о расширении сети элеваторов.
¹⁸⁰ См.: Китанина Т.М. Хлебная торговля России в 1875—1914 гг.: (Очерки правительственной политики). Л., 1978. С. 142.
¹⁸¹ Jurowsky L. Der russische Getreideexport: seine Entwicklung und Organisation / Muenchener Volkswirtschaftliche Studien. № 105. Stuttgart; Berlin, 1910. S. 134-135.
¹⁸² См.: Торговля живой и битой птицей. СПб., 1912; Богданов Е. Мясной вопрос в России. СПб., [1912]. С. 40—41.

<< Назад   Вперёд>>