3.4. Организация отправки экспортных товаров
Как отмечалось в главе 2, пассивная роль России в системе международной торговли во многом была связана с тем, что фрахт судов на доставку товаров в страну и на вывоз продукции за границу совершался обычно на основе контрактов, подписанных коммерческими организациями вне России. Эти нормы, применяемые в торговле через балтийские порты, не привлекали к себе внимания российской специальной литературы того времени, но в черноморской торговле на рубеже XIX—XX вв. возросшее участие отечественных торговцев в заключении таких контрактов вызвало большой общественный резонанс.
Отражая гегемонию британского судоходства в морской торговле России, порядок заключения договоров на наем судов на протяжении всего XIX в. строго соответствовал английской модели345. Например, соглашение о заключении такого контракта на погрузку зерна из портов Черного и Азовского морей состоялось между торговцами и судовладельцами в ходе обсуждения в 1878 г. в комитете Лондонской Балтийской биржи, заседание которого вел видный черноморский хлеботорговец Генри Имс (Yeames)346. Картина стала более разнообразной к концу века, когда возросло значение Франции и Италии как рынков сбыта российского зерна. Фрахтовые сделки на доставку товаров в эти страны были заключены на основе контрактов коммерческих ассоциаций Марселя и Генуи347. После дискуссий с Германией, затянувшихся на целое десятилетие, в 1904 г. была утверждена модель немецкого фрахтового контракта для портов Черного и Азовского морей. Подобное решение относительно балтийских портов было принято спустя год для грузов, отправляемых в порты Голландии и Германии.
Такого рода контракты косвенным путем отражали законы и традиции страны — получателя груза. Естественно, что это обстоятельство вызывало некоторое раздражение в России. В 1905 г. Николаевский биржевой комитет безуспешно пытался изменить германскую модель контракта. В следующем году, правда, российским хлеботорговцам удалось добиться ряда уступок на международной конференции в Берлине, посвященной проблеме судовых контрактов. Некоторым утешением стало и приглашение иностранными судовладельцами в 1907 г. представителей российской организации биржевой торговли для обсуждения новой торговой документации348.
Основополагающими принципами контрактной системы регулирования морской транспортировки грузов были следующие:
1. Погрузка грузов должна считаться завершенной с оформлением накладной, подтверждающей факт погрузки; 2. Контракт совершается на имя того, кто берет на себя расходы на отгрузку, фрахт и страхование; 3. Следует указать допустимые параметры по качеству и количеству; 4. Должна быть изложена процедура арбитражного разбирательства в случае нарушения контракта; 5. Необходимо указать пункт назначения груза или промежуточный пункт, где будет назван порт назначения349.
Фрахт мог быть указан до определенного порта или на условленный срок (так называемый «временной фрахт»). В российской экспортной торговле обычным явлением был первый вид фрахта, но в импортных поставках подчас использовался и второй. Так, в начале 1900-х гг. фирма «Макнэб, Ружье и Кo» (McNabb, Rougier & Co) ввозила в Россию из США изделия Международной компании жатвенных машин (International Harvesters) с помощью зафрахтованных на определенный срок пароходов350.
Как только торговец обеспечивал транспортное средство для доставки груза, он должен был заняться страхованием. Страхование грузов в пути и морское страхование продолжал контролировать лондонский рынок страхования, предлагавший довольно высокие ставки. Морское страхование грузов, отправляемых из балтийских и черноморских портов России, стоило относительно недорого и обычно осуществлялось перед отправкой судна в Россию. Для российской страховой системы, переживавшей еще младенческий период, не было особого смысла выступать конкурентом на этом ристалище, когда ее манил защищенный от иностранной конкуренции внутренний рынок. Поэтому в 1880-х гг. в черноморской хлеботорговле, например, операции вели агенты страховых фирм из Триеста, Генуи, Марселя, Антверпена, Роттердама, Гамбурга и Берлина, а также Лондона и других британских коммерческих центров351.
За 20 лет до того, согласно Ю. Э. Янсону, вывозимое из Одессы зерно страховалось исключительно у Ллойда в Лондоне или в Амстердаме и Гамбурге. Если даже страховая операция осуществлялась такими российскими страховыми компаниями, как «Надежда» и Общество страхования и транспортирования кладей, или РОПиТ при отправке грузов на его собственных пароходах, следует иметь в виду, что этот бизнес в конечном итоге опирался на соглашения о перестраховании со страховыми компаниями за границей. Упомянутые выше российское страховые компании имели соглашения о перестраховании с гамбургскими корпорациями, и перестрахование за границей оставалось общей практикой российских страховых обществ вплоть до революции 1917 г.352
В конце 1870-х гг. Россия служила важным рынком для лондонской страховой компании «Феникс». Она занималась перестрахованием с такими российскими компаниями, как Первое Российское страховое общество в Петербурге, Московское страховое от огня общество и «Саламандра»; в конце 1870-х гг. Россия являлась самым важным для «Феникса» зарубежным рынком. Это обстоятельство снижает впечатление от доли российских страховых компаний во внешнеторговых операциях. В 1860-х гг. 1/8 отправленных из Одессы грузов была застрахована в компании «Надежда», 2/8 — в РОПиТ и 1/16 — в Обществе страхования и транспортирования кладей. Оставшиеся 9/16 были застрахованы в иностранных компаниях353.
Российское законодательство фактически запрещало агентам иностранных страховых фирм деятельность на территории страны, но они легко обходили букву закона путем определения «предварительных расценок», которые заменяли выпущенные в России страховые полисы и давали возможность приобрести полис за границей в офисе соответствующей страховой компании354.
По оценке Янсона, страховая операция приводила к утечке капитала из Одессы в размере около 0,5 млн. руб. в год, что выявляло квазимеркантилистский, по сути, подход правительства к этой сфере коммерции. Но было бы нереалистично ожидать, что юная страховая система России смогла бы соревноваться с более совершенной и конкурентоспособной западноевропейской страховой индустрией морских грузоперевозок. Даже если бы попытки российского правительства передать этот вид бизнеса отечественным компаниям оказались более успешными, это лишь добавило бы к расходам на транспортировку российских экспортных товаров немалые издержки, связанные с напряженной конкурентной борьбой на международном страховом рынке.
Банкиры, предоставлявшие торговые кредиты, имели в своем распоряжении мощный рычаг, чтобы направить клиентов на тот страховой рынок, который они считали предпочтительным, и тем самым парализовать легальное вмешательство государства в эту сферу. Обычным условием, которым братья Бэринг сопровождали предоставление кредита, было требование, чтобы «накладная на отгрузку товара составлялась по их приказу, а страхование груза совершалось в Лондоне»355.
345 В XVIII в. суда, перевозившие из балтийских портов в Великобританию железо, лес, лен и другие товары, обычно фрахтовались в Гулле и отправлялись в Россию с грузом балласта (Jackson G. Hull in the Eighteenth Century. London, 1972. P. 145; Whishaw J. Op. cit. 85—89, 103-104).
346 Findlay J.A. The Baltic Exchange. London, 1927. P. 25.
347 Китанина Т.М. Указ. соч. С. 74.
348 Jurowsky L. Op. cit. S. 103.
349 Ibid. S. 105—119. Юровский дает подробное описание контрактной системы в начале XX в., Янсон — для периода 1870-х гг. (Янсон Ю.[Э.] Статистические исследования о хлебной торговле в Одесском районе. СПб., 1870. С. 309—310). Одесса, Константинополь, Мальта, Гибралтар, Корк и Фэлмут служили обычно центрами, из которых покупатели или их агенты посылали инструкции судам, следующим из портов Черного моря, о пункте их конечного назначения.
350 Overton W.S. Tramps of the Black Sea: Reminiscences (Unpub. Ms., n.d.). Part 1. P. 8.
351 В 1880-х гг. требовалось, например, чтобы большинство судов, следующих в черноморский порт Керчь, были застрахованы в Ньюкасле (P.R.O. F065/L357. Newcastle General Iron Steamship Insurance Association to the Foreign Office, 1887).
352 См. типовые претензии британских страховых компаний за потери, понесенные в России в 1917 г.: P.R.O. FO 371/14836. Р. 206.
353 Янсон Ю.[Э.] Указ. соч. С. 310—311. Янсон описывает механизм деятельности одесского страхового рынка в этот период. См. также: Trebilcock С. Phoenix Insurance and the Development of British Insurance. Vol. 1. 1782-1870. Cambridge, 1985. P. 316.
354 Боринович А.С. Очерк хлебной торговли в Одессе // Записки Императорского Общества сельского хозяйства Юга России. 1890. № 4. C. 21.
355 BBGH. НС. 10. 28., 17/3/1876 and 28.6. 12/1/1872. Эти условия могли различаться. Так, фирма «Ахенбах и Колли» заключала страховые договоры в Гамбурге, а затем перестраховывала полисы в Лондоне.
<< Назад Вперёд>>
