Когда в июне 2004 года, после завершения нашей поездки в Мукково, мы прощались с капитаном второго ранга А. В. Данилычевым, я, благодаря его за содействие, попросил позвонить, если вдруг при каких-то служебных обстоятельствах он встретится с информацией, интересной для меня. Сказать откровенно, я не рассчитывал на особо положительный результат такой просьбы, но, видимо, наше совместное путешествие не прошло мимо души Александра Владимировича и, спустя совсем короткое время, от него поступил сигнал о том, что он встретил человека, который во время службы в форте «Красная Горка» имел непосредственное отношение к железнодорожным транспортерам.
Так состоялось знакомство с капитаном второго ранга Владимиром Юрьевичем Валковым — начальником отделения учебной техники и тренировочной аппаратуры факультета военного обучения БГТУ (Балтийского Государственного технического университета) «Военмех» имени Д. Ф.Устинова. В 1994–1997 гг., т. е. как раз в тот период, когда железнодорожные транспортеры отправлялись на металлолом, он служил начальником учебно-оперативного отдела в/ч 13008 (в форте «Красная Горка) и непосредственно оформлял документы на списание этой техники.
Я переправил В. Ю. Балкову перечень вопросов по последним страницам биографии железнодорожных артустановок, которые оставались для меня недостаточно проясненными. По всему было видно, что Владимир Юрьевич искренне заинтересовался нашими поисками и в меру своих возможностей хотел нам помочь.
От В. А. Балкова, проживающего в Санкт-Петербурге, дружественная нам цепочка отношений протянулась в Лебяжье, к его сослуживцу Дмитрию Владимировичу Нелюбину — преподавателю военно-морской кафедры факультета военного обучения БГТУ «Военмех». В 1994–1998 гг. лейтенант Д. В. Нелюбин служил техником отдела хранения в/ч 13008 и был по существу тем человеком на «Красной Горке, который последним расставался с железнодорожными транспортерами, когда они покидали ангары на переплавку.
В. Ю. Балков и Д. В. Нелюбин отлично знали инфраструктуру береговой обороны Балтфлота, сохранили контакты с сослуживцами, которые еще продолжали оставаться на должностях в фортах и других военно-морских подразделениях южной Балтики. Это нам вскоре пригодилось. Наши новые помощники рассказали о многих горьких эпизодах из периода списания железнодорожных транспортеров на металлолом, о сильнейшем противодействии со стороны отдельных должностных лиц военно-морского ведомства отправке транспортера ТМ-III-12 в Москву, на Поклонную гору...
Д. В. Нелюбин вывел нас на своего знакомого из города Ломоносова, Николая Александровича Николаева, который оказался совершенно незаменимым в нашем поиске. До выхода на пенсию Н.А.Николаев в течение пятнадцати лет работал начальником Лебяжьинской дистанции пути Октябрьской железной дороги. Как он поведал, не по одному разу исходил он по шпалам все железнодорожные пути, все большие и малые их ответвления от основной трассы, протянувшейся по берегу Финского залива в зоне станций Лебяжье и Краснофлотск.
Словом, команда у нас подобралась, что надо. И так же, как при поездке в Мукково, ранним субботним утром, сразу после моего прибытия в Санкт-Петербург 25 сентября 2004 года, мы с Сергеем Бацовым (он был за рулем своего автомобиля), заехав за В. Ю. Валковым, отправиись в новую экспедицию по поиску созданных в предвоенные годы на Балтике стационарных боевых позиций тяжелых железнодорожных батарей.
Сначала — в Лебяжье. Там мы должны были взять к себе «на борт» Д. В. Нелюбина и Н. А. Николаева. Небольшая заминка возникла при въезде в пограничную зону из-за отсутствия у меня и С. В. Бацова соответствующих пропусков. Однако В. Ю. Балков, выйдя на известных ему должностных лиц, оперативно оформил нужный документ и наш экипаж благополучно миновал шлагбаум пограничного поста.
После Лебяжьего, уже в полном составе, мы избрали курс на поселок Гора Валдай.
Мне очень хотелось продолжить начатые в прошлый раз поиски в районе Мукково и на полуострове Колгонпя, чтобы отыскать, наконец, «объект 700». Но Н. А. Николаев твердо сказал, что несколько лет назад он своими глазами видел бетонные площадки на отводных линиях между этим поселком и деревней Черная Лахта, хорошо помнит, где они располагаются, и легко их найдет. Решимость нашего проводника была столь убедительной, что я не счел разумным сбивать его «со следа» и решил, что надо найти то, что можно, а дальше видно будет.
Однако легкого поиска и на сей раз не получилось. Во-первых, не удалось обнаружить выход из леса той железнодорожной ветки, по которой Н. А. Николаев намеревался выйти прямо в нужную точку. Хозяйственная деятельность людей за прошедшие годы так изменила пейзаж, что он стал неузнаваем даже для такого матерого путейца, как Н. А. Николаев. Почти повсеместно с бездействовавших несколько десятилетий железнодорожных линий рельсы были сняты. Шпалы сгнили и вросли в землю. Путевые насыпи просели и густо заросли мелколесьем и кустарником. На некоторые из них был уложен асфальт и они стали отрезками автомобильных дорог. В других местах песок из насыпей был выбран на большом их протяжении и почти невозможно было понять: проходила там когда-то железная трасса или нет?
После расспросов местных жителей Николай Александрович решил, что единственный вариант — входить в лесной массив со стороны действующей железнодорожной магистрали на Шепелеве и уже потом, по отводам путей от нее, соображать, где и что искать.
Сначала наша экспедиция двинулась весьма бодро, но через некоторое время я заметил, что расстояние между участниками похода начало постепенно увеличиваться. К тому же, стал усиливаться холодный мелкий дождь. Бодрости духа не добавляло и то, что лицезрели мы по обе стороны нашего пути — как и в Мукково, лес, изуродованный бессистемными вырубками и изъезженный вкривь и вкось могучими тягачами...
Я попросил Н. А.Николаева высказаться о текущем моменте:
— Мы находимся где-то в шести-семи километрах от станции Краснофлотск. По моим предположениям до нужного нам примыкания еще километра два-три...
— А всего до той точки, где находятся позиции, сколько еще идти?
— Километров семь-восемь.
После этих слов я обратился к своим спутникам:
— Коллеги! Может быть нет смысла нам всей группой топать и дальше пешим паром по шпалам? Мне-то это сам Бог велел, и я попрошу Николая Александровича быть моим поводырем и дальше, а Вам может быть лучше вернуться к машине и там в тепле дожидаться нас? Стоит ли всем истязать себя и мокнуть под дождем?
Однако никто не захотел отступать и в полном составе мы продолжили путь (позже я узнал, что у В. Ю.Балкова больные ноги и ему действительно нелегко было выдержать скользкую и трудную дорогу).
Все перипетии нашего хождения по заброшенным железнодорожным путям, в годы Великой Отечественной войны оказавшимся на самой кромке так называемого Ораниенбаумского плацдарма и ныне пролегающим в сплошном кружеве оплывших окопов, ходов сообщения, больших и малых землянок и блиндажей, описать невозможно... Я истратил не один десяток кадров фотопленки на то, чтобы запечатлеть эти трагические знаки шестьдесят лет назад бушевавшей здесь схватки с врагом. Мои спутники так же, как и я, испытывали внутреннее волнение от тех картин, которые рисовало наше воображение при виде остатков фронтовых укреплений.
...Время шло, мы смиренно двигались и двигались за своим проводником, а Н. А.Николаев все никак не выражал собой, что мы хотя бы приближаемся к искомым объектам. Даже наоборот: видно было, что он все больше и больше сомневается в правильности выбранного маршрута. Я слышал, как он в растерянности бормотал:
— Ничего не могу понять! Все так изменилось! Вроде и то, и не то. Чувствовалось, что ему становится все более неловко перед нами.
Как же! Вызвался показать дорогу как первейший железнодорожный лоцман и вдруг такая незадача!
И только, когда сквозь худосочные вершины лиственного леса, выросшего на вечно сырой местности, стали проглядывать крыши домов деревни Черная Лахта, Николай Александрович твердо сказал:
— Вот он, тот самый поворот! Теперь идем по этой отводке. Впереди она разделится на три линии и на них будет то, что мы ищем.
Указанная им насыпь под небольшим углом уводила нас фактически в обратную сторону, в направлении шоссе, по которому мы несколько часов назад прибыли к поселку Гора Валдай. Но это нас не смущало. В голосе Н. А. Николаева мы прочитали долгожданную уверенность в том, что мы близко у цели. И ничего, что снова пришлось идти довольно долго.
Но вот и обещанная развилка. Насыпь, по которой мы двигались, сохраняла свое направление, а от нее вправо отпочковывалась ветка, которая метров через пятьдесят, в свою очередь, раздваивалась и далее эти две насыпи шли сквозь лес параллельно главной линии метрах в двадцати-тридцати одна от другой. На местности все было точно так же, как на книжных схемах изображался участок путей с размещением позиций железнодорожной батареи. Где-то впереди эти три линии должны были вновь слиться в одну.
По всем признакам, когда-то это была особо охраняемая территория. Все три насыпи были густо обрамлены старыми окопами. На стволах деревьев сохранились жестяные листы с надписями: «Запретная зона», «Стой! Проход запрещен. Зона охраняется сторожевыми собаками».
Сначала мы продолжили движение по той насыпи, по которой шли до этого, но через некоторое время я и Дмитрий Нелюбов, как будто подвластные стихийному импульсу, перешли на соседнюю трассу. Нам и выпала удача первыми обнаружить стационарную боевую позицию железнодорожных транспортеров!
Мощный железобетонный квадрат, залитый в насыпи под рельсовым полотном семь десятилетий назад, был укрыт плотным одеялом из перепревших лиственных и травяных наслоений, но там, где по нему проходила тропа грибников, бетон был обнажен. Растительность не удерживалась и на его выступавших из земли гранях.
Сквозь пласт многолетнего перегноя в нескольких местах проглядывала вмурованная в бетон круговая металлическая полоса, по которой когда-то двигался каток, поддерживавший главную балку артустановки. Строго по оси рельсового пути и по центру квадрата в его тело была прочно вмурована двухметрового диаметра планшайба из литой стали, на которой монтировался механизм вращения многотонного орудия, позволявший ему вести круговой обстрел.
Обращало на себя внимание высокое качество металла, использованного при создании этого сооружения. Его за долгие годы природного воздействия не взяла никакая ржавчина!
Восторг наш был полный. Не сдерживая себя, мы с Нелюбиным закричали на весь лес:
— Братцы, сюда! Сюда! Мы нашли! Здесь позиция!
И, когда на бетонной площадке собрались все участники экспедиции, мы искренне обнялись. Радовать было чему, особенно мне. Это была действительно исследовательская удача. Как говорится, за державу приятно. Теперь не только у финнов на полуострове Ханко будет престижная достопримечательность — стационарные боевые позиции для наших сверх-пушек. С этого момента и в России наконец-то обнаружен и может стать местом публичного осмотра уникальный военно-технический объект — особо ценная реликвия нашей истории.
Чуть остыв от эйфории, вызванной успехом нашего похода, мы продолжили обследование других участков на всех трех соседствующих насыпях и вскоре на том же ответвлении, где мы нашли первый блок, нами был обнаружен еще один, практически во всем с ним схожий. Затем на соседней линии была выявлена и третья площадка. Теперь полная картина размещения на огневой позиции всех трех транспортеров железнодорожной батареи раскрылась перед нами. Изучили мы и прилегающую территорию. Я зафиксировал на фотопленку несколько железобетонных колодцев, в которых на глубине можно было видеть уходящие в разные стороны коммуникационные тоннели. Среди замшелых деревьев возвышались неясного для нас предназначения железобетонные основания с прочными анкерами. В некоторых местах из земли вертикально выходили куски рельсов, очевидно, когда-то державшие на себе неведомые нам устройства. И повсюду окопы и блиндажи, блиндажи и окопы...
— Коллеги! Судя по имеющимся у меня документам, мы с Вами находимся на так называемом «объекте 100»! — объявил я торжественно своим спутникам.
— Могу подтвердить, что это стопроцентно «объект 100», — заявил и Николай Александрович Николаев. — Именно под таким кодом этот участок значился в железнодорожных документах. Отсюда до береговой линии Финского залива не больше километра.
Вернувшись в Москву, я восстановил в памяти события боевой биографии «объекта 100».
Эта стационарная позиция для 305– и 356-мм железнодорожных транспортеров имела еще одно название — «Алютинская», по имени ранее располагавшейся поблизости деревни. Она была построена уже к середине 1935 года, первой из числа нескольких подобных площадок, строившихся в то время в системе береговой обороны Балтфлота87.
22 марта 1939 года специальная комиссия в порядке завершающих испытаний этой боевой позиции произвела «посадку одного (1-го) транспортера ТМ-I-14 11-й железнодорожной батареи ИУРа на все три бетонные основания объекта 100...»88 7 декабря 1939 года, в самом начале Советско-финляндской войны, после обстрела за неделю до этого с позиций в Мукково («объект 700») финского острова Сескар, 9-я ОЖДАБ получила приказ передислоцироваться на «объект 100». 8 декабря, в 18.00, батарея через станции Верхняя Летняя, Котлы, Калище, Лебяжье, мимо известной нам теперь деревни Черная Лахта, по тем самым железнодорожным линиям, проложенным в лесной глухомани, по которым довелось пройти и нам, прибыла на означенный объект и к 2 часам ночи 9 декабря 1939 года полностью развернулась на позиции.
Трудно вообразить себе сегодня, как тогда, в этих самых местах, при сорокоградусных морозах, увязая в глубоком в снегу, обжигая руки о застуженный металл, при свете костров боевые расчеты устанавливали транспортеры на стационарных позициях. Можно только всей душой восхититься самоотверженностью артиллеристов-железнодорожников, их физическим и нравственным здоровьем, неколебимой верой в справедливость того дела, которому они служили!
9-й ОЖДАБ в то время командовал капитан Л. М. Тудер. Начальником штаба батареи был старший лейтенант А. В. Попик. Военкомом — политрук М. Т. Тимофеев. Транспортерами командовали: лейтенант А. И. Савин (№ 1), старший лейтенант С. М. Литвиненко (№ 2) и капитан А. Т. Сидоренко (№ 3).
14 декабря 1939 года 9-я ОЖДАБ провела с «объекта 100» через Финский залив обстрел укреплений противника, расположенных между озерами Куолемаярви и Кипиноланярви. Всего было произведено девять залпов. 19 декабря 1939 года 9-я батарея получила приказ перебазироваться с «объекта 100» на «объект 500» (на полуострове Кургальском). Эта задача была выполнена также четко и быстро. К ночи 20 декабря 9-я ОЖДАБ была уже более чем в ста километрах отсюда.
Вновь 9-я 305-мм железнодорожная батарея вернулась на «объект 100» только через 8 лет, 26 марта 1947 года. К этому времени она уже значилась под № 294. Батарея бывала здесь в июне 1948 года, в августе 1951 года.
Последний раз батарея прибыла на «объект 100» 5 мая 1961 года. После ремонта на ОСЗ она была переведена сюда для проведения консервации. Отсюда ее транспортеры были передислоцированы на склад форта Красная Горка, т.е. здесь они закончили свою многотрудную и достойную ратную службу по защите Родины...
А вот прославленной 356-мм 11-й ОЖДАБ больше не суждено было развернуться на боевых позициях «объекта 100». 15 сентября 1945 года ей было присвоено звание гвардейской, а затем она была передислоцирована на Черное море, в Севастополь, где и находилась на боевом дежурстве до 1952 года.
16 октября 2004 года я вновь был в Санкт-Петербурге, чтобы опять побывать на «объекте 100». С моими спутниками мы условились в этот день продолжить поиск других стационарных позиций для железнодорожных батарей, в частности, на Кургальском полуострове. Однако поездка туда не состоялась, потому что человек, с которым мы предполагали туда поехать, по возрастным причинам оказался прикован к постели. Это было весьма огорчительно, потому что в 30-е годы он был паровозным машинистом и водил транспортеры по южному побережью Финского залива, а также, что было для меня особенно важно, переправлял их через реку Лугу, на полуостров Кургальский. Сколько он мог бы рассказать, если бы наша встреча состоялась!
Чтобы не потерять время и уже полученные пропуска в пограничную зону, я попросил свою дочь Екатерину и ее супруга Сергея Бацова снова отвезти меня на «объект 100». Три недели назад мы запозднились, отыскивая его, и мне не удалось произвести необходимые замеры площадок. Возражений на мое предложение не было. Я был особо рад тому, что с нами в эти места, связанные с Великой Отечественной войной, поехали и трое моих внуков: Степа, Соня и Даша.
Теперь мы безошибочно прибыли в нужную точку, к просеке, выходящей из леса на 73-м километре шоссе Лебяжье — Сосновый Бор. Когда-то по этой просеке проходила трасса передвижения железнодорожной артиллерии. Месяц назад мы вышли на «объект 100» с противоположной стороны, от деревни Черная Лахта. А теперь мы приближались к стационарным позициям транспортеров со стороны поселка Гора Валдай. Метрах в ста от шоссе ветхая насыпь разошлась на две нитки. Мы прошли еще 350–400 метров и оказались на знакомом для нас с Сергеем бетонном квадрате. На расстоянии 150 метров от первой площадки находилась вторая, на таком же удалении от нее — третья. Две позиции транспортеров были на ближнем дуговом ответвлении от основной линии. Третья позиция располагалась на еще одной, периферийной дуге. Между второй и третьей линиями мы выявили связующую перемычку, предназначенную для обеспечения оптимальной маневренности составов и отдельных транспортеров на позиции.
На сей раз мы сделали все нужные снимки и замеры. По моей просьбе Степа высоко забрался на большую сосну и сделал панорамный снимок стационарной боевой позиции транспортера. Чтобы подчеркнуть соразмерность ее величин, мы — остальные большие и малые члены нашей команды встали на равном отдалении друг от друга по круговому барбету, по которому когда-то вращались, отыскивая цели, железнодорожные транспортеры. Детям было очень интересно слушать мои рассказы о железнодорожных пушках и осматривать старые окопы и блиндажи... Для них наша поездка стала настоящим уроком патриотизма.
87 РГАВМФ, ф. Р-92, оп. 2, д. 268, л. 1.
88 РГАВМФ, ф. Р-92, оп. 2, д. 416, л. 62.
<< Назад Вперёд>>
