Железнодорожные войска, решая задачи оперативной, боевой и специальной подготовки, восстановления и развития железнодорожной сети страны, принимали активное участие в ликвидации последствий аварий, катастроф и других стихийных бедствий на железнодорожном транспорте, а также в обеспечении разминирования десятков тысяч взрывоопасных предметов, оставшихся в полосе отвода железных дорог после Великой Отечественной войны.
Природное или техногенное явление становится чрезвычайной ситуацией только при взаимодействии с социальной средой, в результате чего страдает население, наносится значительный материальный ущерб. При крупных чрезвычайных ситуациях гибнут люди, разрушается социальная, промышленная, транспортная и другая хозяйственная инфраструктура, города и другие населенные пункты. Анализ показывает, что ежегодно в Российской Федерации происходит более 1000 чрезвычайных ситуаций, из них около 75% техногенного и около 25% природного характера. Сеть железных дорог, соединяющая населенные пункты, города и регионы страны, также подвергается воздействию этих природных явлений. От ее устойчивой работы во многом зависят возможности снижения тяжести последствий чрезвычайных ситуаций.
Железнодорожный транспорт активно используется для обеспечения потенциально опасных в техногенном отношении объектов, перевозки разрядных и других опасных грузов. В зоне железных дорог, проложенных в лесных массивах Сибири, Дальнего Востока, других регионах страны и на торфяных грунтах, нередко бушуют пожары.
Для ликвидации последствий крупных аварий, крушений или чрезвычайных ситуаций на железной дороге совместно с силами и средствами восстановительных подразделений железных дорог, других министерств и ведомств привлекаются воинские части и подразделения Железнодорожных войск.
Обучение войск тому, что необходимо на войне, — одно из главных направлений боевой подготовки в мирное время.
Наиболее приближенная к боевой ситуация создается в ходе крупных учений и маневров, а также в реальном обеспечении боевых действий войск и при ликвидации крупных аварий, катастроф и последствий стихийных бедствий.
Продолжением боевой деятельности по ликвидации последствий Великой Отечественной войны 1941–1945 гг. можно считать участие минно-подрывных подразделений Железнодорожных войск в разминировании и обезвреживании взрывоопасных предметов в полосе отвода железных дорог европейской части страны в послевоенные годы.
Огромный объем работ по обнаружению, обезвреживанию или уничтожению взрывоопасных предметов был выполнен личным составом Железнодорожных войск в военное время. Они обезвредили в годы войны 2 312 413 авиабомб, фугасов, артиллерийских снарядов и мин1467.
Несмотря на это, в послевоенные годы минеры-железнодорожники продолжали выполнять важную боевую задачу по обезвреживанию неразорвавшихся бомб и боеприпасов. Только за 1957–1967 гг. они обследовали свыше 5 тыс. км железнодорожных путей, обнаружили и обезвредили более 52 тыс. взрывоопасных предметов. За этот тяжелый и опасный труд, требующий большого мужества и самоотверженности, 70 воинов-железнодорожников были награждены орденами и медалями. Среди них офицеры Ф. Козлов, И. Минаев, И. Грицан, С. Раткевич, А. Безъязыков и др1468.
Своевременное и качественное выполнение работ по разминированию во многом способствовало успеху восстановления, реконструкции и новому железнодорожному строительству в европейской части страны.
Высокую выучку и профессиональное мастерство показали военные железнодорожники при обеспечении действий войск Советской армии в Афганистане в 80-е гг. XX столетия. В короткие сроки из Азербайджанской и Белорусской ССР в Кушку и Термез были передислоцированы необходимые силы и средства для усиления железных дорог, развития станций и строительства перегрузочных районов.
Организованно совершив передислокацию, железнодорожные батальоны в короткие сроки разместились и качественно обустроились на новом месте, показав при этом образцовую выучку при размещении личного состава, техники и подразделений в полевых условиях. Они с ходу приступили к работам по строительству станционных путей, погрузочно-выгрузочных рамп, обустройству перегрузочных районов на станциях Кушка и Термез.
В последующем перед военными железнодорожниками была поставлена новая боевая задача — построить выгрузочные пути на афганской территории, на станциях Хайратон и Торагунди и обустроить их в военном отношении как перегрузочные районы. Это обеспечивало подачу вагонов с продовольствием, медикаментами, боеприпасами, боевой техникой, строительными материалами для 40-й армии непосредственно на территорию Афганистана, сокращало сроки их доставки автомобильными колоннами в части и соединения, так как отпадала необходимость в пограничном оформлении и таможенном досмотре автомобильных колонн при пересечении государственной границы. Экономилось драгоценное в боевой обстановке время.
Командиры батальонов подполковники И. А. Репях и Г. Тычинский, их заместители майор Д. В. Войц, капитаны Н. Н. Кизь, А. А. Жуковец, командиры рот и взводов старшие лейтенанты Г. Д. Завадский, В. А. Котин, А. Куприянец, С. Осипенко, Н. Черненко, лейтенанты А. Ерофеев, С. Топорков, заместитель командира роты по политчасти лейтенант Н. Суханов, старшина роты прапорщик А. Исмаилов и многие другие военнослужащие обеспечили выполнение боевой задачи.
Работы велись в утреннее и вечернее время. Из-за высоких температур, которые порой достигали +60°, распорядком дня был предусмотрен дневной отдых с 12 до 16 часов, но все равно не обходилось без ожогов лица парами креозота.
На станциях расширялось земляное полотно, укладывались новые стрелочные переводы марки 1/9 с рельсами Р50, удлинялись станционные пути, строились тупики из рельсов Р65. Воины-железнодорожники, привыкшие строить железные дороги и возводить мосты, в Афганистане вынуждены были брать в руки оружие и защищать себя, свой созидательный труд. Нередко выстрелы автоматов и пулеметов «духов» разрывали тишину.
В один из дней в части получили сводку: из Ирана прорвалась банда, одна из тех, кто любит отрезать головы шурави в обмен на доллары. Обстрелян пост охранения. Противник ищет место прорыва в горы. На его пути база воинов-железнодорожников. Солдаты-железнодорожники, умеющие держать в руках костыльные молотки, рычаги строительной техники, заняли оборону и так же умело действовали в завязавшемся бою, поражая противника огнем пулеметов и автоматов, нанося удары из гранатометов. Душманы поняли: здесь не пройти и отступили.
Воины Железнодорожных войск трудились не жалея себя. Автоматы стояли рядом, на боевом взводе. Командиры требовали от каждого солдата не только соблюдения технологии укладки пути, но и умения отразить атаку противника. Тренировались до седьмого пота. Может быть, поэтому судьба и оказалась к железнодорожникам благосклонной. «Черный тюльпан» ни разу не принимал на свой борт «пассажиров» из частей Железнодорожных войск за годы их пребывания в афганской командировке.
Руководство действиями частей и подразделений Железнодорожных войск в афганской командировке осуществляла оперативная группа управления 14-й железнодорожной бригады. Ее возглавляло командование соединения: подполковники Е. С. Данюк, Н. С. Березовский и другие офицеры. Неоднократно бывал на объектах, возводимых военными-железнодорожниками, заместитель командующего войсками ТуркВО по тылу генерал-лейтенант Н. А. Шудра и заместитель Министра обороны СССР — начальник тыла ВС СССР Маршал Советского Союза С. К. Куркоткин.
Долгие годы афганская командировка воинов-железнодорожников замалчивалась. Многие «афганцы»-железнодорожники не могли подтвердить документально свою службу в Афганистане, а следовательно, и право на боевые льготы. Причина банальна и проста. В штабах частей, находившихся за тысячи километров от войны, их просто не отдали приказом. Они числились на советской территории. Командиры рот после очередной перестрелки, ломали голову над тем, как списать патроны в подразделении, которое на официальном языке «не участвовало в боевых действиях». Так было, но так не должно быть.
Наиболее сложные организационно-технические задачи решались войсками при ликвидации последствий стихийных бедствий: наводнений и пожаров в зоне строительства БАМа, на Транссибирской магистрали, в Подмосковье и на Северо-Западе страны, тайфуна на Сахалине, катастрофы на Чернобыльской АЭС, землетрясения в Армении, взрывов на станциях Свердловск и Арзамас, различных аварий и крушений поездов, в период событий в Афганистане.
Наводнения являются одним из наиболее часто повторяющихся стихийных бедствий. А по площади охватываемых территорий и наносимому среднему годовому материальному ущербу в многолетнем разрезе превосходят все остальные. По оценкам специалистов, среднемноголетний ущерб от наводнений составляет 41 615 млн. руб. (в действующих ценах)1469.
Летом 1981 г. на острове Сахалин в результате тайфуна «Филлис» и сильных ливневых дождей на железнодорожном участке Сахалинской железной дороги протяженностью более 100 км было размыто земляное полотно, разрушено верхнее строение пути, пострадали несколько десятков мостов и других искусственных сооружений, линии связи и электропередачи. Движение поездов на островной железной дороге стало невозможным. По решению Правительства страны для восстановления разрушенных участков железной дороги на остров в короткие сроки было переброшено необходимое количество личного состава Железнодорожных войск из Уссурийска и Владивостока. Они участвовали в уникальной операции по доставке, железнодорожной техники для восстановления Макаровского моста, часть пролетных строений которого унесло в море. Временное восстановление разрушенного моста было завершено в течение месяца, а уже позже восстанавливали его капитально. Более месяца около 500 человек под руководством офицеров В. М. Нестеренко, А. Н. Зайцева, П. И. Бобкова, В. М. Каждана и других вели интенсивные восстановительные работы. За это время было отсыпано 85 тыс. куб. м земляного полотна, выправлен, уложен и забалластирован 41 км пути, восстановлены искусственные сооружения, и движение поездов на участке возобновилось. В тех экстремальных условиях без Железнодорожных войск не был бы выполнен такой громадный объем работ в короткие сроки.
Военным железнодорожникам пришлось работать первоначально в центральной части острова, а затем на железнодорожной линии, соединяющей Южно-Сахалинск и Холмск — ворота Сахалина. В этой части острова сосредоточено наибольшее количество тоннелей, и этот труднейший участок воины-железнодорожники прошли с успехом. Задачи, поставленные перед ними, были выполнены.
Большая помощь в ликвидации последствий наводнения была оказана оперативной группой ГУЖВ, возглавляемой генерал-лейтенантом И. С. Матвейковым. «В тех экстремальных условиях, — рассказывал бывший начальник Сахалинской железной дороги, ныне председатель Российского профсоюза железнодорожников и транспортных строителей А. Васильев, — без Железнодорожных войск не был бы выполнен такой громадный объем работ в короткие сроки».
Но справедливости ради необходимо отметить, что не все вопросы решались гладко и организованно при выполнении этого правительственного задания. Были и сбои. Отдельные должностные лица батальонов в повседневной деятельности максимум усилий сосредотачивали на выполнении планов учебно-практических работ, но порой забывали о важнейшей составляющей боевой и мобилизационной готовности части — хранении техники резерва и запаса, обученности личного состава действиям по ее расконсервации, подготовке и использованию по штатному предназначению.
Командование Железнодорожных войск сделало в связи с этим серьезные организационные выводы.
Ливни, сезонные паводки, ледоходы и наводнения, другие стихийные бедствия ежегодно наносят серьезный урон экономике страны. Наибольший материальный ущерб от чрезвычайных ситуаций приходится на Дальневосточный, Западно-Сибирский, Приволжский, Восточно-Сибирский и Забайкальский регионы России. Миллионы людей страдают от водной стихии1470. Личный состав Железнодорожных войск активно участвует в предотвращении и ликвидации разрушений на железных дорогах страны, действуя совместно с железнодорожниками по заранее разработанным и согласованным планам.
Большое наводнение было в Приморье в 1977 г. Когда тайфун обрушился на регион, 76-й путевой батальон подняли по тревоге. В те минуты, когда воины-железнодорожники заводили машины, город Партизанск был разделен бурлящей водой на отдельные районы. Вышли из берегов в жаркое время мелевшие реки Каменка и Сучан и наделали массу бед. Первым был разрушен автомобильный мост. Оценив обстановку, офицеры направили технику и личный состав к месту аварии. Но поступила новая информация: под угрозой разрушения оказался железнодорожный мост — подмыты его опоры и устои. Личный состав мостовой, технической и автомобильных рот приступил к спасению сооружения — и все это под проливным дождем и шквальным ветром. В результате усилий военных железнодорожников движение по автомобильному и железнодорожному мостам было восстановлено.
Памятный случай укрощения водной стихии военными железнодорожниками произошел на Среднеазиатской железной дороге в районе города Чарджоу. Стихия наводнения вывела из строя железнодорожные пути, размыла насыпь, разнесла на большие расстояния рельсы и шпалы.
Ликвидировать последствия было поручено личному составу 14 ождбр. Совершив выдвижение в район чрезвычайной ситуации комбинированным способом: от Баку до Красноводска через Каспийское море на пароме, а затем, совершив марш до Чарджоу, личный состав, которым командовал В. Т. Винников, выполнил восстановительные работы и ремонт пути. Движение было восстановлено. За эту операцию Виктор Тимофеевич Винников и его подчиненные получили благодарность от Министра путей сообщения.
Многие воины-железнодорожники, участники строительства железнодорожной линии Абакан — Тайшет помнят подвиг майора Б. И. Лукашевича, ценой своей жизни разрушившего ледяной затор и спасшего 8 мая 1964 г. людей, железнодорожное полотно, автомобильный и железнодорожный мосты через р. Ману. Его подвиг повторил на БАМе рядовой Олег Апетенок, спасая понтонную переправу через р. Мульмуга на притрассовой автодороге от сильного паводка, образовавшегося в результате ливневых дождей. Указами Президиума Верховного Совета СССР офицер и рядовой посмертно награждены орденами Отечественной войны II степени и Красной Звезды. Их именами названы станции на трассе Абакан — Тайшет и Байкало-Амурской железнодорожной магистрали. Подобные подвиги военные железнодорожники совершали десятки, сотни раз, выполняя свой воинский и гражданский долг перед Родиной, обеспечивая бесперебойное движение поездов на железных дорогах страны.
Им пришлось устранять последствия прорыва плотины в Серове, наводнений в Бурятии, Приморье, Читинской и Челябинской областях, снежных заносов на многих железнодорожных магистралях и участвовать в тушении крупных лесных пожаров в Хабаровском крае, Забайкалье и Подмосковье, Ленинградской и Новгородской областях, когда горели леса и торфяники, угрожавшие населенным пунктам, железнодорожным магистралям, жизни и здоровью людей. Эти замечательные качества военных железнодорожников проявляются и в современной обстановке, когда они вместе с пожарными и силами МЧС сумели остановить расползание огня на нефтехранилище в Волгограде, когда восстанавливали главный ход Москва — Ленинград, разрушенный в результате крушения скорого поезда в районе Твери, когда восстанавливали железные дороги в Чеченской Республике.
Наиболее значимым примером участия Железнодорожных войск в ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций, аварий и катастроф были их действия в ходе ликвидации аварии на Чернобыльской АЭС и последствий землетрясения в Армении.
26 апреля 1986 г. в 01 час 24 мин на 4-м блоке Чернобыльской АЭС была разрушена реакторная установка. Ядерные процессы в реакторе вышли из-под контроля. В результате теплового взрыва в атмосферу была выброшена часть накопившихся в реакторе радиоактивных продуктов.
Радиоактивное заражение охватило территорию до 5 тыс. кв. км, на которой проживало более 100 тыс. человек.
В соответствии с решением Правительства СССР для выполнения строительно-восстановительных и эксплуатационных работ на подъездных железнодорожных путях и примыкающих к АЭС железнодорожных станций были привлечены части и подразделения Железнодорожных войск, которые были сняты с плановых объектов работ.
Выдвижение частей производилось после доукомплектования их до штатной численности, полного оснащения необходимыми средствами технического вооружения и защиты от ОМП. Выдвижение производилось комбинированным способом на расстояние до 600 км, более 600 км — железнодорожным транспортом.
Части и подразделения к объектам работ выдвигались с темпом:
пассажирскими поездами — до 1000 км/сутки;
воинскими эшелонами — 600–650 км/сутки;
автоколоннами — до 300 км/сутки.
Это обеспечило прибытие их к местам выполнения задач в кратчайшие сроки.
Командиры, весь личный состав хорошо понимали опасность и особенности выполнения задач, которые были связаны с:
необычным характером аварии, работой в зонах радиационного заражения;
непредсказуемым развитием аварийной ситуации, особенно в начальный период;
большим объемом специальных работ, который способны были выполнить только химические, инженерные и Железнодорожные войска;
необходимостью постоянного восстановления боеспособности частей и соединений, участвовавших в ликвидации последствий аварии.
Много сделали Железнодорожные войска при ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС. Во исполнение принятого Правительством решения в первые дни чернобыльской трагедии задачи войскам были определены министром транспортного строительства СССР В. А. Брежневым. Когда поступило известие, что решением Правительственной комиссии привлечены к ликвидационным работам многие министерства и ведомства, в том числе и Железнодорожные войска, офицеры, прапорщики, сержанты и солдаты восприняли это решение с высокой ответственностью.
Задачи по ликвидации последствий чернобыльской катастрофы войскам были поставлены директивой МО СССР № 314/026 от 02,06.1986 г. В последующем постановка задач по выполнению строительно-восстановительных работ в районе ЧАЭС осуществлялась Правительственной комиссией и оперативной группой Министерства транспортного строительства СССР.
Выполняя требования директив МО СССР, ГШ ВС СССР и сообразуясь со сложившейся ситуацией, условиями реализации поставленных задач, начальник Железнодорожных войск генерал-полковник М. К. Макарцев отдал приказание командиру корпуса генерал-майору Н. А. Хомякову о формировании из офицеров управления 2-го железнодорожного корпуса оперативной группы с задачей лично возглавить ее работу.
Для руководства работами Железнодорожных войск по ликвидации последствий аварии была образована оперативная группа ГУЖВ во главе с генерал-лейтенантом А. А. Виноградовым и генерал-майором А. Г. Дьячкиным.
Учитывая установленные сроки выполнения специального задания и сложившуюся ситуацию, руководство войск организационно определило структуру частей войск, действующих в зоне Чернобыля, и систему оперативного управления ими.
Передислокация оперативных групп, частей и подразделений осуществлялась согласно утвержденному плану, и все они своевременно прибыли в установленные места временной дислокации. По мере прибытия личный состав включался в практическую деятельность, что позволяло последовательно вести восстановительные работы по выполнению задач в интересах всех структур, ведущих восстановительно-строительные работы и заинтересованных в использовании подъездных железнодорожных путей в опасной зоне.
Первыми военными железнодорожниками, вступившими на зараженную землю Чернобыля, были офицеры оперативных групп корпуса и ГУЖВ, которые осуществили техническую разведку и оценку состояния транспортных объектов, определили места возможной дислокации частей и подразделений войск, предварительные объемы работ первой очереди по восстановлению земляного полотна и железнодорожных путей к разрушенному энергоблоку. Их выполнение позволяло спасателям проводить разборку и вывозку образовавшихся в результате взрыва завалов, а также доставку к месту катастрофы необходимых материалов для ликвидации ее последствий.
Доклады генерал-лейтенанта А. А. Виноградова и генерал-майора Н. А. Хомякова о результатах работы групп в районе бедствия были рассмотрены на заседании Военного совета Железнодорожных войск. В результате их обсуждения были приняты необходимые меры, определены силы и средства, спланированы первоочередные мероприятия. Управление соединениями и частями, задействованными на ЧАЭС, осуществлялось по традиционной схеме: ГУЖВ — корпус — бригада — батальон. Согласно приказу ответственным за организацию работ войск в зоне Чернобыльской АЭС был назначен генерал-майор Н. А. Хомяков. Непосредственное руководство строительно-восстановительными работами в районе ЧАЭС велось оперативными группами 2-го корпуса, 1-й гв., 30 и 36 ождбр. В состав оперативных групп включались наиболее опытные офицеры-специалисты всех направлений. В помощь офицерам корпуса и бригад была сразу же направлена специальная группа Главного управления железнодорожных войск, которую возглавил начальник химической службы полковник В. С. Обносов.
По предложению офицеров этой группы, с целью уменьшения продолжительности пребывания личного состава на зараженной местности и сведения до минимума облучения радиацией воинов-механизаторов было принято решение: во-первых, полигоны по подготовке блоков и деталей искусственных сооружений, звеньев и элементов железнодорожного пути и стрелочных переводов разместить на незараженной местности, а все изготовленное и готовое к установке и укладке доставлять специальным автомобильным транспортом, возводить объекты и укладывать звенья «с колес». Во-вторых, кабины механиков-водителей, операторов оборудовать свинцовыми листами, позволяющими создать надежную защиту от радиоактивного излучения.
В срочном порядке в район Чернобыля прибыл 11-й гвардейский ордена Красной Звезды железнодорожный батальон под командованием капитана В. А. Бондарева, совершив более чем 500-километровый марш. К месту дислокации на ст. Вильча батальон прибыл в назначенный срок, в полном составе и с соответствующей строительной и специальной техникой, инструментом, необходимыми материальными ресурсами. Солдаты, сержанты, прапорщики и офицеры ответственно подошли к выполнению возложенной на них сложной задачи. Все они понимали, что от результатов их труда будут зависеть сроки ликвидации последствий катастрофы. В батальоне не было ни одного случая отказа от убытия в зону Чернобыля. А гвардии рядовые М. Тагаев и К. Эшкобилов, узнав, что их батальон перемещается в район ликвидации последствий катастрофы на АЭС, отказались от объявленных им ранее отпусков и вместе со всем личным составом прибыли в чернобыльскую зону.
В этой сложной ситуации личный состав с присущей ему энергией, не жалея сил, а иногда и пренебрегая опасностью для здоровья, действовал по-фронтовому. Мужество и профессиональная выучка воинов-железнодорожников, их умение быстро маневрировать штатной техникой позволяли высокоэффективно вести восстановительные работы.
В ходе восстановительных работ шло наращивание сил и средств, обеспечивающих увеличение пропускной способности подъездных железнодорожных путей и сокращение сроков строительства железнодорожной ветки к промбазе будущего города Славутича. Соединения и части проявили слаженность и умение маневрировать силами и средствами.
Руководствуясь сроками окончания работ и сообразуясь с местными условиями, принятым вариантом восстановления, имеющимися на данный момент реальными возможностями, составлялись четкие графики на производство работ. Они разрабатывались и согласовывались с заинтересованными организациями, ведущими восстановительно-строительные работы в зоне трагедии, соответственно корректировались с учетом более оптимальных решений и представлялись на утверждение командиру корпуса. Графиками определялись сроки замены личного состава и последовательность доставки необходимых строительно-восстановительных материалов. Предусматривалось обеспечение машинами, механизмами в потребном количестве и непрерывность работы, организованной вахтовым методом по продолжительности от 20 мин до 8 час. Это позволяло не допустить превышения установленной суточной нормы облучения личного состава более двух рентген.
Для подразделений Железнодорожных войск, прибывших в район ЧАЭС, для скорейшей ликвидации ее последствий в 30-километровой зоне и на самой станции обстановка зачастую ставила жесткие временные рамки по принятию верного решения, быстроте и решительности действий.
В этой сложной обстановке командование корпуса — его командир генерал-майор Н. А. Хомяков, первый заместитель полковник Б. В. Лапшин, начальник штаба генерал-майор М. М. Литус, заместители командира корпуса генерал-майор В. М. Дудкин, генерал-майор К. В. Николаев, полковник В. П. Почтарь и другие — сумели создать и поддерживать в воинских коллективах деловую и творческую обстановку, четкую систему управления подчиненными, организовать производство с соблюдением требований технологического процесса в ходе восстановительно-строительных работ. Оперативно и конкретно решали проблемные вопросы, устраняли возникавшие трудности в обеспечении личного состава вещевым имуществом и продуктами питания, средствами индивидуальной и групповой защиты от радиации, необходимой специальной техникой, строительными машинами. В результате, уже к середине мая для подвоза и обеспечения восстановительных работ было уложено 4 км железнодорожного пути, 7 стрелочных переводов и полным ходом шла подготовка к восстановлению подъездных путей к 1-му и 2-му реакторам, ранее действующие подъездные пути к которым оказались залитыми бетоном в ходе проводившейся дезактивации.
По мере наращивания сил, прибытия новых подразделений на замену и усложнения решаемых задач возникли проблемы, требующие срочного разрешения на уровне начальника Железнодорожных войск. Изучение обстановки непосредственно на месте, решение многих организационных вопросов и координацию действий в зоне Чернобыльской АЭС осуществляла группа офицеров ГУЖВ, возглавляемая начальником штаба войск генерал-лейтенантом А. А. Виноградовым. Ее главная задача состояла в том, чтобы обеспечить выполнение правительственного задания, сохранить жизнь и здоровье личного состава. Она изучала расположение личного состава с учетом «розы ветров», проверяла организацию учета индивидуальных доз облучения, учебу военнослужащих действиям в загрязненной зоне, умению пользоваться индивидуальными и групповыми средствами защиты.
Среди военных железнодорожников в первые дни действий в зоне заражения имелись лица, получившие за несколько суток допустимую максимальную дозу облучения. Таких военнослужащих откомандировали из зоны Чернобыля в места постоянной дислокации. С целью предупреждения подобных явлений в дальнейшем была улучшена организация работы по обеспечению радиационной безопасности, дезактивации личного состава, инструмента, техники и мест дислокации. Этому способствовало решение начальника войск о направлении в подразделения, выполняющие задачи на ЧАЭС, согласно графику очередности начальников химических и медицинских служб бригад. Их практическая деятельность непосредственно с людьми способствовала сохранению здоровья солдат, сержантов, прапорщиков и офицеров Железнодорожных войск.
Установленные Правительственной комиссией сроки восстановления и строительства железнодорожных объектов были выдержаны. За этот период разработано около 100 тыс. куб. м грунта, восстановлено и построено более 55 км железнодорожных путей. За этими цифрами — бессонные ночи, тысячи часов изматывающих силы смен, мужество наших солдат и офицеров, не дрогнувших перед лицом смертельной опасности. В наиболее опасных зонах, как правило, трудились добровольцы. Участники ликвидации аварии понимали, что с радиацией шутки плохи, тем более все они были осведомлены, что ожидает их в будущем при несоблюдении мер предосторожности. И в этой сложной ситуации в войсках не было случаев отказа от выполнения поставленных Железнодорожным войскам задач. Наоборот, многие из ликвидаторов просили командиров оставить их в опасной зоне на второй срок. Подвиг военных железнодорожников при ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС подтверждает не только высокий уровень их специальной подготовки, но и высокие морально-боевые и нравственные качества.
Особой оценки заслужил личный состав подразделений Железнодорожных войск за высокую ответственность и целеустремленность на завершающем этапе восстановительных работ в зоне Чернобыля — строительстве подъездных железнодорожных путей к 1-му и 2-му реакторам. Энергично и грамотно руководили подчиненными полковники А. В. Ротштейн, М. И. Пушкарев, майоры В. М. Прокопенко, В. А. Карпенко, капитан А. В. Сколинцев, лейтенант С. Р. Яроцкий и другие, что обеспечило выполнение поставленных задач.
Умелое применение техники и высокий профессионализм воинов позволили закончить их возведение согласно утвержденному графику. Во второй декаде августа 1986 г. комиссия, возглавляемая начальником цеха реакторов, подтвердила качественное выполнение этого вида работ своими подписями в акте приемки их в эксплуатацию.
Подразделения, выполнившие свои задачи в установленный срок, личный состав которых получил допустимую, но предельную дозу облучения, по решению командира корпуса генерал-майора Н. А. Хомякова были передислоцированы в постоянные места дислокации. Офицеры, прапорщики, сержанты и солдаты с чувством исполненного долга прибыли в свои подразделения.
Однако на этом работа в особо опасной зоне для военных железнодорожников оказалась не законченной. В силу сложившейся ситуации и предстоящего увеличения объемов работ в зараженной радиацией местности руководством было признано целесообразным для ликвидации последствий катастрофы на ЧАЭС сформировать части из военнослужащих запаса. И войска получили на это разрешение. Батальоны, которыми командовали майоры В. В. Алашов, В. В. Голубятников, В. В. Малашок, А. И. Мурзин, С. В. Сиренко, капитаны А. А. Голованов, А. И. Минченко и другие, укомплектовывались опытными, квалифицированными специалистами, что сыграло положительную роль в своевременном решении поставленных перед Железнодорожными войсками задач.
А мастерство и профессионализм в зоне Чернобыльской АЭС оказались важны, так как подразделениям пришлось снимать бетон, старую рельсо-шпальную решетку, укладывать новую на территории станции, где уровень радиации был высоким, ибо железнодорожные пути проходили всего в 20 м от 4-го реактора. Здесь, как и в других местах, применялись новые путевые машины Железнодорожных войск, пути сооружались из элементов и блоков, заранее собранных на звеносборочной базе. На каждый вид работ составлялся график производства с поминутным расписанием проводимых операций. Работы на территории станции велись вахтовым методом с учетом суточной нормы облучения и не превышали по времени 20–25 мин, в течение которых предстояло укладывать 150–200 пог. м пути. Предварительно команды военных железнодорожников до секунды отрабатывали свои операции на полигоне, расположенном вне зоны заражения, тренировались до изнеможения. Приобретенные навыки, знания солдат, сержантов и офицеров помогали им не растеряться в сложной ситуации. Профессиональная выучка, умение быстро маневрировать техникой, правильно применять электро-, пневмоинструмент, владение смежными специальностями и выполнять несколько технологических операций обеспечили высокие темпы восстановительных работ. 25-метровое железнодорожное звено укладывалось за 8 мин, норматив по устройству стрелочного перевода перекрывался в 5–8 раз. Мужество и самоотверженность личного состава, умелые и грамотные действия офицеров позволили Железнодорожным войскам в этих сложных условиях успешно решить поставленные им задачи по ремонту существующих и строительству новых железнодорожных путей.
19 августа командир корпуса проинформировал по телефону председателя Государственной комиссии по ликвидации последствий аварии на ЧАЭС, заместителя Председателя Совета министров СССР Л. А. Воронина о том, что в непосредственной близости от разрушенного 4-го блока сошел с рельсов специальный железнодорожный вагон с ядерным топливом. Он стоял третьи сутки рядом с «дышащим» реактором и мешал дальнейшему вывозу топлива. Гражданские специалисты оказались психологически не готовыми к выполнению данного задания, поэтому эту задачу возложили на войска и обязали срочно поднять и поставить сошедшую с рельсового пути тележку шестиосного вагона.
Для выполнения этой задачи начальнику производственного отдела корпуса полковнику С. В. Шевченко было приказано определить кандидатуру опытного офицера-путейца. Понимая, что медлить нельзя, и каждый час на «вес золота», он решил ехать сам. Попросил в помощь двух офицеров и двадцать солдат. Общее руководство осуществлял заместитель командира корпуса генерал-майор В. М. Дудкин.
В этот же день, поздно вечером, прибыли в Чернобыль. Следующий день пролетел незаметно — рекогносцировка, подготовка людей, инструмента, техники. Тепловоз и спецсредства — лягушки, горбуши, шпалы были выделены начальником станции Вильча Н. Т. Прокопчуком. Все действия были согласованы с начальником особой зоны ЧАЭС подполковником Теслей. Он предупредил военнослужащих, что место опасное, радиоактивность в пределах 1–1,5 р/час да плюс еще возможные радиационные «прострелы». Следовательно, при их появлении необходимо предусмотреть укрытие для личного состава в здании хранилища отработанного ядерного топлива (ХОЯТ), которое находится рядом с местом работы военнослужащих.
21 августа полковник С. В. Шевченко, подполковник Н. И. Федько (офицер оперативного отделения) и 17 солдат 8-го учебного железнодорожного полка прибыли к месту аварии и согласно плану приступили к восстановлению разрушенного железнодорожного пути. Подполковник С. Г. Коваль (заместитель начальника связи корпуса) должен был перегнать со станции Вильча к месту схода вагона тепловоз с платформой. Однако время шло, а к расчетному часу тепловоза все не было, оказалось, что на участке пути от станции Янов до АЭС в ночь на 21 августа в нескольких местах железнодорожный путь был засыпан грунтом для устройства проезда автомашин и техники. В сложившейся ситуации подполковник С. Г. Коваль с тремя солдатами воистину совершили подвиг. На зараженной местности, поочередно меняя друг друга, они очищали от завала рельсы железнодорожного пути. Короткие минуты отдыха пришлось проводить на платформе, так как в кабину тепловоза (защищенной от радиации) им не разрешили заходить машинист и его помощник, ссылаясь на то, что одежда воинов излучает радиацию и их нахождение в кабине может стать причиной создания опасной радиационной обстановки, которая не позволит выполнять свои обязанности локомотивной бригаде. Так воины и следовали к месту схода вагона на открытой площадке платформы, прицепленной к тепловозу. А по прибытии к месту назначения включились в работу по подъему тележки вагона. Несколько часов самоотверженного труда воинов-железнодорожников — и 180-тонный вагон с ядерным топливом был поставлен на железнодорожные рельсы, а затем в их сопровождении доставлен на станцию Янов. Участок железнодорожного пути был восстановлен и открыт для движения. Доза облучения работающих не превышала допустимой. У полковника С. В. Шевченко она составила 22,45 Р. После открытия движения по участку военные железнодорожники обеспечивали безаварийный пропуск специальных вагонов с очень ответственным и опасным грузом.
По завершении основных восстановительных работ в районе АЭС главное внимание было сосредоточено на строительстве подъездных путей на станции Вильча и к промзоне будущего города атомщиков Славутича (за пределами 30-километровой зоны), предназначенных обеспечить его строительство материалами, изделиями, конструкциями. Развертыванию работ по их сооружению на широком фронте на данном этапе способствовало четкое взаимодействие со специалистами проектного института «Киевгипротранс», которые в сжатые сроки осуществили проектно-изыскательные работы. В оперативную группу незамедлительно поступали предварительные проектные решения по определению предполагаемой трассы, ее общего профиля, фактических отметок наиболее характерных мест и данные подходов к искусственным сооружениям. Офицеры корпуса и оперативных групп анализировали принятые решения, оценивали общую и особенно радиационную обстановку и, сообразуясь с местными условиями, намечали пути дезактивации районов пролегающей по ним трассы, определяли варианты, силы и средства решения поставленных задач, пути взаимодействия с механизированными колоннами треста «Югстроймеханизация», производящими отсыпку земляного полотна.
Строительно-восстановительные работы подразделения Железнодорожных войск осуществляли штатной техникой и штатными средствами малой механизации, состоящими на вооружении войск. Но в силу сложившихся обстоятельств иногда использовалась и техника инженерных войск. Так, для прокладки трассы в лесистой местности был применен тягач-путепрокладчик с бульдозерным оборудованием. Табельная техника, применяемая войсками в зоне Чернобыля, оказалась надежной и маневренной. Ее тактико-технические данные позволили вести строительство и восстановление заданными темпами и качественно.
Максимально достигнутый темп укладки железнодорожных звеньев определялся готовностью земляного полотна. При строительстве подъездных путей к городу энергетиков Славутичу он составил 1,6 км/смену.
Всего в течение 1986–1988 гг. в условиях повышенной радиационной обстановки было вырублено 96 га леса, выполнено 95,8 тыс. куб. м земляных работ, построено 3 железнодорожных моста общей длиной 190 пог. м и 8 труб (200 пог. м), уложено 56,2 км пути и 107 стрелочных переводов, выполнен капитальный ремонт 8 км пути и 24 комплектов стрелочных переводов, завезено и забалластировано 83,6 тыс. куб. м балласта, построено 11 искусственных сооружений общей длиной 390 м. Усилиями военных железнодорожников была построена новая железнодорожная линия для доставки эксплуатационного персонала АЭС во вновь построенный жилой городок. В общей сложности выполнено строительно-монтажных работ на сумму более 5,4 млн. руб.
Итоги деятельности в зоне Чернобыля частей и соединений корпуса были подведены повсеместно.
Исходя из радиационной обстановки, сроков выполнения работ, допустимой дозы облучения личного состава, на каждый вид работ составляли график производства работ с поминутным расписанием всех операций. Непрерывность выполнения работ обеспечивалась их организацией вахтовым методом. Продолжительность вахты, с учетом установленной суточной нормы облучения личного состава не более 2 рентген, составляла от 15 до 90 мин. Тщательная подготовка команд позволила резко сократить время на выполнение ряда основных операций. Так, перед восстановлением железнодорожного пути в течение 4 дней на полигоне по 4–5 раз в день проводилась укладка пути из девяти 25-метровых звеньев.
Темп укладки одного звена во время тренировок составлял 12–13 мин. В опасной зоне укладку удалось осуществить за еще более короткий срок — 8 мин. на звено.
Максимально достигнутый темп укладки пути определялся готовностью земляного полотна, сооружаемого мехколоннами, и составил 1,6 км/смену. Стрелочных переводов укладывали по 4 комплекта в смену. Выработка по механизмам составила ПБ-3м — 750 м/смену, УК-25–1200 м/смену, КДЭ-163–450 м/смену (при длине рельсов 12,5 м).
Максимальные темпы работ по балластировке пути достигали на 1-й слой — 750 м/смену; на 2-й слой — 600 м/смену; балластировка и выправка стрелочных переводов — 2 компл./смену.
В работе принимали участие более 1600 человек. Не считаясь со временем, преодолевая трудности, они восстановили транспортную инфраструктуру, которая позволила обеспечивать доставку необходимых объемов восстановительных материалов. Непосредственное руководство всеми работами осуществляли генерал-майор Н. А. Хомяков и группа грамотных, опытных офицеров: В. Г. Омельченко, В. А. Архипов, И. М. Гасич, А. М. Шабанов, В. А. Бондарев и др. Высокие нравственные качества и самодисциплину при ликвидации последствий аварии продемонстрировали полковники В. Обносов, А. Ротштейн, Л. Подобрый, М. Пушкарев, А. Синявский, подполковники М. Кульчавый, Н. Федько, майоры Н. Перцев, И. Смолянюк, капитаны В. Коршунов, С. Паршин, старший лейтенант В. Блохин, старший прапорщик В. Гончар, старший сержант В. Павлов, рядовые В. Верейчик, Н. Казимиров, М. Самойлов и многие другие.
За умелые действия и проявленные мужество и героизм при выполнении работ в условиях повышенной радиационной обстановки 115 человек были награждены орденами и медалями. Среди них генерал-лейтенант Н. Хомяков, полковник В. Обносов, капитан Н. Сарапкин, лейтенант А. Устинов, сержант Мордвинов, ефрейтор С. Правдюк, рядовые А. Дуйсенбин, В. Ковалев, А. Рогожин и др. Спустя десятилетие, в 1996 г., подвиг многих чернобыльцев был отмечен государственными наградами России.
Ход ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС показал, что части Железнодорожных войск по своей укомплектованности, техническому оснащению, выучке личного состава и его морально-психологическому состоянию способны квалифицированно решать задачи по строительству и восстановлению железных дорог в реальных условиях радиоактивного заражения.
Только постоянная учеба и практические тренировки с командами, выполняющими строительно-восстановительные работы, четкое планирование и обеспечение их действий позволили выполнить поставленные перед Железнодорожными войсками задачи в установленные сроки.
В ходе работ всеми категориями военнослужащих приобретён опыт ведения строительно-восстановительных работ в условиях радиоактивного заражения вахтовым методом, что позволило избежать получения повышенных доз облучения личного состава.
На основе проведенного анализа действий Железнодорожных войск при ликвидации последствий чернобыльской трагедии в подразделениях, частях и соединениях была дана оценка их реальным действиям по штатному предназначению. С учетом этого в ходе учебного процесса были скорректированы программы боевой и специальной подготовки личного состава. А из приобретенного опыта и имевших место недостатков офицерский состав сделал соответствующие выводы:
1. В ходе учебно-практических работ тщательно отрабатывать вопросы поддержания постоянной боевой готовности и способность решать задачи на высоком профессиональном уровне, как в мирное, так и военное время, а также в экстремальных ситуациях;
2. Осуществлять восстановление и строительство железнодорожных объектов с учетом новых достижений науки и техники.
Значительна угроза возникновения «чрезвычайных ситуаций» при перевозке опасных грузов. Определяющими факторами, влияющими на безопасность движения, остается изношенность технических средств1471.
Поистине драматичным для железнодорожников был 1988 г. Произошли печально известные всему миру взрывы на станциях Арзамас-1 и Свердловск-Сортировочный, землетрясение в Армении.
4 июня 1988 г. в 09 часов 26 минут в грузовом поезде при следовании его по 232-му километру перегона Соловейка — Арзамас-1 произошел взрыв. В результате этого в земляном полотне образовалась воронка эллипсовидной формы глубиной 10 м и диаметром до 30 м. Погиб 91 человек, госпитализировано 333 человека. Полностью разрушено 25 м железнодорожных путей. Были выведены из строя 2 км контактной сети, устройства сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ), секция тепловоза 2ТЭ10М, АТС на 100 номеров в нечетной горловине, средства связи и электроснабжения на охраняемом переезде 232-го километра; разрушены и повреждены служебные, технические и бытовые здания, а также прилегающий к железной дороге жилой массив и дачные домики. Движение поездов было прервано на 26 час. 14 мин.
Для проведения восстановительных работ уже в первый день, 4 июня, было привлечено около 500 военнослужащих. Сводный батальон 16-го учебного железнодорожного полка выполнил 240-километровый марш и прибыл к вечеру в Арзамас. В дальнейшем от частей гарнизона и Железнодорожных войск военнослужащие выделялись по заявке начальника отделения железной дороги через военного коменданта.
Военные железнодорожники взяли на себя наиболее тяжелую работу. За короткий срок они произвели расчистку завалов в объеме 15 тыс. куб. м, укладку 850 м главного пути, замену 500 м деформированных рельсов, произвели балластировку пути, уложив около 5 тыс. куб. м балласта, устройство одного переезда, строительство 150-метрового тупика, 200 м подкрановых путей, укладку и замену 8 комплектов стрелочных переводов, восстановление 150 м лотков водоотводов, расчистили полосу отвода в районе взрыва, уложили в траншеи 400 м кабеля связи, выполнили другие работы. Ликвидация последствий взрыва не прекращалась ни на один час. Помимо расчистки завалов, укладки пути воины вместе с гражданскими специалистами обеспечили быстрое восстановление уничтоженного взрывом участка дистанции связи. Через 26 час 14 мин движение по главному ходу было восстановлено со скоростью 5 км в час. А полностью ликвидированы последствия и восстановлено нормальное железнодорожное движение на 4-е сутки.
4 октября 1988 г. в 02 часа 35 минут при производстве маневров на станции Свердловск-Сортировочный произошел взрыв двух крытых вагонов с взрывоопасными разрядными грузами, вызвавший сильные разрушения станционных путей и сооружений. Спустя годы после взрыва на станции Свердловск-Сортировочный бывший начальник Свердловской железной дороги В. М. Скворцов вспоминал: «Узнав о взрыве, тотчас позвонил в управление железнодорожного корпуса, и военные железнодорожники вскоре прибыли на место трагедии». В результате взрыва было прервано движение поездов через станцию Свердловск-Сортировочный. Наземной и воздушной разведкой были установлены последствия взрыва:
разрушено 400 м верхнего строения пути;
образовалась воронка диаметром 45–50 м и глубиной 8–10 м;
полностью разрушен восстановительный поезд;
выведены из строя локомотивное и вагонное депо, путепровод (на 70–80%);
разрушены станционные здания и сооружения, дом отдыха локомотивных бригад;
сгорел склад дизельного топлива;
выведены из строя 10 стрелочных переводов;
разрушены здания столовой, бани и завода специальных изделий СЦБ МПС;
повреждены и не подлежат восстановлению 74 жилых дома;
40 жилых домов требовали капитального ремонта.
На станции Свердловск-Сортировочный в момент взрыва находилось 4 воинских транспорта с техникой.
По решению штаба руководства работами по ликвидации последствий взрыва и командующего войсками Уральского военного округа для производства неотложных и аварийно-спасательных работ были привлечены воинские части, формирования ГО, аварийно-спасательные службы города и области (приложение 14).
Работы по ликвидации последствий взрыва велись в напряженном темпе (приложение 15). Военные железнодорожники помимо расчистки завалов, укладки пути вместе с гражданскими специалистами обеспечили быстрое восстановление уничтоженного взрывом участка дистанции связи. В результате оперативно принятых мер через 4 часа после взрыва было восстановлено движение пассажирских поездов и пущена четная сортировочная система станции, а через 18 час открыто движение по нечетной системе.
Сквозное движение поездов было восстановлено 5 октября, а пропуск пассажирских составов — с 12.00 4 октября.
Восстановительные работы по ликвидации последствий взрыва, начатые 4 октября 1988 г. на ст. Свердловск-Сортировочный, были продолжены в 1989 г. Всего солдатами и офицерами Железнодорожных войск за это время, в том числе и в ходе дальнейшей реконструкции станции, было забалластировано и выправлено 18 км железнодорожных путей и 60 стрелочных переводов, завезено 37 тыс. куб. м балласта. Только под фундаменты будущих жилых домов было забито около 1200 свай.
В декабре 1988 г. в Армении произошло крупное землетрясение, вызвавшее в районе ст. Спитак сильные разрушения, повлекшие за собой большие человеческие жертвы.
В очаге землетрясения оказались объекты железнодорожного транспорта, размещенные на участке Ленинакан — Кировакан протяженностью около 100 км. Были разрушены железнодорожные устройства и сооружения, в том числе верхнее строение пути, особенно на ст. Налбанд, на отдельных перегонах образовались завалы. Движение поездов на электрифицированном участке Ленинакан — Спитак было прервано, что создало большие трудности по доставке гуманитарной помощи, техники, строительных материалов и конструкций непосредственно в район землетрясения. Ударом стихии подверглись станции Шагали, Кировакан, Джаджур, Маисян, Арчут, Спитак, Калтахчи, Ленинакан, Баяндур, Артени.
Кадры железнодорожного транспорта понесли большие потери. При землетрясении 470 железнодорожников и членов их семей погибли, 388 человек были тяжело ранены, 947 семей остались без крова. Хозяйству Ереванского отделения Закавказской железной дороги был нанесен значительный материальный ущерб. Было разрушено и повреждено 40 км верхнего строения пути, 69 км контактной сети, 70 км линий связи, а также выведены из строя 4 тяговые подстанции, 4 поста электрической централизации. Кроме того, были значительно разрушены здания 5 вокзалов, локомотивного и вагонного депо, дом связи, ряд объектов грузового хозяйства и другие служебно-технические здания на 9 станциях. Пострадали объекты социально-бытового назначения, в том числе 164 жилых дома общей площадью 157,1 тыс. кв. м, 12 детских садов, больница, 2 поликлиники, 34 магазина, 7 столовых, хлебозавод и др.1472.
Для восстановления прерванного движения поездов были привлечены воинские части и подразделения Железнодорожных войск, организации Министерства транспортного строительства и Министерства путей сообщения СССР. Общее руководство всеми восстановительными работами осуществляла оперативная группа Железнодорожных войск.
Был определен характер и объем разрушений, намечены первоочередные меры и мероприятия по расчистке завалов. Скоростное восстановление и строительство предопределило многие технические решения и характер действий подразделений 14-й отдельной железнодорожной бригады, которой командовал полковник М. А. Лисняк. Техническая разведка участков и объектов велась без использования аэрофотосъемки, что, однако, не удлинило сроки принятия решений по восстановлению конкретных объектов и воссозданию полной картины разрушений.
В ночь на 10 декабря на станцию Калтахчи прибыл первый эшелон с личным составом батальона, возглавляемого майором В. А. Крамским. Утром подразделения своим ходом передислоцировались на станцию Налбанд. Вслед за ними сюда прибыли еще 2 железнодорожных батальона под командованием майора М. Пинигина и подполковника И. Хуторянского, а также подразделения ремонтников, взрывников, эксплуатационников. Вся техника непосредственно с железнодорожных платформ перемещалась на объекты работ.
13 декабря в 21 час был завершен первый этап восстановления участка Кировакан — Ленинакан, и по нему открыто движение грузовых поездов.
Восстановление железной дороги производилось в два этапа. На первом этапе необходимо было в кратчайшие сроки восстановить движение поездов. Для этого потребовалось разобрать завалы, восстановить земляное полотно и верхнее строение пути. Эта работа была поручена Железнодорожным войскам.
Учитывая сложные условия и срочность работ, в ГУЖВ была создана и выдвинута в район восстановления оперативная группа во главе с заместителем начальника Железнодорожных войск по восстановлению и строительству генерал-майором В. П. Химченко, которая на месте осуществляла оперативное руководство и организацию восстановительных работ. Железнодорожные части прибыли в район разрушений и сразу приступили к работам, не ожидая, когда прекратятся повторные подземные толчки. В сложных условиях было разобрано около 10 тыс. куб. м завалов, отсыпано более 37 тыс. куб. м земляного полотна, разобрано 5,1 км пути и 4 стрелочных перевода, перешито 4,9 км, выправлено 15,9 км, вновь уложено 3,7 км пути и несколько стрелочных переводов, завезено более 9 тыс. куб. м балласта, выполнен ряд других работ. Эксплуатацию участка в период восстановительных работ осуществляли военные железнодорожники под руководством офицера В. Б. Прудникова. В результате принятых мер уже в декабре движение на участке было открыто на тепловозной тяге.
На втором этапе, в течение 1989 г., войска занимались увеличением провозной и перерабатывающей способности участка. В соответствии с решением Правительства СССР к ликвидации последствий землетрясения были привлечены строительные организации ряда других союзных республик. В район землетрясения по железной дороге стали прибывать строительные материалы и конструкции.
Существующие близлежащие станции имели слабое путевое развитие, были забиты прибывающими вагонами и грузами и не могли справиться с резко возросшими объемами работ. Для этих целей войска построили специальные выгрузочные районы: новую станцию Аревик, путевое развитие станций Ленинакан, Баяндур, Спитак, на которых были возведены специальные парки для приема и выгрузки вагонов. Одновременно был построен и второй путь между станциями Ленинакан и Аревик. Всего в 1989 г. было выполнено около 1 млн. куб. м земляных работ, уложено 72 км пути, более 150 стрелочных переводов, завезено и забалластировано около 140 тыс. куб. м балласта, сделан послеосадочный ремонт 48 км и капитальный — 6 км пути. В работе принимали участие около 3 тыс. человек личного состава под руководством офицеров Е. Л. Мельниченко, М. Ю. Пинигина, В. В. Крамского, Ю. Н. Гаврильченко и др.
Они выполнили значительные объемы восстановления и строительства железнодорожных объектов после землетрясения в Армении. В декабре 1988 г. военными железнодорожниками были проведены расчистка завалов — 9,3 тыс. куб. м, разборка пути — 3,1 км, земляные работы — 37,3 тыс. куб. м, укладка пути — 3,7 км, перешивка пути — 4,9 км, выправка пути — 15,9 км.
С января 1989 по март 1990 г. нашими солдатами и офицерами выполнены земляные работы в объеме 990 тыс. куб. м, уложено 71,8 км пути, 152 комплекта стрелочных переводов. И это еще не полный перечень выполненных работ. Во многом благодаря самоотверженности воинов-железнодорожников уже 14 декабря 1988 г. был восстановлен путь и открыто движение между Кироваканом и Ленинаканом1473.
Народы Советского Союза не остались равнодушными к трагедии армянского народа. С первых дней после землетрясения проводилась поистине титаническая работа по ликвидации ее последствий. 15 254 человека из 40 тыс. извлеченных из-под завалов были живыми. Оказана медицинская помощь более 32 тыс. раненым. В Армению поступили продовольствие, одежда, обувь, солдатские палатки под жилье для более чем 500 тыс. человек, оставшихся без крова. Здесь проявились лучшие качества нашего народа — самоотверженность, гуманизм, готовность прийти на помощь в трудную минуту. Свой вклад в ликвидацию последствий этой страшной трагедии и оказание помощи армянскому народу внесли военные железнодорожники. «Спасибо тебе, солдат» можно было неоднократно услышать из уст местных жителей в районах землетрясения. Так звучит название документального фильма о действиях воинов-железнодорожников в Армении, созданного по сценарию полковника В. Бышовца и удостоенного диплома на конкурсе документальных фильмов в Минске.
Если оценить характер помощи, оказанной Армении в ликвидации последствий землетрясения в целом, то организации Минтрансстроя СССР и Железнодорожные войска задачи, поставленные постановлением Правительства СССР, выполнили полностью. Части и подразделения, участвующие в ликвидации последствий и разрушений при стихийных бедствиях в Армении и разрушений техногенного характера, показали свою способность в установленные сроки решать задачи по штатному предназначению.
Впечатляют задачи и объемы восстановительных работ, которые в сжатые сроки, порой с риском для жизни, в чрезвычайных условиях, приближенных к боевым, выполнили солдаты и сержанты, прапорщики и офицеры Железнодорожных войск, проявив при этом высокую выучку и профессиональное мастерство (приложение 16). Этому, безусловно, способствовало систематическое участие личного состава Железнодорожных войск во все послевоенные годы в восстановлении и строительстве реальных объектов железнодорожного транспорта в ходе учебно-практических работ.
<< Назад
Вперёд>>
